Растущий объем производства и экспорта зерна из Украины побудил участников рынка обратить особое внимание на развитие инфраструктуры и логистики данного сегмента агросектора. Так, несмотря на нестабильность украинской экономики, несколько крупных компаний-трейдеров зерна заявили о намерении (а некоторые к концу ушедшего сезона уже и реализовали свои планы) по строительству и/или модернизации элеваторных и перевалочных мощностей. Если говорить о зерновой логистике, то здесь все несколько сложнее. В первую очередь, потому что рынок перевозок (независимо от вида транспорта) нуждается в совершенствовании законодательной базы, находящейся в компетенции государства. И здесь многое зависит от того, насколько эффективным, даже, можно сказать, результативным, будет диалог между бизнесом и властью.
Компания «Нью Ворлд Грейн Юкрейн», входящая в состав The Soufflet Group, является одним из долгожителей зернового рынка. В прошлом году The Soufflet Group заявила о намерении реализовать инфраструктурный проект в Ильичевском МТП. О перспективах данного проекта, а также состоянии и развитии зерновой логистики и инфраструктуры Украины рассказал в интервью АПК-Информ директор «Нью Ворлд Грейн Юкрейн» Николай Горбачев.
- В прошлом году компания The Soufflet Group подписала с Мининфраструктуры Украины меморандум о намерении развивать портовую инфраструктуру Украины. В частности, речь шла об инфраструктуре Ильичевского МТП. Что, согласно меморандуму, планировалось и что уже удалось реализовать?
- Строительство новых и модернизация старых портовых и припортовых мощностей, прежде всего, связаны с увеличением производства и, соответственно, экспорта зерновых грузов из Украины. Надеюсь, что эта тенденция продолжится. Украина обладает огромным потенциалом производства зерновых и масличных: так, если бы урожайность пшеницы и ячменя достигла европейского уровня, а урожайность кукурузы – американского, то Украина могла бы выращивать уже сегодня 100-120 млн. тонн зерновых. При этом в нашей стране не наблюдается увеличения внутреннего потребления, так что все дополнительно выращенное зерно можно было бы экспортировать. Исходя из таких перспектив, компании и вкладывают деньги в расширение экспортной логистики.
Относительно подписанного меморандума между Ильичевским портом и компанией The Soufflet Group, могу лишь констатировать отсутствие желаемого прогресса в этом проекте.
- Что замедляет темпы реализации инфраструктурных проектов компании и, в целом, на Ваш взгляд, развития инфраструктуры зернового рынка Украины?
- К сожалению, это вся система и прописанные в ней процедуры. Под системой я подразумеваю как чиновников разных уровней, так и бизнес-империи, имеющие влияние на политиков и чиновников.
- Николай, как бы Вы в целом оценили инфраструктуру и логистику зернового рынка Украины? Какие бы выделили сильные и слабые их звенья?
- На данном этапе Украина все еще использует ресурсы, доставшиеся ей от советских времен, но так долго продолжаться не может. Большинство региональных элеваторов старые, парк вагонов (зерновозов) изношен, речные перевозки находятся в зачаточном состоянии, автоперевозки – в состоянии формирования правил и норм… Поэтому бизнес самостоятельно приступил к постройке новых, более технологичных элеваторов и заводов, предоставляя возможности для дальнейшего увеличения производства. Бизнес продолжает вести диалог с государством о совместной модернизации зерновой инфраструктуры, но не все так гладко и не везде система способна внедрять прогрессивные решения. Эти сложности особенно оголились в последние два года, когда одна команда реформаторов сменяет другую, но прогресс отсутствует.
Наша сильная сторона — это потенциал роста производства, именно он и стимулирует частные компании (как отечественные, так и иностранные) вкладывать деньги и другие ресурсы в Украину. Среди слабых сторон я бы выделил отсутствие единого понимания точек роста у всех ветвей государственной власти и тех сил, которые имеют на нее влияние.
- Какие изменения произошли в логистике зернового рынка в связи с ужесточением габаритно-весового контроля для автотранспорта?
- Данные изменения произошли в конце сезона, и поэтому на сегодняшний день сложно оценить все последствия, но то, что в новом сезоне увеличится нагрузка на ж/д перевозки, уже понятно. Если ранее автоперевозки только на экспорт составляли 35-40% от всего объема, то в этом сезоне данный показатель вряд ли будет выше 25-30%, таким образом, по железной дороге будет перевезено дополнительно 4-6 млн. тонн. Но это не критическая величина, и при рациональном использовании всех ресурсов существенных проблем не возникнет. При этом речная логистика вряд ли сможет похвастаться таким приростом. Для увеличения количества грузов, транспортируемых по рекам, Министерству инфраструктуры и всей системе надо провести много изменений, которые сейчас не находят отклика в глубинах управления государственными активами.
- Насколько взвешенными и экономически обоснованными являются текущие тарифы на перевозку зерновых грузов (как авто-, так и ж/д транспортом)?
- На сегодняшний день тарифы на перевозки являются приемлемыми. Так, во многих странах перевозки по ж/д дороже, чем у нас, но сервис (гарантированная подача вагонов в срок, скорость доставки, контроль рисков утраты груза/части груза в пути, изменение качества товара и т.д.) там на более высоком уровне.
- Ваша компания входит в The Soufflet Group, которая является крупнейшим экспортером зерна и продуктов его переработки во Франции. Что, на Ваш взгляд, Украина могла бы перенять из европейского опыта по оптимизации логистических затрат?
- В первую очередь, заняться сотрудничеством между госсектором и бизнесом. Это даст возможность бизнесу обновить логистическую инфраструктуру и откроет новые возможности и точки роста. К примеру, Украина имеет очень изношенный парк зерновозов, но текущие тарифы и нормы снижают целесообразность приобретения частного подвижного парка. Неэффективно используется речной потенциал. Который год компании борются за возможность углубления Днепра, но «воз и ныне там».
- Вы являетесь одним из инициаторов внесения изменений в «Инструкцию о ведении учета и оформлении операций с зерном и продуктами его переработки на хлебоприемных и зерноперерабатывающих предприятиях», согласно которым будет разрешено формирование экспортных партий на линейных и портовых элеваторах. Данная инициатива вызвала много дискуссий, в т.ч. и в рамках тематической сессии на конференции «Зерновой форум & Maritime Days-2016». Что примечательно, не все терминалы положительно относятся к данной инициативе. Как Вы думаете, почему?
- Начну издалека. Ежегодно Украина выращивает более 20 млн. тонн пшеницы, на внутреннее потребление идет менее 6-7 млн. тонн, а остальное мы можем экспортировать. То есть более 60% пшеницы мы продаем на внешние рынки. Мы (Украина) поставляем пшеницу в страны ЕС, Северной Африки, Среднего Востока, Азии, и способы приготовления хлеба и других изделий из пшеничной муки во всех странах разные. Так, во Франции – это всем известный багет, в странах Африки — это лепешки и так далее, и для этих кулинарных изысков применяются абсолютно разные технологии приготовления, разные сорта муки и пшеницы соответственно. Так вот для максимального удовлетворения покупателя продавец пшеницы должен иметь возможность формирования партии зерна, которая максимально подходит под запросы того или иного импортера. Качество товара — это исключительно предмет обсуждения между покупателем и продавцом, а существующие нормы государственного регулирования не дают нам такой возможности. Все дело в том, что создавались они (нормы) для страны, которая не выходила на внешние рынки для продажи зерна (так, СССР был нетто-импортером пшеницы), и как следствие мы замкнуты правилами, нацеленными только на внутреннее потребление, а оно на сегодня составляет лишь 30-40% от производства. Вопрос изменения отношения к существующим нормам назрел эволюционно и требует решения, и коль уж мы большую часть выращенной пшеницы экспортируем, то нужно в большей мере учитывать интересы покупателей.
Почему некоторые терминалы высказываются за сохранение существующих норм? На этот вопрос очень просто ответить: либо они уже используют технологию формирования экспортных партий, но при этом не хотят, чтобы это стало доступно всем участникам рынка (посмотрите, кто из компаний, обладающих собственным терминалом, самый большой экспортер пшеницы и при этом высказывается против новых правил), либо это люди, не желающие/не умеющие воспринимать изменения как таковые.
Во Франции, к примеру, нет таких регуляторных норм, которые бы ограничивали или, более того, сделали невозможным формирование экспортной партии пшеницы ЛЮБОГО качества, поэтому Франция и воспринимается на внешних рынках как продавец, который в состоянии удовлетворить любые требования покупателя.
Кстати, в этом году Франция переживает не лучший зерновой сезон, и Украина может этим воспользоваться, продавая свою продукцию на нетрадиционные рынки.
- Если говорить о системе хранения зерновых в Украине, как бы Вы оценили нынешнее ее состояние? С какими проблемами при хранении зерна приходится чаще всего сталкиваться? Какими видите пути их решения?
- Я подробно коснулся этой темы в предыдущем вопросе, но ключевая проблема в масштабах Украины – это изношенность основных фондов. Привлечение средств в обновление инфраструктуры сократит операционные расходы на элеваторах и увеличит пропускную способность.
А вот привлечение средств может быть как под госпрограммы, так и частных инвесторов. Хорошая идея, к примеру, выдавать льготные кредиты кооперативам под строительство элеваторов, или ввести налоговые льготы для кооперативов, которые будут строить элеваторы или какую-то переработку.
- И в завершение поделитесь, пожалуйста, планами компании на 2016/17 МГ.
- У нашей компании нет огромных амбиций в Украине, но, вместе с тем, и сокращать нашу деятельность на такой благодатной земле мы не собираемся. Мы продолжим производить солод, предоставлять услуги на элеваторах и будем экспортировать зерновые. Также мы надеемся на возможное расширение нашего присутствия и строительство зернового терминала в порту.
Беседовала Алина Стёжка
