В течение 2014/15 МГ на мировом рынке фрахта отмечалась понижательная тенденция, обусловленная сокращением мировых перевозок не только зерна, но и других видов груза. Об основных моментах прошедшего сезона, а также перспективах развития фрахтового рынка в 2015/16 МГ в интервью с президентом турецкой шиппинговой компании Marvel Int. Mng. & Trans. Ltd. Левентом Караселиком.
Справка
Компания Marvel Int. Mng. & Trans. Ltd., одна из ведущих турецких шиппинговых компаний, основана в 1998 г. Левентом Караселиком. Компания стала одной из крупнейших в мире по перевозкам цемента, руды, зерновых и других грузов, однако они уже не являются единственным направлением деятельности. C 2000 года Marvel работает в большей степени как транспортный оператор, имея в распоряжении грузовые суда, заказанные на длительный период. Одним из основных видов деятельности компании стала работа с долгосрочными контрактами по перевозке различных грузов по всему миру. Деятельность компании охватывает Средиземноморский, Причерноморский, Южно- и Североамериканский, Дальневосточный, Индийский и Африканский регионы и др.
- Левент, по итогам зернового сезона-2014/15, какие основные моменты на рынке мирового фрахта Вы можете выделить?
- В 2015 г. рынок мирового фрахта достиг исторически низкого уровня. В целом, текущее состояние фрахтового рынка ставок тайм-чартера для балкеров отмечается понижательным трендом. На протяжении всего сезона наблюдались периоды незначительного улучшения, но лишь на протяжении всего нескольких дней или недели, не более. Данная ситуация характерна также и для коастерного тоннажа и судов типа «река-море» в регионе Балтийского и Черного морей.
- Чем обусловлена сложившаяся ситуация на рынке мирового фрахта?
- Первой и одной из главных причин является снижение спроса на железную руду со стороны Китая, что влияет на ставки на балкера «кейпсайз». Также практически полное прекращение поставок угля и зерна из США повлияло на ставки на балкера «панамакс» и «супрамакс» в Атлантике, а решение Китая не закупать индонезийский уголь – на ставки в Тихоокеанском регионе. В Черноморском регионе причиной изменения ставок на коастеры и балкера «хендисайз» стало сокращение экспорта украинского угля в связи с обострением военной ситуации в стране.
- Согласно прогнозам агентства Moody’s, в 2015-2016 гг. превалирование избыточного тоннажа сохранит низкие ставки на рынке балкерного тоннажа на протяжении ближайших 12-18 месяцев. В это же время аналитики Goldman Sachs считают, что избыточный тоннаж будет препятствовать восстановлению фрахтовых ставок на протяжении как минимум ближайших 5 лет. Как, по Вашему мнению, будет развиваться ситуация в дальнейшем?
- Я не настроен оптимистически на восстановление фрахтовых ставок. Ожидается не только превалирование избыточного тоннажа, но также и снижение морской торговли в целом. За исключением зерновых, объем экспорта всех видов грузов сократится в ближайшие годы. Анемичное развитие фрахтового рынка сохранится по причине низкого спроса на железную руду и уголь в частности. На данный момент 22 страны производят железную руду, в то время как 10 лет назад их было только 3. Спрос на уголь в качестве источника энергии и тепла низкий, так как все чаще его заменяют альтернативными источниками энергии. Таким образом, наблюдается ежегодное снижение морской торговли.
- Относительно ситуации в Причерноморском регионе. В будущем сезоне аналитики прогнозируют возможное сокращение объемов экспорта зерна. Как данная ситуация может повлиять на развитие фрахтового рынка в краткосрочной перспективе?
- Рынок фрахта в Причерноморье зависит только лишь от объемов зерновых грузов, экспортируемых из Украины и России. Однако я не верю в то, что экспорт зерновых из России или Украины снизится, наоборот, он может возрасти до 50 млн. тонн в ближайшие 5 лет.
Кроме этого, стоит отметить возможное изменение существующего флота, что также может оказать влияние.
- Что именно Вы имеете в виду?
- На данный момент суммарный дедвейт всего балкерного флота в мире равен 750 млн. тонн. В 2015 и 2016 гг. планируется спустить на воду еще 158 млн. тонн. Возраст большинства судов флота превышает 25 лет, следовательно, в ближайшее время их следует отправить на утилизацию, а количество новых судов будет превышать старые, что негативно отразится на рынке. При условии, что сложившаяся ситуация на рынке сохранится и в дальнейшем, суда возрастом 18-20 лет также будут отправлены на утилизацию.
Относительно коастерного тоннажа общий дедвейт всего флота равен 9 млн. тонн. Возраст 45% общего дедвейта коастерного тоннажа превышает 35 лет и около 20% - 30 лет. В течение следующих двух лет они должны уйти на утилизацию. Таким образом, через два года суммарный дедвейт флота уменьшится с 9 то 6 млн. тонн при условии, что новые суда не будут спущены на воду. Но все же количество извлеченных судов будет превышать новые, стоимость которых достаточно высока, так как в данных рыночных условиях инвестировать в строительство очень трудно и рискованно. Однако если к тому времени как все большее количество судов будет утилизировано, экспорт зерновых грузов из Украины и России возрастет, ставки фрахта в Черноморском регионе и Средиземноморье на коастеры также могут увеличиться.
- На сегодняшний день многие крупные компании озвучивают глобальные планы по строительству зерновых терминалов в портах Украины. Как, по Вашему мнению, изменится ситуация с фрахтом в Украине и России после введения этих терминалов в эксплуатацию? С чем это связано?
- Строительство новых терминалов даст возможность Украине и России стать мировым центром экспорта зерна. Это положительно повлияет на ставки фрахта в Черноморском регионе для коастеров и балкеров типа «хендисайз».
- Большинство аналитиков сообщают, что в cезоне-2015/16 ожидается увеличении импорта зерна со стороны Китая и Индии. Ожидаете ли Вы в перспективе роста потоков зерна в этом направлении из Причерноморского региона?
- Да, ожидаем. Более того, в 2014/15 МГ уже можно отметить увеличение отгрузок зерновых грузов в направлении Индийского океана и Дальнего Востока, из которых большинство сделок были новыми.
В 2016 г. и в дальнейшем экспорт зерновых ожидается как минимум на уровне 25-30 млн. тонн в год в направлении из Черноморского региона в сторону не только Дальнего Востока и Индийского океана, но также и Красного моря, Восточной Африки и Южной Азии. Это позволит увеличить уровень фрахтовых ставок на все виды грузов из портов Черного моря и Средиземноморья.
- В завершение хотелось бы узнать Ваше мнение относительно развития ситуации на мировом рынке фрахта в будущем сезоне?
- Как я уже отмечал, я не вижу перспективы улучшения уровня ставок фрахта еще на протяжении как минимум двух лет, за исключением фрахта на черноморское зерно.
Беседовала Анна Кошеленко
