25 лет отсутствия Закона «О внутреннем водном транспорте» (2475а)

Источник

АПК-Информ

2516

Принимая законы, необходимо быть последовательными, ответственными и честными перед людьми.

Эти законы должны защищать интересы не двух-трех компаний или крупных финансово-промышленных групп, они должны дать возможность работать всем участникам рынка, для блага всей экономики страны. Вдоль рек Украины – Днепра, Южного Буга, Десны – расположены половина населения и большая часть экономического потенциала, производства, торговли. К сожалению, из 25 лет 20 лет речные перевозки и речная инфраструктура серьезно теряла в своих показателях, и только последние 5 лет мы наблюдаем попытки ее постепенного возрождения и незначительного увеличения грузоперевозок.

Мы не хотим подбирать информацию и обманывать рынок, показывая те или иные данные, скрывая или перекручивая факты. Принимая законы, необходимо учитывать как интересы существующих на рынке субъектов, так и перспективы для захода новых игроков в будущем, как защитить существующие, уже работающие инвестиции, так и создать наиболее благоприятные условия для привлечения новых, гораздо более масштабных инвестиций в будущем. Потенциал инвестиций в речную инфраструктуру, судостроение, флот составляет порядка 2 млрд. долл. Необходим масштабный подход, результаты которого отражаются на благосостоянии всей страны – товаропроизводителей, потребителей и сопутствующих сфер бизнеса.

Какая главная задача реформы речного транспорта?

Ответ – привести (вернуть) постоянный, растущий грузопоток с более низкими затратами на логистику. Именно по оценке грузопотока, существующего и в перспективе, будут судить инвесторы (как украинские, так и иностранные), принимая решение, инвестировать в речной транспорт Украины или нет. Вслед за стабильным грузопотоком на речном транспорте возможно завести на реку флот, инвестиции, загрузить и модернизировать судостроение и создать сопутствующую инфраструктуру.

Для привлечения грузопотока на реке необходим комплекс решений, в первую очередь – тарифное и нетарифное регулирование. Тарифная политика в отношении речного транспорта – неподъемные сборы за шлюзы, лоцмана, мосты, каналы и портовые сборы в одной связке с нетарифным регулированием – фактически закрытие речных путей для судов под иностранным флагом привела к одному единственному результату – падению грузопотока с 60 млн. тонн до 5 млн. тонн за 25 лет. Привела к утрате практически всего речного флота и деградации оставшейся половины до нерабочего состояния.

Ситуацию нужно менять, в кратчайшие сроки – это и есть краеугольный камень реформы речного транспорта – сделать тарифы на перевозки традиционной номенклатуры грузов речным транспортом конкурентными за счет отмены морских сборов с реки, отмены оплаты шлюзования и подъема мостов, согласно европейской практике. Законопроект предусматривает снижение размера сборов от 0,8 долл. США с тонны до 1,67 долл. США с тонны и создает предпосылки к дальнейшему снижению стоимости перевозки за счет частных лоцманских агентств. Эта экономия уже сама по себе является веским аргументом посмотреть на перевозку рекой и диверсифицировать логистику, особенно в условиях запрета на перегруз автотранспорта, недостатка вагонов и непредсказуемости работы железной дороги.

СПРОС на тоннаж речного флота

Чтобы перевезти на 10 млн. тонн груза больше по рекам, нужно построить дополнительно 120 судов (барж), что займет около 6 лет. Если мы рассуждаем о потенциале увеличения грузоперевозок до 60 млн. тонн, то говорить о ближайшей перспективе реализации планов без привлечения флота ближнего зарубежья нереально.

Есть ли у страны время ждать, пока отстроится достаточное количество флота?

Есть ли сегодня благоприятные условия для финансирования строительства флота?

Кто будет заказчиком флота? На каких заводах Украины возможно построить флот?

Какая из украинских компаний сейчас в Украине может позволить себе построить флот?

Стоимость одной баржи – 2 млн. долл. США, буксира – 4 млн., самоходного судна – 8-10 млн.

Нибулон, УРФ, международные торговые дома и финансово-промышленные группы и так представлены на реке и закрывают большую часть имеющихся речных перевозок, но они не создают рынка. Их программы ориентированы под собственные логистические цепи, и на предоставление услуг сторонним грузовладельцам они настроены по остаточному принципу.

Цель реформы относительно флота – скорейшее развитие рынка речных перевозок, его преобразование в конкурентную среду, его доступность и привлекательность для грузовладельца.

Рынок не имеет ни возможности, ни времени ждать 6-10 лет пока необходимый дефицит флота будет покрыт его строительством. Обеспечение грузопотока возможно при следующих условиях:

1) наличии флота – его сейчас попросту нет, всё расписано до весны под собственные программы судовладельцев в собственных логистических цепочках;
2) конкурентной среде, где нет искусственно созданного дефицита флота, и ставки перевозчиков адекватны реальности.

Одной из целей реформы речного транспорта является именно снятие нерыночных факторов – формальных барьеров, запрещающих работу иностранного флота на реках Украины. Это делается с целью создания конкурентного рынка, рыночного подхода, прозрачных и равных условий бизнеса и самое главное – удовлетворения растущего спроса на тоннаж.

Реализация данного подхода позволит зайти иностранному перевозчику/инвестору на реку, закрыть дефицит флота, создать конкуренцию, дать работу опытным сотрудникам речного транспорта Украины в качестве капитанов, лоцманов и судоводителей и выровнять спрос и предложение на речные перевозки.

Именно поэтому мы за открытие границы для иностранного флота. Нет времени и средств ждать десятилетие пока идет строительство сотни барж и десятков сухогрузов, которые будут в состоянии перевезти 10 млн. тонн. Не говоря уже о 60 миллионах…

Спрос на речные перевозки нужно удовлетворить сейчас, за счет иностранного флота

В Украине нужно принимать целый комплекс законов и постановлений, чтобы привлечь финансирование для развития судостроения и судоремонта, речных портов и терминалов со стороны финансовых институций, банков. Отдельным пунктом, возможно посредством государственной поддержки, должны стоять программы финансирования покупки и строительства флота в том числе средним бизнесом – ведь инвестиция во флот является капиталоемкой, долгосрочной и долго окупаемой. Но подчеркиваем – фактором привлечения долгосрочных инвестиций должна стать предсказуемость и стабильность правового регулирования речного транспорта, достичь которой возможно, только приняв закон и закрепив её на законодательном уровне, а не оставив как есть, на ручном управлении Министерства инфраструктуры.

Иностранный флаг – это не постоянное решение, это необходимость. Во время наращивания грузопотока по реке за счет украинского и иностранного флага крайне важно также принять комплекс мер по развитию украинского флага, судостроения и судоремонта в Украине:

  • Сниженного налога на прибыль

  • Отмена рентной платы за водопользование речным транспортом

  • Отмена платы за радиочастотный ресурс

  • Снижение акциза на топливо для нужд речного транспорта

  • Налоговые каникулы для судостроительных и судоремонтных предприятий по налогу на землю, таможенных платежей при импорте оборудования для модернизации производства, НДС.

Таким образом, одновременно с ростом перевозок и приходом флота под иностранным флагом будет расти сначала судоремонт, как это происходит на Дунае на Измаильском судоремонтном заводе – ведь обслуживаться эти суда будут в Украине, а в дальнейшем расти строительство на украинских судоверфях, на украинском металле и украинскими судостроителями.

Речной сбор: за или против

Речной сбор, камень преткновения операторов рынка – далеко не лучший из возможных вариантов финансирования реки. Но размышлять, как правильно сделать где-то там через 5 лет и продолжать сидеть в той ситуации, в которой река находится сейчас, мы более не имеем права. Реформа нужна. Закон нужен. Речной сбор – наиболее реальный вариант финансирования реки в переходный период 2-3 лет, пока не заработает в полном объеме специальный фонд из налога на топливо и система администрирования и учета акциза, уплаченного именно речным транспортом.
Законопроект в редакции с речным сбором в размере 0,005 грн. и 0,015 грн. с тонны/километра привносит единовременное снижение стоимости перевозок рекой от 0,8 долл. с тонны до 1,67 долл. США с тонны. Он создает условия работы, правила работы, он создает ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ. Вдумайтесь, в законодательстве Украины нет даже такого понятия, как «речной терминал», а они уже много лет работают, в них вложены миллионы долларов инвестиций, и работают они лучше речных портов. О чем еще говорить?

При реформировании водных путей должны быть учтены интересы ВСЕХ субъектов: товаропроизводителя, экспортера, речных стивидоров, судовладельца и судостроителя. Необходимо создание таких условий работы, при которых каждый из них занимался бы своим делом, а не оставлять преимущества речной логистики только для компаний, которые замкнули цепь от судостроения до производства и экспорта. Одинаковые рыночные условия для всех – еще один важнейший фактор реки.

Дальнейшее затягивание принятия законопроекта наносит всё больший ущерб, и дальнейшая критика без конструктивных предложений приведет нас в еще не один маркетинговый год неэффективного использования речной логистики, потерь экспортеров, товаропроизводителей и экономики в целом. Закон №2475а «О внутреннем водном транспорте» и законы №2712,2713, 2476а нужно принимать.

В завершение

Сбалансированная тарифная политика по всем видам транспорта – ж/д, река, авто, авиа – обеспечит адекватное распределение грузопотоков по номенклатуре, плечу доставки, направлению на экспорт или транзит, приведет к пониманию потребностей бизнеса, предприятий Украины и в итоге снизит затраты товаропроизводителя в логистике и повысит конкурентоспособность украинской продукции на мировом рынке.

 

Презентация "Гермес-Трейдинг" "Экономический эффект принятия законопроекта №2475а "О внутреннем водном транспорте"

Реклама

Вход