Тарифы на реке в сочетании с нетарифными ограничениями – основная причина тяжелого положения в сфере речных перевозок Украины

Источник

АПК-Информ

3528

В мае т.г. Министерство инфраструктуры Украины презентовало проект Закона «О внутреннем водном транспорте». По ожиданию экспертов, он должен стать рычагом, который может возродить в стране речное судоходство. Учитывая актуальность тематики, проблемные вопросы в сфере речной логистики, а также перспективы ее развития поднимались и в рамках международной конференции «Зерновой форум & Maritime days 2015», состоявшейся в конце мая в Одессе. В продолжение АПК-Информ представляет мнение экспертов об основных проблемах при данном виде транспортировки сельхозгрузов и зерна, в частности, в Украине, а также о роли речных перевозок в Европе – руководителя экспертного направления ООО «Центр транспортных стратегий» Андрея Шкляра и генерального директора ООО «Гермес-Трейдинг» Юрия Скичко.

 

 

 

Андрей Шкляр

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Андрей, вопрос развития речной логистики в Украине в последние годы достаточно активно обсуждается и, в частности, аграрный бизнес заинтересован в развитии данного вида транспортировки сельхозгрузов. Для сравнения: расскажите, пожалуйста, о роли речной логистики стран Европейского союза.

- Речные перевозки в ЕС достаточно развиты, так как объединяют 13 стран сетью речных водных путей протяженностью более 37 тыс. км, на которых расположено более 200 главных речных портов и до 500 мелких. Эта инфраструктура обслуживает более 500 млн. тонн грузов, до 20% которых составляет агропродукция.

- В чем, по Вашем мнению, основные преимущества данного вида транспортировки?

- При оптимально отстроенной логистике река – самый экономичный и экологически чистый вид транспорта. Наиболее явно преимущества речных перевозок проявляются при доставках крупных партий продукции на длительные расстояния. Например, одно судно IV класса Europaship способно заменить 54 автомобиля. Естественно, стоимость перевозки 1 тонны по реке будет минимальной.

- Возможны ли какие-то трудности в процессе транспортировки грузов речным транспортом? Существуют ли проблемы с доставкой зерна на речные терминалы в Европе?

- Самым слабым аспектом речных перевозок является их длительность. Как правило, длина речного русла больше, чем оптимальный прямой маршрут по автодороге и даже ж/д. Кроме того, скорость движения на реке значительно ниже, чем у других видов транспорта. Например, на преодоление расстояния около 800 км с учетом погрузочно-разгрузочных работ автомобилю будет достаточно одного дня, а речному транспорту может потребоваться от пяти до восьми дней в зависимости от того, вниз или вверх по течению будет идти судно.

- Какая роль государства, частных компаний в развитии в ЕС речной логистики? Кто инвестирует проекты чаще всего?

- Ключевые инвестиции в развитие терминалов и флота естественно частные, государство только создает и обеспечивает работу навигационных средств.

- Какие факторы, на Ваш взгляд, сдерживают эффективное использование речного транспорта при перевозке сельхозгрузов в Украине?

- Есть много стоимостных барьеров, которые приводят к удорожанию речных перевозок до непривлекательного для грузоотправителей уровня. Сейчас Мининфраструктуры Украины в рамках рабочей группы и обсуждений с профессиональным сообществом разрабатывает проект закона «О внутреннем водном транспорте», где, предположительно, основные тарифные барьеры, как, например, плата за прохождение шлюзов, разведение мостов и т.д., будут отменены. Но наиболее актуальным является отсутствие надлежащей для эффективной логистики инфраструктуры: речь, в первую очередь, о речных терминалах и флоте. Ведь кроме компаний «Нибулон» и «Гермес-Трейдинг» развитием речной инфраструктуры в последние годы никто не занимался.

 

 

 

 

 

Юрий Скичко

 

 

 

 

 

 


- Юрий, в конце минувшего года Вы презентовали Стратегию развития речной логистики до 2025 года, где первоочередными для решения до конца 2015 года в Украине названы три проблемы: изменение тарифной политики, привлечение флота под иностранным флагом, дноуглубление русла Днепра и Южного Буга. Сможет ли законопроект «О внутреннем водном транспорте» способствовать их решению?

- Скажу, что законопроект в данной редакции решает следующие проблемы в тарифной политике:

- отмену платы за шлюзование;

- отмену платы за разводку/поднятие мостов;

- отмену уплаты канального, корабельного, маячного, санитарного и административного сборов для каботажных рейсов и отмену канального, корабельного, маячного, санитарного сборов для заграничных рейсов.

Демонополизация лоцманской проводки, некоторая либерализация лоцмании в разрезе установления обязательности проводки только на проблемных участках реки. Отмечу, что нельзя отрицать движения государства навстречу в виде перспективных решений по отмене нехарактерных для реки сборов, позиция министерства поможет грузовладельцу экономить до 1,5 USD/т с момента вступления закона в силу. Однако есть моменты, которые закон решает лишь частично.

Лоцмания. Стоит заострить внимание на проблеме лоцмании в Украине. В случае принятия закона в существующей редакции, потребуется несколько лет на создание лоцманских агентств и на подготовку лоцманов, дефицит которых ощущается уже сейчас. Если оставить лоцманию обязательной на некоторых участках, в упомянутый выше переходной период судоходство развиваться не будет ввидувысоких тарифов ГП «Дельта-Лоцман» и малого количества лоцманов в структуре. Ведь в случае обязательности проводки даже на отдельном участке количество судов иностранного флота, которое мы сможем проводить по этому участку, равно количеству лоцманов, а их в Украине до 5 человек.

Решением проблемы, на мой взгляд, будет отмена обязательности лоцманской проводки и переформатирование ее из императивного обязательства в услугу на рыночных принципах.

Речной сбор. Главным спорным моментом законопроекта является введение нового сбора на реке – речного сбора. С одной стороны, операторы рынка в законе добиваются снижения тарифной нагрузки, которой нет ни в одной развитой стране – отмены уплаты за шлюзование, за подъем, разводку ж/д мостов, различных сборов, демонополизации лоцмании, а с другой стороны, государство, чем мы всегда славились, вводит новый налог в виде речного сбора, который «похоронит» всю экономическую суть и новшества предлагаемого в редакции операторов рынка закона «О внутреннем водном транспорте», который бы позволил возродить судоходство на реках Украины. Как я уже неоднократно отмечал, тарифы на реке в сочетании с нетарифными ограничениями (разрешения для работы судов под иностранным флагом) и есть причина такого тяжелого положения в сфере речных перевозок. С существующей тарифной политикой государства сегодня выгоднее перевозить грузы по железной дороге, автомобильным транспортом, нежели по реке. Целью данного закона является создание «правил игры» и упразднения тарифных и нетарифных ограничений. Ввиду того, что в Украине уже есть налог на коммерческое использование реки – рентная плата за специальное использование воды (ст. 325.4. Налогового Кодекса) – введение нового сбора (речного сбора) с аналогичным предметом налогообложения противоречит законодательству.

Также подчеркну, что участниками рабочей группы неоднократно предлагалось использование средств, оплаченных в виде акциза за топливо, для создания спецфонда, из которого соответственно и финансировалось бы содержание речной инфраструктуры, через «Укрводшлях» или, согласно закону, создаваемую новую структуру – Администрацию внутренних водных путей.

Приведу реальный пример: судно типа Сормовский потребляет 2,4 тонны топлива на сутки хода, 300 кг/ч при стоянке. Длительность рейса 10 дней, их которых 8 дней хода и 2 дня стоянки, соответственно потребляется 19,8 тонны дизтоплива за рейс. Из стоимости этого топлива акциз составил 100 евро с тонны (если топливо самого низкого качества, если самого высокого – 132 евро), или всего 1980 евро за рейс, что входит в цену топлива и оплачивается судовладельцем/грузовладельцем. При расчете дедвейта 3 тыс. тонн только акциза на топливо платится 0,66 евро с тонны перевезенного груза напрямую в бюджет Украины. Это пример только грузового судна, аналогично акциз платит и пассажирский и маломерный флот.

При условии создания отдельного фонда для средств, оплаченных из налога на топливо участниками речных перевозок, проблема финансирования внутреннего водного транспортабудет решена раз и навсегда.

Общие фонды бюджета являются пережитком СССР, отдельный фонд позволит финансировать водные пути эксплуатирующими предприятиями и реально видеть, как за заплаченные государству налоги содержится река и финансируются нужные для речной инфраструктуры проекты.

Приведу еще один реальный пример из мировой практики: из стоимости галлона топлива, использованного речным транспортом США, 20 центов идет в специальный фонд Инженерных войск США, которые поддерживают судовой ход и не только. Это приблизительно 52,12 евро с тонны топлива, что вполовину меньше существующего в Украине акциза.

Отдельно стоит отметить, что на ремонт дорог, ж/д путей и подвижного состава тратятся десятки миллиардов гривен ежегодно, а в случае создания благоприятных условий для речного транспорта произойдет перераспределение грузопотока, что позволит сократить вышеописанные затраты, получить экономический эффект и обеспечить финансирование речной инфраструктуры.

Дефицит флота. В разрезе проблемы привлечения флота под иностранным флагом – законопроект предусматривает полную отмену любых ограничений для работы судна под иностранным флагом, прямо указывая, какие документы нужны для работы на внутренних водных путяхУкраины.

В случае отмены тарифной нагрузки и максимального выравнивания сборов для судов под украинским и иностранным флагами проблема дефицита флота на период восстановления Украиной собственного торгового флота будет решена: грузопоток переформатируется на речные пути, сфера речных перевозок станет более инвестиционно привлекательной, позволяя восстановить и нарастить транзитный потенциал Украины. Такой подход позволяет на первое время после вступления закона в силу использовать малотоннажный флот ближайшего зарубежья, что решит проблему недостатка флота, создаст реальную конкуренцию среди перевозчиков на реке и позволит снизить стоимость перевозок.

Дноуглубление. Дноуглубление решает два важных вопроса – это безопасность судоходства и повышение экономической целесообразности перевозок по реке, т.е. сокращает затраты на 1 тонну перевезенного груза за счет больших глубин и ширины судового хода.

В зависимости от типа самоходного и несамоходного плавсредства каждый дополнительный 1 см осадки плавсредства может добавить около 20 тонн перевозимого груза. А за счет расширения судового хода на отдельных участках можно получить дополнительную разрешенную длину и ширину транспортного средства или каравана.


- Какие задачи для развития речной логистики в настоящее время являются первоочередными для ГК «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг»?

- В первую очередь, это:

  • рыночные условия фрахта

  • преодоление дефицита флота на реке

  • выравнивание экономики речных перевозок к ж/д и автомобильному транспорту путем отмены тарифной нагрузки

  • финансирование речных путей за счет акцизного сбора

  • демонополизация лоцмании и перевод лоцманской проводки из обязанности в услугу

  • дноуглубление рек Украины и в первую очередь Днепра.

 

Подготовила Евгения Северина

 

Реклама

Вход