Одна из актуальнейших проблем для украинских аграриев и экспортеров в начале нового зернового сезона-2016/17 – логистическая составляющая, осложняющая не только доставку зерна по цепочке поле-элеватор-порт, но и оказывающая непосредственное влияние на стоимость сельхозпродукции. Рассмотрим, в каких условиях приходится работать сельхозпроизводителям, трейдерам и логистическим компаниям, и способы, применяемые компаниями для решения проблем.
Украинский экспорт & логистика зерна
Для Украины как одного из основных игроков на мировом зерновом рынке важную роль в обеспечении поставок продукции играет развитие экспортной инфраструктуры. К тому же, по ожиданиям многих экспертов, позиции Украины в процессе реализации потенциала агропроизводства и, как следствие, экспорта будут укрепляться.
Перспектива усиления позиций Украины на мировом рынке зерна выступает своего рода драйвером развития портовой инфраструктуры и способствует строительству новых зерновых терминалов. Так, во второй половине 2015/16 МГ в украинских портах открыли новые зерноперевалочные комплексы компании COFCO Agri и Bunge. Кроме того, многие крупные трейдеры заявили о намерении построить перевалочные комплексы. Строительство зерновых терминалов входит в планы следующих компаний: «Укрлендфарминг», «Кернел», «Луи Дрейфус», «Бруклин-Киев», «Каргилл», «МВ Карго» и др. В свою очередь, уже действующие терминалы намерены увеличивать и/или модернизировать свои мощности.
По данным АПК-Информ, к началу нового зернового сезона в Украине общая перевалочная мощность морских и речных терминалов, с учетом недавно введенных в эксплуатацию, оценивается в 64,0 млн. тонн в год при емкости единовременного хранения 2,81 млн. тонн. При этом суммарная проектная мощность основных терминалов Одесской и Николаевской областей оценивается в 55,6 млн. тонн в год при емкости хранения 2,46 млн. тонн. Крупные терминалы Украины способны принимать суда дедвейтом от 25000 до 92000 МТ и обеспечивать интенсивность погрузки от 3000 до 30000 т/сут.
Однако зерноперевалочные мощности – это только одно звено в логистической цепочке при поставке зерна на экспорт. Основные объемы зерна перевозятся в порты ж/д транспортом (62-63% грузов), около 35% – автомобилями, речным транспортом – 2-3%. В текущем МГ эти пропорции могут существенно измениться ввиду сложившихся проблем в секторе агрологистики.
Кто везет зерно в порт?..
С 1 июня 2016 года в Украине вступило в силу ограничение на передвижение большегрузного транспорта по большинству автомобильных дорог общего пользования. Так, для транспортных средств общей массой более 24 тонн или нагрузкой на одну ось более 7 тонн движение на определенных дорогах с 10:00 до 22:00 запрещено. Данный запрет вводится ежегодно из-за повышения температуры воздуха, которая приводит к нагреву асфальтобетонного покрытия на дорогах и его разрушению.
В целом, большинство трейдеров сходится во мнении, что габаритно-весовой контроль на дорогах общего пользования необходим, а основным преимуществом данного нововведения считают предотвращение дальнейшего разрушения дорог, что немаловажно, учитывая нынешнее состояние основной части дорог Украины. Однако ограничения этого года намного усложнили работу участников рынка и усилили давление на рынок по сравнению с предыдущими годами.
Первое негативное влияние, которое ощутил рынок незамедлительно – повышение тарифов на автоперевозки. Так, по сообщениям участников рынка, тарифы на автоперевозки от поля к элеватору выросли на 15-20%, в порт – на 50-70%. В свою очередь, увеличилось количество транспорта, необходимого для перевозок сельхозгрузов одного и того же объема, при этом суточный объем приемки в портах уменьшился. Это особенно ощутимо на фоне введенного «теплового режима», который нередко приводит к образованию очередей грузового транспорта. К тому же, по мнению участников рынка, не исключена коррупционная составляющая при прохождении проверки на пунктах габаритно-весового контроля.
Свое мнение относительно сложившейся ситуации на рынке агроперевозок высказал Антон Видницкий, заместитель директора компании «Атланта-Агро», одного из крупнейших операторов ж/д перевозок в Украине.
«В текущем сезоне вследствие ужесточения габаритно-весового контроля на дорогах общего пользования многие компании все больше отдают предпочтение ж/д перевозкам.
Согласно введенному габаритно-весовому контролю, зерновозы независимо от количества осей должны возить 40 тонн по брутто. Так, если ранее возили пшеницу по 40 тонн нетто, то сейчас возят по 20 тонн. Естественно многим стало невыгодно так работать. Быть может, небольшим предприятиям, которые и раньше возили зерно грузовиками по 20 тонн, и сейчас выгодно использовать автоперевозки, но они составляют небольшой процент. А крупные компании, которые развивали свой автотранспорт, покупали современные прицепы, 3- и 4-осные тягачи, и сейчас также вынуждены возить по 20 тонн, конечно несут убытки.
Если в прошлом сезоне перевозчик выставлял счет клиентам, исходя из расчета тоннажа, то сейчас объем сократился практически вдвое, а цена возросла в 1,6-1,7 раза. При этом если раньше при транспортировке на расстояние до 200 км было выгоднее возить автотранспортом, то в 2016/17 МГ с учетом 30% удорожания ж/д перевозок даже до 100 км многие отдают предпочтение ж/д транспорту.
Таким образом, львиная доля сельхозгрузов перевозится именно по ж/д. По предварительным подсчетам нашей компании, объемы перевозок подвижным составом в июле 2016 года по сравнению с июлем 2015 года возросли примерно в 1,5 раза.
В настоящее время уже начались проблемы из-за нехватки вагонов. Отмечу, что данная ситуация традиционна и имеет сезонный характер. При этом в текущем МГ ввиду массового переключения в первую очередь трейдеров на перевозки ж/д транспортом эта проблема стала еще более ощутимой. Однако, я считаю, что ситуация с дефицитом вагонов продлится еще 1-2 месяца. Затем начнут свозить зерно с элеваторов, и работа будет более системной.
Ранее с дефицитом вагонов вводилось ограничение на приемку вагонов в портах. Т.е. если порт может принимать 200 вагонов в стуки, и этот план подтвержден, то уже 201 вагон мы не завезем. При этом очереди при ж/д перевозках в порт были незначительные. А сейчас на элеваторах идет массовая закупка, постоянно что-то довозиться и естественно наблюдается скопление транспорта.
В то же время пропускная способность портов не увеличилась. Она измеряется количеством транспортных средств. Так, если порт может принимать 70-90 машин в сутки и раньше это умножалось на объем в среднем 40 тонн, то сейчас – на 20 тонн. Таким образом, пропускная способность портов сократилась в 2 раза. И такая ситуация отмечается по всем портам Украины.
В целом, я считаю, что с целью предотвращения разрушения дорог габаритно-весовой контроль необходимо было вводить. Однако здесь важно учесть, что основной вред наносит неправильное распределение по осям. На мой взгляд, было бы правильнее исключить устаревший автотранспорт и обновить автопарк современными тягачами и прицепами, с нормальным распределением нагрузки по осям.
Реакция трейдеров
В целом, основная часть экспортеров не видит ничего критичного в сложившейся ситуации, так как изначально заинтересована в хранении зерна на элеваторах с дальнейшей транспортировкой ж/д транспортом. Трейдеры объясняют это тем, что при хранении зерна на элеваторе есть уверенность в его качестве, количестве и работа «по переписи» сокращает вероятность коррупционной составляющей.При этом отмечается, что упростить работу трейдеров может налаженная схема, в которой сельхозпроизводители сразу после уборки урожая будут везти его на элеваторы для дальнейшего хранения.
Начальник отдела трейдинга компании Cardiff Trading Иван Черевко так прокомментировал ситуацию на рынке агрологистики:
«На мой взгляд, причиной основных проблем с логистикой в нашей стране является неумелое государственное регулирование. В частности, государство не поддерживает баланс пригодных к перевозке вагонов, их количество только уменьшается, более того не осуществляются шаги к стимулированию увеличения частного парка вагонов. Вследствие этого наблюдается нехватка подвижного состава во время сезонной активности в перевозках. К тому же, регулирование обычных существующих задач для перевозки ж/д транспортом бюрократизировано и коррумпировано. Например, очень часто региональными дирекциями отмечается нехватка дизельного топлива для подачи вагонов под загрузку на элеватор. Такие ситуации складываются вследствие того, что не вовремя заказали или не вовремя его доставили.
Отдельно отмечу, что дороги в стране не поддерживаются на должном качественном уровне, отрегулировать или найти «слабые звенья» в данной проблеме достаточно сложно, но возможно.
Еще одной проблемой является коррумпированность механизма регулирования перевозок. Несмотря на всю строгость габаритно-весового контроля, еще остались перевозчики, которые превышают допустимые нормы (подчеркну, что их число в настоящее время сократилось) и есть зерновые терминалы, которые принимают такие авто к выгрузке. Такие ситуации создают неравные условия для конкуренции. При этом я не обвиняю только государственный механизм регулирования логистики, к сожалению, проблемы коррупции и бюрократии отложились в сознаниимногих участников рынка.
В свою очередь, я не думаю, что удорожание ж/д тарифов и усиленный контроль за перегрузом автотранспорта будут способствовать уменьшению количества перевозимого груза, грузопоток таким же и останется. Грузоотправитель отдает предпочтение тому или иному виду перевозок, исходя из расстояния, и поскольку удорожание автотранспортных перевозок более значительно, то радиус экономически выгодной доставки грузовым транспортом сократился. То есть меняется пропорция тоннажа, перевозимого тем или иным видом транспорта, но не само количество.
В то же время, зерновые терминалы и некоторые элеваторы пытаются регулировать механизм перевеса автотранспорта, придерживаясь запрета въезда/выезда транспортных средств, весовые параметры которых превышают нормативные (в соответствии с отдельным поручением заместителя министра инфраструктуры Украины №589/55/11–16 от 28.07.16). Я абсолютно позитивно отношусь к данному решению, поскольку это еще один механизм регулирования и контроля за соблюдением ограничений по весовому контролю при перевозках. Выполнение данного поручения уравновешивает условия для всех, что способствует развитию здоровой конкуренции на рынке перевозок. Отмечу, что большинство участников рынка придерживается требуемых условий и ситуация в данном ракурсе стабилизируется. Однако все еще есть элеваторы и терминалы, которые продолжают работать как прежде.
Сложившаяся ситуация безусловно окажет влияние на формирование ценовой ситуации в зерновом сегменте, ведь стоимость затрат на логистику влияет на формирование цены на с/х продукцию. В настоящее время практически все перевозчики учитывают в стоимости перевозки весовые ограничения. Поэтому при повышении тарифов на перевозку стоимость зерна снижается.
На работе экспортно-ориентированных компаний удорожание ж/д тарифов и усиленный контроль за перегрузом автотранспорта при равных условиях работы на рынке особо не отразятся. Поскольку, как отмечалось выше, повышение тарифов на перевозку закладывается в цены на сельхозпродукцию, данные затраты ложатся на производителя. Зерно в любом случае будет экспортироваться, поэтому объём перевозок существенно не изменится. А учитывая, что Украина с каждым годом наращивает производство зерна, этот показатель может только увеличиться.
Отдельно отмечу, что я вижу перспективу развития речных перевозок как привилегию для Украины. Мы все давно знаем, что водный транспорт является самым дешевым видом перевозок. Посмотрите на развитую инфраструктуру речных перевозок в Китае, США, Бразилии и той же Европе – их масштабы впечатляют. Украине есть куда стремиться. Однако развитие данного направления невозможно без государственной поддержки, и пока это основной момент, сдерживающий инвестиции коммерческих структур в речную логистику. Безусловно, для развития речной инфраструктуры необходимы колоссальные вложения, однако при правильном регулировании и взаимодействии с частным бизнесом можно добиться резонанса в развитии данного направления».
Мнение сельхозпроизводителя
Стоит отметить, что удорожание логистической составляющей глобально не отразится на формировании цен покупателями, чего нельзя сказать об отпускных ценах сельхозпроизводителя. В конечном итоге рост цен в логистической цепочке в первую очередь ощущает на себе продавец. Свою точку зрения как сельхозпроизводителя высказал АПК-Информ управляющий партнер ООО «АЗОТФОСТРЕЙД» Александр Савенков:
«В целом ужесточение габаритно-весового контроля – правильное решение, так как будет способствовать сохранению дорог, состояние которых в Украине оставляет желать лучшего. С другой стороны, я считаю, что необходимо на законодательном уровне решать вопрос об увеличении разрешенной массы перевозимых грузов.
При этом отмечу, что в сложившихся условиях ж/д транспорт остается более предпочтительным. На примере нашей компании: если ранее распределение между авто и ж/д перевозками было порядка 90% на 10%, то в текущем сезоне соотношение составит приблизительно 50/50.
Если брать тарифы в чистом виде, то ж/д однозначно дешевле автотранспорта. Однако есть такое понятие, как станционные сборы, плюс загрузка с элеватора, при этом важно учесть доставку на элеватор и последующую погрузку в вагон. Если учитывать все это, плюс временные затраты, то на короткие дистанции более выгодным остается автотранспорт. Таким образом, тарифы на ж/д перевозку значительно ниже, чем на автотранспорт, однако лишь на большие расстояния (до 300 км выгоднее использовать автотранспорт, все, что свыше 300 км – ж/д транспорт). При этом важно отметить, что не все имеют возможность использовать ж/д перевозки ввиду карантинного и ветеринарного контроля.
По-моему мнению, влияние габаритно-весового контроля на работу зерновых элеваторов и терминалов незначительно. Не думаю, что это будет способствовать образованию очередей и увеличению времени простоя транспорта, так как в 2016/17 МГ отмечается сокращение темпов торгово-закупочной деятельности вследствие сдерживания продаж зерна аграриями и ограниченной пропускной способности портов. Так, на старте минувшего сезона было закуплено намного больше зерна. При этом ряд терминалов увеличил количество пропускаемого транспорта в сутки, однако этого недостаточно для компенсации сокращения объемов груза.
С точки зрения сельхозпроизводителя еще непросто делать выводы. Пока только изучаем ситуацию и подстраиваемся под новые условия. Сложно сразу оценить влияние сложившейся ситуации на работу аграриев и формирование цен на сельхозпродукцию. К тому же, здесь важно учитывать комплекс факторов: возмещение НДС, высокую себестоимость зерна при низкой цене спроса, а также затраты на транспортировку. В настоящее время доля транспортной составляющей в стоимости сельхозпродукции примерно 15-25%».
Отдельное внимание стоит уделить работе сельхозпроизводителей, экспортно-ориентированных компаний и зерновых терминалов в регионе, граничащем с зоной АТО. Так, сложившуюся ситуацию на рынке сельхозперевозок, прокомментировал директор по закупкам и транспорту компании «Harveast» Игорь Ермолаев:
«Ситуация с габаритно-весовым контролем на дорогах общего пользования, а также температурный режим в припортовых и крупных городах существенно осложнили работу экспортно-ориентированных компаний. Так, согласно введенному температурному режиму, автотранспорт разгружается только после 20:00, в результате чего образуются очереди и необходимо очень много времени. Не говоря уже о затратах, которые несет наша компания, транспортируя за летний период около 150-170 тыс. тонн грузов при средней температуре воздуха выше +28°C. Таким образом, груз на элеватор или в порт можно доставить только небольшими партиями и за несколько рейсов, что очень невыгодно.
Введение габаритно-весового контроля достаточно сильно отразилось на стоимости транспортировки и усложнило сам процесс перевозок. Удорожание составило порядка 40-50% по сравнению с перевозками еще в весенний период 2016 года. Раньше одна машина провозила 30-40 тонн, а сейчас в среднем 20-22 тонны. Это приводит к удорожанию логистики в разы. Требуется практически в 2 раза больше грузового транспорта, либо 1 машина должна делать больше рейсов, а значит возрастают расходы на бензин, на простой. К тому же перевозчики ищут менее проблемные направления в обход весовых комплексов и тепловых режимов (например, доставка зерна с поля на элеватор).
Отдельно замечу, что весовые комплексы зачастую расположены на подъездах к крупным городам, на больших перекрестках, и там же процветает своего рода коррупция.
Нехватка автотранспорта и введение теплового режима вынуждают нашу компанию нести дополнительные затраты, отдавая предпочтение ж/д перевозкам даже на короткое плечо – на дистанции до 100 км. При этом в нашем регионе (Донецкая обл., Мариуполь) сохраняются определенные проблемы с ж/д транспортом, в частности с количеством вагонов и рядом маневровых ограничений.
В свою очередь, важно отметить, что порты, элеваторы, экспедиторы – каждый со своей стороны готовы идти на уступки и искать компромиссные решения проблем».
Павел Плотников, директор ООО «УТА Логистик» (г. Мариуполь), прокомментировал влияние произошедших изменений на логистику зернового рынка региона:
«Если в прошлом году весовой контроль вводили точечно, что ставило участников рынка в неравные условия, то в текущем – данная мера введена повсеместно, что создает равные условия для всех. При этом сами перевозчики достаточно благосклонно приняли данное нововведение, поскольку теперь они не будут «убивать» автомобили перегрузом.
Относительно изменений, то в этом сезоне шрот, который раньше доставлялся автомобилями, перевозили и вагонами. Кроме того, в июле терминал «УкрТрансАгро» работал без перерыва в отличие от аналогичного прошлогоднего периода, когда у нас было две остановки. В среднем мы выгружаем 100-120 автомобилей в сутки, но объемы принимаемых грузов сократились. Но и этого достаточно для формирования судовых партий. С началом уборки вполне ожидаемо сформировалась очередь автотранспорта – около 70 машин, – которая позже сократилась до 40 авто. Сейчас очередей нет. У нас также есть площадка для отстоя автотранспорта, которая вмещает около 100 машин. В частности, там транспорт стоит во время повышения температуры, поскольку действует запрет на передвижение большегрузного транспорта в дневное время. И это ограничение на самом деле больше повлияло на автоперевозки, чем перевесы. Очень часто бывает так, что по прямому варианту зерно везется на судно. Когда же с 10 часов утра и до вечера передвижение автотранспорта запрещено, фактически выпадает одна смена работы терминала. Это действительно несколько странная норма, потому что машины накапливались на площадке или за городом, а потом около 70% зерна принималось ночью.
Безусловно, усиление весового контроля отразилось и на тарифах. По нашим подсчетам, стоимость услуг автоперевозчиков выросла примерно на 70%. Кроме того, количество автомобилей осталось прежним, но спрос на них вырос, поэтому в некоторых хозяйствах была сорвана уборка.
Кроме того, с нового сезона у нас к обычному стандартному тарифу на перевозку ж/д транспорта насчитываются дополнительные сборы за то, что для доставки груза необходимо пускать вагоны в обход зоны АТО. Так, для тех вагонов, которые пришли из Харькова, к 13 тыс. грн/вагон по тарифу досчитали еще 17 тыс. грн. на каждый вагон дополнительных сборов, т.е. получилось примерно +$9 за тонну».
Отдельные трейдерские компании находят свои способы оптимизации логистических затрат. Так, компания UMG AGRO нашла свой способ решения проблем, связанных с логистической инфраструктурой, в виде механизированного мобильного пункта приемки-погрузки зерна в вагоны. Об особенностях работы данного проекта рассказал Валенти Сельвесюк, руководитель проекта UMG AGRO:
«На текущий момент пилотный проект под названием «Ковчег» находится на завершающей стадии и в ближайшее время будет внедрен в процесс транспортировки зерна. Основная цель проекта – это оптимизация процесса погрузки зерна в вагоны. Используя «Ковчег», мы минуем элеватор, экономим деньги (элеватор требует оплаты приемки, отгрузки, снимает так называемую «естественную убыль веса»), не зависим от возможных очередей на элеваторе (которые в пик сезона могут затягиваться на несколько недель) и контролируем полностью качество зерна (на элеваторе оно, как правило, обезличивается).
Компания UMG управляет несколькими крупными компаниями в Донецкой области, здесь у нас есть своя инфраструктура, большой штат сотрудников и т.д. Поэтому, если пилотный проект оправдает себя, мы планируем расширить количество перегрузочных пунктов минимум до трех. Основная сложность внедрения этого комплекса состоит в синхронизации всех процессов. В частности, достаточно сложно согласовать закупки зерна в хозяйствах с подачей машин и вагонов так, чтобы предотвратить простои. К тому же, процесс погрузки происходит под открытым небом, а значит всегда остаются риски, связанные с погодным фактором.
Проект «Ковчег» – это изобретение украинского производства. «Ковчег» представляет собой механизированную установку, состоящую из ковша, в который ссыпается зерно прямо из машин, и шнека, с помощью которого зерно подается наверх вагона. Ковш приставляется непосредственно к вагону, а труба, через которую подается зерно, в конце раздваивается, что существенно ускоряет процесс погрузки. Стоит отметить, что загрузка одного вагона с помощью данной установки происходит за один час, а перестановка «Ковчега» от вагона к вагону занимает около 30 мин. Если перетягивать подвижной состав, то процесс идет быстрее. Однако не всегда имеется такая возможность. Комплекс запитан от трактора (который его же и транспортирует с места на место, от вагона к вагону), но может работать и на электроэнергии. Для обслуживания «Ковчега» необходимо три человека. Стоимость одной такой установки составляет 600 тыс. грн., плюс трактор и дополнительное оборудование.
На данном этапе эксплуатационные затраты мы еще не готовы озвучить, однако верим в успех проекта».
Мнение «Укрзализныци»
Анализируя сложившуюся ситуацию на рынке агроперевозок и усиливающуюся роль перевозок ж/д транспортом, АПК-Информ запросило официальный комментарий «Укрзализныци» относительно следующих вопросов:
- Насколько увеличится нагрузка на железную дорогу при перевозках зерновых грузов в связи с усилением на автодорогах габаритно-весового контроля?
- Какой объем зерновых грузов на сегодняшний день может перевозить «Укрзализныця», и есть ли перспективы увеличения данного показателя?
- Планируется ли введение скидок на маршрутные отправки зерна блок-поездами?
Департамент информационной политики и связей с общественностью ОАО «Укрзализныця» предоставил следующую информацию:
«В 2015 году железными дорогами Украины было перевезено 29,32 млн. тонн зерна и продуктов перемола, что является максимальным показателем за последние годы. Преимущественно это экспортные перевозки – 27,33 млн. тонн, что составляет более 73% всего экспорта зерновых из Украины.
С усилением весового контроля на автодорогах автоперевозчикам, чтобы соответствовать требованиям закона об установлении предельного веса авто на дороге (40 тонн), придется «разгрузить» автомобили, иногда вдвое, что соответственно приведет к увеличению тарифов за 1 тонну груза. Однако говорить о существенном перераспределении грузов не стоит, учитывая, что уже сейчас отдельные зерновые компании закупают современные автопоезда, способные перевозить до 80-100 тонн груза при соблюдении нормативной нагрузки на ось 11 тонн. Кроме того, запас возможностей по увеличению перевозок зерновых грузов как у железной дороги, так и у речного транспорта пока лимитирован количеством подвижного состава.
Учитывая отсутствие реальной статистики грузоперевозок на автодорогах, долю перераспределения объема грузов на железной дороге можно обозначить в диапазоне от 3 до 10%.
По состоянию на 04.07.2016 в рабочем парке «Укрзализныци» насчитывается более 10 тыс. зерновозов инвентарного парка. Кроме того, в перевозках участвуют почти 3 тыс. частных зерновозов. Исходя из имеющихся ресурсов (13,0 тыс. вагонов среднесуточно) и оборота зерновозов 7-8 сут., возможность погрузки составляет около 40 млн. тонн в год (3,3 млн. тонн ежемесячно) в случае равномерной нагрузки в течение года. Рост объемов возможен за счет увеличения рабочего парка до 20 тыс. вагонов, а также улучшения использования вагонов и обеспечения их оборота на уровне 5 сут. за счет уменьшения времени на начально-конечные операции.
Относительно снижения тарифов на перевозку зерновых грузов маршрутными отправками информируем, что базовые ставки действующего Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги, утвержденного приказом Министерства транспорта и связи Украины от 26.03.2009 №317, зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 15.04.2009 за №340/16356, сформированы на основе среднесетевой себестоимости перевозок, которая включает затраты с учетом осуществления перевозок вагонными, групповыми и маршрутными отправками, поэтому предоставление скидки к тарифам при перевозке маршрутными отправками невозможно без применения компенсационного механизма.
Кроме того, отмечается, что на железнодорожном транспорте должны применяться единые принципы формирования тарифов, а потому не могут предоставляться выборочно персональные скидки к тарифам только при перевозке определенных грузов по отдельным направлениям. Поэтому предоставление скидки к тарифам только на перевозку зерновых грузов маршрутными отправками будет прецедентом для массовых обращений предприятий горно-металлургической, угольной, химической и других отраслей экономики.
Анализируя ситуацию, сложившуюся на экспортном рынке Украины по истечении первого месяца нового сезона, пока сложно оценить, внесла ли логистика коррективы в объемы экспортных поставок. Реально оценить влияние логистической составляющей на темпы экспорта мы сможем по прошествии минимум трех месяцев, но будем надеяться, что рынок отрегулирует ситуацию и итог работы экспортного рынка в новом сезоне принесет Украине новые положительные результаты.
Рыночная справка
По оперативным данным, объем экспортных поставок зерна из Украины в первый месяц 2016/17 МГ составил 1,98 млн. тонн (-15% к объему экспорта в июне и -25% к показателю июля 2015 г.). Сокращение июльского экспорта в сравнении с прошлогодним показателем, по мнению аналитиков АПК-Информ, обусловлено существенным снижением поставок кукурузы. Однако в июле сократился и экспорт пшеницы. Так, июльские поставки данной культуры оцениваются в 0,6 млн. тонн, что на 56% меньше, чем июньский экспорт, и на 25% меньше объема поставок в июле 2015 года. В свою очередь, июльский экспорт ячменя побил рекорды, составив практически 1,1 млн. тонн, что в 11 раз больше, чем показатель в июне 2016 года, и на 28% больше июльского объема 2015/16 МГ.
