Портовая инфраструктура является одной из важнейших цепочек в экспорте зерна и продуктов его переработки из Украины. По итогам 2014/15 МГ Украина экспортировала 35,2 млн. тонн зерна, львиная доля которого была отгружена через портовые элеваторы. Соответственно, работа и появление новых припортовых зерновых терминалов всегда вызывают интерес участников рынка. Один из таких терминалов – молодой участник рынка зерна, находящийся под пристальным вниманием зернотрейдеров, – МСП «Ника-Тера». О том, как развивается портовая инфраструктура, зерновой рынок Украины и сам терминал, рассказал Александр Гайду, председатель ООО «МСП «Ника-Тера».
- Александр, порт «Ника-Тера» празднует свое 20-летие. За этот период очень сильно менялись предпочтения рынка. Как изменился грузопоток порта и сам порт?
-Ровно 20 лет назад было создано небольшое предприятие по перевалке калийных удобрений – Николаевский калийный терминал. Однако со временем с учетом постоянно меняющихся рыночных тенденций порт менял свою стратегию развития. В грузообороте вскоре появились минеральные удобрения азотной группы, сыпучие грузы открытого хранения, штучно-тарный груз. А с учетом перспективы роста экспорта зерна из Украинымы начали еще рассматривать возможность работы с зерновыми культурами. Сначала построили склад напольного хранения для зерновых, а в 2014 году завершили строительство элеватора силосного типа.
Сегодня предприятие «Ника-Тера» стало мощным портовым комплексом. В большей мере терминал ориентирован на перевалку зерновых культур. По итогам первого полугодия т.г. перевалка этого вида груза составила почти 50%. Даже в условиях нестабильной экономической ситуации нам удается подстраиваться под вариативный рынок, чтобы загрузить порт и обеспечить работой сотрудников.
- Какую долю занимают химические грузы в общем объеме перевалки? Чем это обусловлено?
- По результатам работы в первом полугодии 2015 года химические грузы составляют 37% в общем объеме перевалки. Это достаточно неплохой показатель, который был достигнут за счет оживления экспортного рынка минеральных удобрений.
- Насколько сильно изменились объемы перевалки химических грузов за последние 5-10 лет, и с чем это связано?
- С самого начала работы порта происходило планомерное увеличение объемов перевалки химических и минеральных удобрений. Благодаря такой положительной тенденции руководством было принято решение расширить складские площадки для приема минеральных удобрений. Мы построили участок по перегрузке карбамида вместимостью около 50 тыс. тонн, расширили площадки открытого хранения. За последние 2 года перевалка химических и минеральных удобрений оставалась на уровне в среднем 1,5 млн. тонн в год. Надеемся, что работа четырех заводов, входящих в группу Ostchem, в скором времени возобновится, и наши пять складов, предназначенные для приема и хранения минеральных удобрений, будут задействованы на полную мощность.
- Какая динамика наблюдается по транзитным грузам?
- На протяжении последних 3 лет наблюдается тенденция снижения перевалки транзитных грузов в общем на 24-25%. Нестабильная политико-экономическая ситуация в стране, а также существующая тарифная политика настораживают как грузовладельцев, так и грузоперевозчиков. Ведь их, главным образом, беспокоит вопрос доставки груза до места назначения в целости и сохранности, соблюдение сроков поставки по внешнеэкономическому контракту, возврат подвижного состава и стоимость перевозки.
К сожалению, заинтересованности Украины в развитии транзита, как это видно в странах Балтии, пока не наблюдается, поэтому нам и приходится говорить об уменьшении транзитного грузопотока. Для примера можно привести работу балтийских портов: треть всего грузопотока, который проходит через них, составляют белорусские грузы. Литовские предприниматели заинтересованы в развитии прагматических и деловых отношений с Беларусью, потому что Беларусь для Литвы играет ключевую роль в сегменте транзита.
- Как бы Вы в целом оценили 2014/15 зерновой год?
- 2014/15 МГ мы завершили с показателем 2,3 млн. тонн, что немного превышает результат предыдущего зернового года. В целом, результатами мы довольны. По данным аналитических компаний, в текущем МГ был достигнут рекордный показатель экспорта зерновых. По нашим оценочным данным, экспорт зерновых составил примерно 35 млн. тонн. На протяжении всего МГ наше предприятие стабильно держало отметку 5-6% от общего объема экспорта.
- При формировании экспортных партий зерновых с какими проблемами сталкивались чаще всего?
- В прошлом МГ мы столкнулись с проблемами, которых ранее не было. Впервые в результате нехватки топлива на «Укрзализныце» движение зерновозов задерживалось на 4-5 суток, что не давало возможности вовремя накопить судовую партию. Также мы столкнулись с ухудшением качественных показателей зерна. Вследствие ухудшения качества зерна транспорт не принимался к выгрузке на склад и либо возвращался на элеватор, либо уходил на доработку. И это также замедляло накопление судовых партий.
- Последние несколько лет некоторые эксперты часто поднимают вопрос о дефиците зерновозов в Украине. Другие же говорят о неэффективном использовании имеющегося парка зерновозов. По Вашему мнению, в чем же заключается проблема при работе с ж/д транспортом?
- Существуют различные мнения, и каждая сторона – «Укрзализныця», элеватор или порт – будут тянуть одеяло на себя. К примеру, «Укрзализныця» всегда будет говорить о простое груженых зерновозов в портах без выгрузки, но это при отсутствии систематической и планомерной подачи вагонов на станцию назначения. При нехватке топлива на «Укрзализныце», о чем мы говорили ранее, также возникает простой зерновозов. Отсюда и неэффективное использование подвижного состава.
- В текущем МГ Мининфраструктуры грозит новыми административными мерами за простой вагонов без выгрузки…
- Вот поэтому необходимо разработать целый комплекс мер, провести реформы в железнодорожном секторе для того, чтобы «Укрзализныця», грузоотправители и порты работали не вразнобой, а в единой логистической цепочке. Модернизация железнодорожной инфраструктуры, приобретение зерновозов новой серийной модели с улучшенными техническими характеристиками помогут обеспечить темпы роста грузооборота, что положительно отразится на экономической составляющей. Возьмем, к примеру, Беларусь. Не так давно был подписан целый ряд соглашений с КНР на общую сумму около 18 млрд. долл., из которых 500 млн. долл. пойдут на совершенствование инфраструктуры Белорусской железной дороги.
В Украине, к сожалению, развитие железной дороги существенно отстает, и в непростой на сегодняшний день политико-экономической ситуации в Украине нам, наверное, придется работать с железной дорогой по прежней схеме в ожидании эффективных реформ.
- Как Вы оцениваете изменения в законодательстве за последний год, в частности разрешение приватизации объектов инфраструктуры морпортов?
- Предлагаю не забегать вперед. Как известно, в Закон Украины «О перечне объектов права государственной собственности, которые не подлежат приватизации» пока не внесены изменения. И в этом законе морские порты определены как не подлежащие приватизации. Но, если гипотетически предположить, что это случится, то при условии проведения прозрачных приватизационных процессов это, конечно, оживит предприятия морской отрасли, поскольку и украинский, и мировой опыт показывает, что частные компании в морском бизнесе работают намного эффективнее. Но одновременно хотелось бы отметить, что стратегическое имущество морехозяйственного комплекса должно оставаться в государственной собственности. Если инвестор хочет, он свободно может за свои ресурсы построить новые причалы, акваторию и прочую инфраструктуру. Так поступило наше предприятие, ТИС, «Нибулон». Паразитировать на государственном стратегическом имуществе я считаю недопустимым.
- Одной из проблем является также состояние подъездных путей к портам. Как на «Ника-Тере» решают эту проблему?
- В Николаеве о необходимости строительства объездной автомобильной и железной дорог говорится много и давно. Все – и власть, и бизнес, и общественность – говорят о существующей проблеме, но конкретного ее решения сегодня так и нет. Мы обращались в Министерство инфраструктуры и Николаевскую обладминистрацию с предложениями возобновить работу рабочих групп по вопросам строительства этих дорог, высказывали просьбы по электрификации существующей железной дороги, но многие письма так и остались без ответа. До сих пор эти вопросы находятся в стадии обсуждения и поднимаются на разных уровнях. Построить объездные дороги собственными силами, без решения КМУ, невозможно. Со своей стороны мы сделали все от нас зависящее и готовы участвовать в реализации проектов, но при получении государственных гарантий возврата вложенных средств.
- Какие работы сейчас ведутся на подъезде к «Ника-Тере»?
- Своими силами мы сейчас активно строим выставочный железнодорожный парк, который позволит разгрузить станцию «Жовтневая». Мы выкупили для этого земельный участок и инвестируем в него немалые средства. Это позволит улучшить логистику, что немаловажно для эффективной работы предприятия. А чтобы решить проблему с загруженностью подъездных путей, построили стоянку на 100 зерновозов, будем строить еще одну на 200 автомобилей. Считаю, чтоодним из способов сократить нагрузку на автомобильные дороги является развитие речного судоходства…
- Что нужно, по Вашему мнению, для того, чтобы возродить речные грузоперевозки по Днепру и Южному Бугу? На Ваш взгляд, как это будет отражаться на работе морпортов?
- Возрождение речного транспорта сдерживает ряд факторов. Например, содержание и развитие речной инфраструктуры. Нуждается в решении еще одна проблема – это ограниченные глубины рек, которые снижают конкурентоспособность водного маршрута. Также надо учесть обеспечение безопасности судоходства, обновление и модернизацию флота, а также правил навигации.
Как развитие речных грузоперевозок отобразится на работе морпортов? Если речь идет о грузовых операциях по схеме баржа-склад, то в результате увеличится оборачиваемость складов, то есть будут задействованы все три направления для доставки груза в порты для дальнейшей перегрузки на экспорт – автомобильный транспорт, железнодорожный и речной. Если же по схеме баржа-судно, появится возможность догружать судно на рейде до большей осадки или грузить судно на рейде без постановки к причалу.
- Как на «Ника-Тере» стартовал новый зерновой год?
- Зерновой год начинается с июля, но в связи с тем, что наши клиенты реализовывали остатки урожая 2014 года, в нашем порту новый зерновой сезон стартовал фактически в августе. Новый МГ начали с приема пшеницы (продовольственной и фуражной) и ячменя. С октября планируем сделать основной акцент на новый урожай кукурузы. В планах на 2015/16 год – увеличение перевалки зерновых культур на 10%.
- Какие проекты на «Ника-Тере» планируете реализовать в ближайшем будущем?
- В ближайшем будущем инвестиции, в основном, будут направлены на развитие внутрипортовой инфраструктуры. Мы планируем завершить строительство лабораторно-визировочного комплекса, железнодорожного парка, стоянки на 200 автозерновозов. Также в планах компании увеличение скорости обработки судов. На сегодня смонтирована вторая погрузмашина на зерновом терминале, строится отгрузочная галерея, что позволит увеличить скорость обработки в 2 раза. Занимаемся дооборудованием грузовой площадки для перевалки сыпучих грузов открытого хранения, образованием территории еще одной грузовой площадки зернового терминала.
Кроме того, мы будем благоустраивать, озеленять, ремонтировать бытовые помещения и улучшать условия работы персонала, производить ремонт и модернизацию технологий комплекса по перевалки минудобрений.
- Планируете ли в следующем году инвестировать в развитие порта, и каким будет примерный объем инвестиций?
- С момента прихода нового собственника, компании Group DF, и по состоянию на начало 2015 года в «Ника-Теру» уже было инвестировано 105 млн. долл. В текущем году нами запланировано освоить около 15 млн. долл. Конечно, и в 2016 году на развитие предприятия будут направлены инвестиции. Думаю, что приблизительно в таком же объеме.
Беседовал Святослав Ткаченко
