Несколько сезонов подряд вопрос о необходимости развития и модернизации речной инфраструктуры в Украине, которая включает на сегодняшний день 11 речных портов и терминалов, более половины из которых могут осуществлять прием, хранение и отправку сельскохозяйственных грузов, не теряет своей актуальности и становится более острым ввиду накопления нерешенных проблем с наземными видами транспорта. Рассказать о текущем состоянии речного судоходства, а также о сложностях и преимуществах транспортировки грузов речным транспортом любезно согласился и.о. генерального директора АСК «Укрречфлот» Дмитрий Москаленко.
- Дмитрий Олегович, в одном из своих выступлений Вы упоминали о том, что развитие портовой отрасли привело к существенному превышению нормативной нагрузки на ж/д полотно и необходимости расширения узких мест инфраструктуры. Какие, по Вашему мнению, меры в первую очередь следует принять, чтобы осуществить перевод части грузов на реку?
- Прежде чем ответить на этот вопрос, хочу начать с ретроспективы и предпосылок, которые, на наш взгляд, привели к текущей ситуации. Мы убеждены в том, что развитие речных перевозок в Украине имеет колоссальный потенциал не только с точки зрения загрузки реки, как таковой, а в первую очередь с точки зрения полезности для инфраструктуры страны в целом. Украина – логистическая страна, и Днепр исторически являлся мощной транспортной артерией, по которой до начала 90-х годов перевозилось достаточно большое количество грузов. Далее началось существенное снижение речных перевозок, которое привело к тому, что сегодня их доля в общем объеме грузоперевозок крайне ничтожна – около 0,2% (4-6 млн. тонн в год). Для сравнения: в общем объеме перевозок автомобильным, железнодорожным и речным транспортом Германии доля последнего превышает 10% (220-230 млн. тонн в год).
- Как Вы считаете, что оказало влияние на стремительное падение активности перевозок грузов речным транспортом?
- Основная причина, на мой взгляд, кроется в том, что за годы независимости в Украине не существовало товарно-транспортных балансов. Политика в вопросах регулирования транспорта не была направлена на балансирование товарных групп в экспортно-импортном, транзитном и внутреннем направлениях с видами транспорта, которыми они перемещались. Также присутствовал фактор лоббирования вопроса железнодорожных перевозок определенных групп товаров по крайне низким тарифам. Все это привело к массовой переориентации грузов на наземную инфраструктуру и впоследствии к ее крайне неудовлетворительному техническому состоянию. Я считаю, что сегодня для того, чтобы расширить узкие места в инфраструктуре, необходимо на первом этапе создать стабильные и простые правила, которые сделают реку привлекательной для инвесторов и безопасной для судоходства. По мнению экспертов, инвестиционный потенциал отрасли таков, что ее активное развитие возможно без государственного финансирования. Речной инфраструктуре, прежде всего, необходима программа развития, в рамках которой необходимо принятие нового современного закона. Сегодня в данной области наблюдается вакуум правового регулирования, так как основным специальным нормативным актом является Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный еще в 1955 году.
Основным специальным нормативным актом является Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный еще в 1955 году
Далее необходимо переходить на товарно-транспортное балансирование инфраструктуры. То есть государство должно взвесить все факторы и составляющие грузоперевозок: восстановительные, экологические, экономические и др. Необходимо определить, каким маршрутом и каким транспортом ему (государству) выгодно, чтобы двигались те или иные группы товаров, создать для этого необходимые условия, в т.ч. с помощью механизма ценообразования.
Развитие речного судоходства не только позволит разгрузить наземную инфраструктуру и даст ей возможность восстановиться, но и существенно уменьшит нагрузку на экологию, будет способствовать развитию смежных сфер производства, создаст дополнительные рабочие места и, в целом, повысит конкурентоспособность экономики.
- Какая основная номенклатура грузов, которые перевозятся сегодня речным транспортом?
- Если говорить о номенклатуре грузов, которые перевозятся речным транспортом сегодня и тех, что могут быть переориентированы, могу сказать одно. По логике, если производство (будь это завод, шахта, элеватор и т.д.) расположено в регионе, где есть река, этот груз должен тяготеть, при прочих равных условиях, к ближайшему месту перевалки на этой реке.
Сегодня по реке перевозятся в основном аграрные грузы, металлопродукция, минерально-строительные грузы, также наблюдаются некоторые не системные объемы импортных тарно-штучных грузов и руды.
Если говорить о краткосрочной перспективе речной грузовой базы, нельзя опускать тот факт, что сегодня мы все живем и работаем с оглядкой на ту ситуацию, которая сегодня разворачивается на юго-востоке Украины. Разрушается инфраструктура, останавливаются заводы и шахты. В этих областях сосредоточено множество промышленных узлов, которые производят металлопродукцию, уголь, кокс и т.д. Экспортируя свою продукцию, они приводят в страну валютную выручку. Вследствие происходящего многие грузовладельцы, ранее работавшие через порты Крыма и Азовского моря, не в состоянии выполнить свои контрактные обязательства. Часть грузов переориентируется на порты Большой Одессы, что создает серьезную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру этого региона, в первую очередь на припортовые станции. Ситуация подогревается активным началом зернового сезона, а также потоком пассажиров, переориентированных на отдых в Одесскую область вместо Крыма.
В данной ситуации грузовладельцы юго-востока вполне могли бы рассчитывать на речную логистику, а мы, речники, сегодня в состоянии подставить им свое плечо и качественно обслужить эти грузопотоки.
Говоря о долгосрочной перспективе развития грузовой базы на реке, мы считаем, что в Украине есть всего несколько точек роста – это аграрный грузопоток, который будет развиваться, и контейнерный.
- Насколько нам известно, к 30 июня т.г. должны были быть выполнены работы по дноуглублению Днепра, в частности на Днепровском и Днепродзержинском водохранилищах. Скажите, на каком этапе сейчас находится работа над данным проектом?
- Мы, безусловно, в курсе всего, что происходит на реке. Что касается ситуации с разрушением каменной гряды в районе «Днепродзержинских ворот», я считаю, что здесь присутствует некая подмена понятий. Существует специализированная государственная структура ГП «Укрводпуть», которая призвана, помимо всего прочего, поддерживать гарантированные глубины по всей протяженности реки на уровне 3,65 м. В районе, о котором мы говорим, глубины в периоды межени достигают 3,10 м. К тому же, на дне находятся скальные породы, что, во-первых, не дает возможности полностью загрузить судно, а также делает проход через этот участок небезопасным. Мы также заинтересованы в том, чтобы Днепр был судоходный по всей протяженности.
Однако ГП «Укрводпуть» в данной ситуации не выполняет возложенной на него функции, ссылаясь на недостаток государственного финансирования. В то же время, он активно занимается дноуглублением, ремчерпанием на других никому не нужных местах реки, где вообще нет судоходства.
Я веду к тому, что пока что в нашей стране ничего не изменилось, и коррупционная составляющая никуда не делась. Фактически, те бюджетные средства, которые доверяются ГП «Укрводпуть» для ремонта шлюзов, поддержания гарантированных глубин и безопасности судоходства, направляются под прикрытием дноуглубления на нелегальную добычу песка.
- Дмитрий Олегович, в целом, чтобы возродить речное судоходство, необходимо также обновить флот, отремонтировать шлюзы и построить новые каналы. На сегодняшний день в стране ситуация такова, что государство не в состоянии профинансировать эти работы даже на минимальном уровне. Возможно ли государственно-частное партнерство в этом направлении, как один из вариантов решения этой проблемы? На каких условиях это партнерство может быть взаимовыгодным?
- Сегодня река имеет огромный незадействованный резерв пропускной способности, и, по оценкам наших специалистов, готова без инвестиций освоить дополнительно до 20 млн. тонн грузов в год. Но слабой ее стороной остается сезонное ограничение, связанное с периодом навигации. Ее возможно побороть только путем альянса с железной дорогой и переключением речных грузопотоков зимой на железную дорогу.
Прежде, чем говорить о возрождении и о партнерстве, необходимо четко понимать одно: никто не будет вкладывать деньги в отрасль с не установленными правилами и неопределенной перспективой. Как я уже говорил, сначала необходимо сформировать благоприятную среду для бизнеса. После того, как на реку начнут переключаться грузопотоки, можно говорить об инвестициях.
- Считаете ли Вы возможным развитие речной инфраструктуры, в частности за счет строительства дополнительных зерновых и маслоналивных терминалов в речных портах?
- Как я уже обозначил, в перспективе мы видим два мэйнстрима, одним из которых является зерно. Уже сейчас, занимаясь построением комплексных логистических решений, мы видим, что себестоимость зерна, купленного, например, на нашем Днепропетровском элеваторе, перегруженного на речной флот, далее довезенного этим флотом до рейда Одессы и погруженного там на крупнотоннажный флот (г/п 50 тыс. тонн) дает экономию 5-10 долл/т по сравнению с зерном, перегруженным через терминалы Большой Одессы. То есть это свидетельствует о том, что, несмотря ни на что, уже сегодня речная логистика для зерна более выгодна.
- Какие факторы на сегодняшний день влияют на формирование тарифных ставок для речного транспорта? Планируется ли упрощение условий тарификации?
- Прежде всего, необходимо отметить, что определение размера тарифов и порядок их взимания – прерогатива уполномоченных государственных органов и структур. На сегодняшний день – финансовая нагрузка на перевозчиков при заходе в реку существенная. Канальные сборы при следовании в/из Днепра (БДЛК/ХМК), платы за шлюзование, лоцманскую проводку, подъем железнодорожных мостов – все это негативно влияет на конкурентоспособность внутреннего водного транспорта. Наша позиция – комплексный подход к решению вопросов тарифного регулирования. То есть нельзя обсуждать данный вопрос отдельно от контекста общей государственной стратегии по развитию инфраструктуры. Например, нельзя говорить об увеличении стоимости шлюзования, при этом не решая вопрос об отмене канального сбора для речных судов и судов типа «река-море». Тем более что предлагаемое увеличение тарифов не решит вопрос финансирования развития речной инфраструктуры, однако может окончательно лишить внутренний водный транспорт возможности конкурировать с железнодорожным транспортом. Разумным решением может стать переход к взиманию единого речного сбора, который будет обоснован экономически и направлен целевым образом на поддержку и развитие внутренних водных путей. Надеемся, что такой подход найдет поддержку не только среди бизнеса и экспертов отрасли, но и в кабинетах ответственных представителей власти. Сегодня быстрые и правильные решения необходимы для бизнеса как никогда, в противном случае – получим стагнацию и упадок отрасли грузоперевозок.
- Какие основные направления развития речных перевозок Вы видите? Есть ли перспектива развития контейнерных грузопотоков речным транспортом?
- Безусловно, развитие речных каботажных перевозок контейнеров – это один из самых перспективных направлений. Мы считаем, что очень скоро данное направление перевозок станет основополагающим.
Если проанализировать существующую контейнерную логистику Украины, мы увидим, что из общего оборота Украины 700 тыс. TEU в год около 65% направляются в прилегающие к Днепру регионы: Киевский, Днепропетровский, Запорожский. Однако весь этот поток перемещается в основном автотранспортом. Чтоб понять эффект воздействия на инфраструктуру, нужно проехать по этим дорогам и увидеть, в каком они состоянии. Уже сегодня государством предпринят ряд мер, связанных с ограничением движения грузового автопарка с перевесом, частично контролируются нагрузки на ось. Впоследствии, когда автодорогами займутся всерьез, перемещение ими контейнеров начнет дорожать.
Мы же как национальный речной перевозчик уже сегодня предлагаем как морским контейнерным терминалам, так и линиям переориентировать часть своего контейнерного потока на реку. По меньшей мере, той его части, которая все равно направляется в или приходит из приднепровских областей. Речная логистика работает одинаково эффективно для всех грузов и имеет те же самые конкурентные преимущества.
Беседовала Богдана Баланда
