Одним из ключевых моментов, повлиявших на развитие зерновой логистики в Украине, стало ужесточение габаритно-весового контроля на автомобильных дорогах страны в конце 2015 г. О влиянии данного фактора на функционирование рынка, а также о ряде других логистических проблем и путях их решения в интервью ИА «АПК-Информ» рассказал заместитель директора по логистике ООО «Дельта Вилмар СНГ» Валерий Ткачев.
- С какими проблемами столкнулись в 2015-2016 гг. логистические подразделения зернотрейдерских компаний и переработчиков с/х продукции при транспортировке зерновых грузов с линейных элеваторов в морские порты и при доставке сырья на перерабатывающие мощности внутри Украины?
- По моему мнению, самым кардинальным фактором, который привел к существенным изменениям на рынке зерновой логистики, стала реализация на дорогах Украины постановления КМУ №869 от 21.10.2015 г. «О внесении изменений в пункт 22.5. Правил дорожного движения» и постановления КМУ №879 от 27.06.2007 г. «О мерах по сохранению автомобильных дорог общего пользования».
Согласно данным нормативным документам запрещено движение по дорогам общего пользования автомобилей с массой более 40 тонн и нагрузками на оси автомобиля: одна ось – не более 11 тонн, сдвоенные оси – не более 16 тонн и строенные оси – 22 тонн.
Другими словами, если ранее одна автомашина перевозила в порт или на МЭЗ около 40 тонн зерна (при этом общий вес автопоезда составлял около 60 тонн), то после введения жесткого контроля за габаритно-весовыми параметрами автомашин на дорогах Украины разрешенный вес груза для перевозки составил 20-25 тонн.
Я лично полностью поддерживаю инициативу правительства взять под контроль данный вопрос, т.к. на ремонт автомобильных дорог ежегодно расходуются колоссальные средства налогоплательщиков Украины, при этом дороги находятся в ужасном состоянии.
Но справедливости ради необходимо сказать, что в данный момент полноценный габаритно-весовой контроль (ГВК) действует только в южных областях Украины, и поэтому предприятия, находящиеся в данных областях, временно попали в дискриминационные условия по сравнению с предприятиями центра и востока Украины. Необходимо скорейшее внедрении ГВК по всей территории Украины для снятия данного перекоса. Правительство Украины в этом направлении работает, посты габаритно-весового контроля постепенно появляются и в других областях.
- Как данный фактор отразится на зерновой логистике?
- На зерновом рынке Украины в период уборки зерновых уже сейчас наблюдается острый сезонный дефицит специализированного автотранспорта и, как следствие, существенный рост тарифов транспортировки зерна.
В среднем тарифы транспортировки зерновых грузов повысились на 50-80%, а в южных припортовых регионах и более того. Отрицательным последствием этого является уменьшение закупочных цен на с/х продукцию для с/х производителей (за все в конечном итоге платит с/х производитель) и рост логистических затрат у зернотрейдеров.
Кроме того, основные переработчики подсолнечника на территории Украины вынуждены в последнее время работать с отрицательной маржей.
Какие глобальные изменения на рынке зерновой логистики лично я ожидаю вследствие ужесточения габаритно-весового контроля на автомобильных дорогах Украины:
- уменьшение удельного веса автотранспорта при транспортировке зерна в порты Украины (снижение на 3-5%; ранее автотранспортом перевозилось около 20-25% всего объема зерна);
- существенное увеличение нагрузки при транспортировке зерновых грузов на ж/д транспорт; и здесь очень важно, насколько «УЗ» будет готова перевозить дополнительные объемы зерна с учетом наличия всего около 10-11 тыс. зерновозов;
- перевозка зерновых грузов по рекам Днепр и Южный Буг получит дополнительный экономический импульс;
- рост логистических затрат в экспортной стоимости зерна; уже сейчас логистические затраты в стоимости украинского зерна значительно выше, чем у остальных экспортеров зерна в мире.
Кроме того, ожидаю следующие ситуативные изменения в логистике зерна на территории Украины:
- рост востребованности на рынке зерновозов-полуприцепов; ранее активно использовались автомашины сцепки (авто+прицеп); с введением ГВК нет необходимости перевозить 20-25 тонн груза сцепками;
- общий дефицит автотранспорта; для перевозки урожая зерна понадобится в 2 раза больше специализированного транспорта или резкое увеличение оборачиваемости автотранспорта;
- перед автоперевозчиками остро встанет вопрос переоборудования автотранспорта для снижения его веса, что потребует дополнительных капиталовложений со стороны автопредприятий.
- С какими еще проблемами сталкиваются компании, транспортирующие зерновые грузы по территории Украины?
- Если говорить о транспортировке зерновых грузов ж/д транспортом, я бы выделил следующие вопросы:
1. Сезонный дефицит зерновозов в период активной отгрузки зерна на экспорт.
Данная проблема постоянно обсуждается. При этом наметились некоторые положительные сдвиги в этом направлении – увеличивается оборачиваемость подвижного состава «УЗ»; улучшается система планирования движения подвижного состава.
Но для кардинального решения данного вопроса с учетом ежегодного роста производства с/х продукции в Украине необходимы капитальные вложения в инфраструктуру «УЗ»:
- необходима госпрограмма по производству вагонов-зерновозов и локомотивного парка для нужд агросектора;
- обеспечение путевого развития морских торговых портов. В связи с активным ростом перевалочных мощностей в морских портах остро поднимается вопрос строительства дополнительных ж/д магистралей и т.д.
2. Завышенные нормы недостачи грузов при ж/д транспортировке (суммарная норма погрешности весов и природной убыли груза при транспортировке).
Согласно «Правилам перевозки грузов ж/д транспортом» (регистрация в Минюсте Украины 29.12.2002 г. №1030/7318), п. 24, раздел 8 «Правила выдачи грузов», норма недостачи для зерновых грузов и масложировых грузов составляет 0,5% от массы нетто.
Другими словами, если «УЗ» доставила груз с недостачей 0,5%, или 340 кг в вагоне массой 68 000 кг, груз считается доставленным без недостачи. Эти затраты автоматически ложатся на владельца груза, т.к. юридически владелец груза не может истребовать данную недостачу ни с элеватора-грузоотправителя, ни с ж/д экспедитора.
Для сравнения: при автоперевозках зерновых грузов норма недостачи составляет от 0,17 до 0,19% от массы нетто (0,1% – норма точности взвешивания; 0,07% или 0,09% – норма естественной убыли при транспортировке для различных культур).
Для оптимальной работы по транспортировке зерна «УЗ» предлагает рассмотреть возможность уменьшить норму недостачи до 0,19% от веса нетто (где 0,1% – норма точности взвешивания; 0,09% – естественная убыль при транспортировке до 1000 км). Ранее действовали аналогичные нормы.
3. Хищения зерновых грузов при транспортировке ж/д.
Система пломбировки железнодорожных зерновозов не исключает доступ к транспортируемому грузу в пути следования. Систематически происходят кражи груза в пути следования, при этом целостность пломб не нарушается. «УЗ» отказывается нести ответственность за данные кражи. Более того, кражи зерна происходят на определенных станциях и разъездах ж/д, хорошо известных операторам зернового рынка.
Для решения данного вопроса я предлагаю:
- срочно изменить схему пломбировки вагонов-зерновозов (установка дополнительных ЗПУ по краям выгрузочных люков);
- внедрить применение ЗПУ, которые будут разрушаться при умышленном механическом воздействии на них извне.
Данные мероприятия требуют решения на уровне руководства «УЗ».
- Какие вопросы Вы хотите озвучить в контексте внутренней зерновой логистики?
- Затрону еще один очень важный вопрос, влияющий на эффективность логистических процессов, – это наличие расхождений в качественных показателях транспортируемого зерна между элеватором-грузоотправителем и портом/МЭЗом-грузополучателем.
Расхождения в качестве транспортируемых зерновых грузов – это огромные потери, которые полностью ложатся на собственников транспортируемого зерна.
Ни для кого не секрет, что при отгрузке зерна с линейного элеватора лаборатория определяет качество зерна и выписывает документ о качестве (удостоверение качества и т.п.). По прибытии зерновозов в морской порт или на МЭЗ лаборатория грузополучателя производит входящий контроль качества зерна. При этом фиксируются отклонения в качественных показателях зерна:
- при сверхнормативных отклонениях по качеству приемка зерна приостанавливается, и грузоотправитель уведомляется о расхождении качества. Далее субъекты рынка зерна действуют по арбитражной процедуре в соответствии с разделом 4 «Инструкции ведения учета и оформления операций с зерном на хлебоприемных и зерноперерабатывающих предприятиях» №661 от 13.10.2008 г. и «Инструкции о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству» П-7;
- при расхождении качественных показателей в пределах нормы приемка груза производится без задержек.
Рассмотрим данную ситуацию на примере транспортировки подсолнечника.
Согласно ГОСТ 10854-88 «Семена масличные. Методы определения сорной, масличной и особо учитываемой примеси», допускаемые расхождения в определении сорной примеси установлены в п. 4.13; в зависимости от содержания сорной примеси.
Например, при содержании сорной примеси в подсолнечнике 3,1-4% допускаемая погрешность по сорной примеси составит +/- 1%.
Согласно ДСТУ 4811:2007 «Семена масличных культур. Методы определения влажности», допускаемая погрешность метода определения влажности составляет +/-0,5%.
Таким образом, для подсолнечника при содержании сорной примеси 3,1-4% допускаемая величина расхождений в качественных показателях составит +/-1,5%.
Как правило, лаборатории элеваторов-грузоотправителей и лаборатории грузополучателей работают в рамках допустимых расхождений, не допуская арбитражей между собой, при этом данные убытки полностью ложатся на владельцев груза.
Это огромные потери. Например, при стоимости подсолнечника 11 000 грн. расхождение в 1,5% составит 165 грн/т. То есть владелец груза понесет эти убытки без права оспорить данное расхождение с лабораторией грузоотправителя или грузополучателя.
Отдельным вопросом по определению качества транспортируемого зерна я бы назвал отсутствие полноценной государственной арбитражной инстанции при спорах двух лабораторий. Ранее такую функцию выполняли органы Государственной инспекции сельского хозяйства (бывшая ГХИ). В настоящий момент эта служба находится в стадии ликвидации и полноценно не функционирует, а субъекты зернового рынка лишились единственного государственного арбитра в вопросах качества зерна.
Для решения данной проблемы я бы предложил определить государственный орган, который будет осуществлять арбитражные функции относительно качества зерна.
Беседовала Инна Черненко
