Страны MENA являются ключевым направлением для экспорта с/х продукции из Азовского региона – Павел Плотников (АПК-Информ: ИТОГИ №2 (32))

Роль портов Азовского моря достаточно весома в масштабах стремительно развивающегося украинского экспортного рынка с/х продукции. Особенно, учитывая тот факт, что экспортные поставки из данного региона осуществляются по тем же ключевым направлениям, что и на «большой воде». Несмотря на то, что за последние несколько сезонов на долю Азовского региона выпало немало испытаний, связанных с близостью к зоне военных действий, уже сейчас, прежде всего благодаря неравнодушию местных компаний, наблюдаются позитивные тенденции. Так, за первую половину 2016/17 МГ отмечается значительное увеличение объемов перевалки с/х продукции, львиная доля которых экспортируется в страны MENA (Ближний Восток и Северная Африка).

Более детально об основных тенденциях и перспективах развития Азовского региона в целом мы решили побеседовать с директором одной из крупнейших логистических компаний Украины «УТА Логистик» Павлом Плотниковым.

- «УТА Логистик» позиционирует себя на украинском рынке, прежде всего, как логистическая компания. В текущем сезоне вопрос логистики стал ключевой проблемой при работе украинского экспортного рынка с/х культур. Какова ситуация с обеспечением ж/д и автотранспортом на сегодняшний день в вашем регионе?

- Логистические проблемы, характерные для нашего региона, актуальны в целом для всей территории Украины. К основным можно отнести постоянно увеличивающиеся тарифы на перевозки и недостаточное обеспечение транспортом в пиковые периоды.

Так, в нашем регионе проблемы с автотранспортом отмечались в июле 2016 г., что в целом характерно для всей Украины в период уборочной кампании. Напомню, что 2016/17 МГ стартовал с повышения тарифов на автотранспортные перевозки приблизительно на 50%, прежде всего вследствие ужесточения габаритно-весового контроля за большегрузами на дорогах общего пользования. К тому же росту цен способствовало увеличение себестоимости топлива. В краткосрочной перспективе ожидается очередная волна повышения тарифов, но уже не такая масштабная (приблизительно на 15%). Среди основных факторов сами перевозчики выделяют рост курса доллара по отношению к гривне и удорожание топлива.

В новом сезоне (июль-август 2017 г.) мы, вероятнее всего, вновь столкнемся с дефицитом автотранспорта. На мой взгляд, немаловажную роль в распределении большегрузов играет тарифная политика, которая в центральной части Украины немного выше, чем в Азовском регионе. А, учитывая дороги и блокпосты, достаточно сложно привлечь перевозчиков для работы в нашем регионе.

Отдельное внимание хотелось бы уделить проблеме состояния дорог, которая также носит всеукраинский масштаб и долгое время остается нерешенной. Традиционно после зимнего периода данная ситуация усугубляется. И, как показал текущий сезон, ужесточение габаритно-весового контроля особо не улучшило состояние дорожного покрытия.

В свою очередь, ж/д тарифы полтора года назад выросли на 15%, и вот в феврале т.г. ожидается повышение еще на 20%. Проблема дефицита вагонов не характерна для нашего региона, что объясняется изначально меньшей потребностью в них. У нас большая часть перевозок осуществляется автотранспортом, и только около 20% приходится на ж/д перевозки. Вследствие этого мы менее зависимы от наличия подвижных составов по сравнению с портами Черного моря, где большая часть терминалов сконструирована под погрузку-выгрузку с ж/д транспорта.

- Какие основные логистические проблемы характерны для вашего региона (включая близость к зоне проведения АТО)?

- Относительно ж/д станции Камыш-Заря, которая долгое время оставалась «узким горлышком» Азовского региона, можно уверенно сказать, что в настоящее время особых проблем не отмечается. В ноябре 2016 г. была проведена реконструкция данного узла, его расширили, тем самым увеличив пропускную способность. В настоящее время все нормально функционирует. На блокпостах нет очередей. Так, если еще пару лет назад многие компании опасались работать в Азовском регионе из-за близости к зоне проведения АТО, то сейчас уже все адаптировались. Единственное, что хотелось бы отметить, – это отсутствие инвестиций со стороны государства. Ремонтируют только основные пути, при этом небольшие дороги, связывающие хозяйства, находятся в крайне запущенном состоянии.

На сегодняшний день нерешенной проблемой остается вопрос помывки вагонов. Мы активно наращиваем объемы перевалки шротов, после которых, согласно требованиям «Укрзализныци», необходимо проводить помывку вагонов. Эта процедура ранее осуществлялась на расстоянии 70-100 км от Мариуполя в пос. Пантелеймоновка (Донецкая обл., г. Горловка). Сейчас эти мощности находятся на временно оккупированной территории. В результате мы везем вагоны на помывку в Полтаву, что не совсем удобно в плане логистики и ведет к существенному увеличению затрат (в среднем около 4,5-5 USD/т). Как результат, многие компании предпочитают проводить помывку в Херсоне. Поэтому наша компания сейчас активно работает над решением данного вопроса, т.к. считаем рынок шротов достаточно перспективным направлением для нашего региона.

- Как Вы оцениваете перспективы развития данного региона, и что, на Ваш взгляд, стоит на его пути? Какие проекты планирует реализовать ваша компания в ближайшее время?

- Наша компания «УТА Логистик» входит в состав Мариупольской Инвестиционной Группы, которая своими действиями показывает, что мы считаем Азовский регион очень перспективным и стремимся его развивать. За последние 2-3 года в Группе были созданы новые компании, успешно работающие в Донецкой области. Так, ввиду необходимости предоставления клиентам комплексных услуг по наземной логистике в начале 2015 года на базе терминала «УкрТрансАгро» была создана непосредственно наша компания «УТА Логистик». В конце 2015 г. была основана компания «Маритайм Логистикс», занимающаяся морской логистикой. В июне 2016 г. – фумигационная компания «Martlet». Всего за прошлый год в зерновое направление бизнеса было инвестировано порядка 8,5 млн. грн., в том числе в реконструкцию складского хозяйства и приобретение оборудования для его обслуживания. В текущем сезоне за счет расширения номенклатуры культур мы наращиваем объемы перевалки шрота. Ввиду того, что при хранении в силосах шрот слеживается, нами было принято решение расширять складские хозяйства. Это позволяет оптимизировать услуги транспортировки грузов от поля до места выгрузки. На данный момент вместе с напольными складами (собственными и арендованными) и самим терминалом наши общие мощности по единовременному хранению с/х продукции составляют около 60 тыс. тонн.

Если говорить об Азовском регионе в целом, то он мог бы развиваться более активно. Но большинство инвесторов и кредиторов останавливает близость к зоне проведения боевых действий. У многих компаний есть проекты по строительству, но все ждут более спокойных времен.

На сегодняшний день наших мощностей по перевалке и хранению достаточно, но, анализируя ситуацию в Азовском регионе и постоянно растущее производство зерновых и масличных культур в целом по Украине, мы видим ниши и понимаем, куда стоит двигаться и в каком направлении необходимо развиваться.

В частности, мы сейчас думаем над возможностью открытия собственной площадки для накопления автотранспорта. Также в краткосрочных планах компании приобретение собственного автопарка для оказания услуг по транспортировке зерна с поля на элеватор.

- Что бы Вы могли отнести к основным преимуществам Азовского региона с точки зрения выращивания и экспорта с/х культур?

- До открытия компании «УТА Логистик», многие считали порты Азовского моря коастерными и слабо верили в возможность их развития. Мы же расцениваем Азовский регион с другой позиции. Здесь выращивалось и будет выращиваться множество культур, которые и на экспорт зачастую грузятся из данного региона. Отмечу, что сейчас мы работаем с такими областями, как Донецкая, Луганская, Харьковская, Днепропетровская и Запорожская. Да, порты Азовского моря меньше, и объемы перевалки несопоставимы с Черноморским регионом. Но мы со своей стороны делаем все возможное для развития инфраструктуры, расширяем номенклатуру культур. Мы твердо убеждены, что свой клиент у данного региона был, есть и будет всегда (например, поставки в Ливан и страны Европы зачастую осуществляются мелкими судами). К тому же за последние годы ухудшилась экономическая ситуация не только в Украине, но и странах-импортерах. Так, если взять тот же Египет, который раньше закупал пшеницу преимущественно Panamax, сейчас все чаще осуществляет закупки более мелкими партиями (5-10 тыс. тонн). В отличие от портов Черного моря у нас нет больших очередей и, как следствие, срывов сроков поставок и т.д. Так, несмотря на существенное наращивание мощностей и развитие портовой инфраструктуры Черноморского региона, выйти на проектные показатели им не позволяет банальное отсутствие необходимого количества ж/д транспорта и «узкое горлышко» на подъездных путях. У нас же идет плавное накопление и отгрузка продукции. Как ни парадоксально, но, таким образом, поставка маленькими судами является нашим преимуществом по сравнению с Черноморским регионом, так как маленькие суда – это свой рынок. При этом у нас нет такой высокой конкуренции между зернотрейдерами и, в целом, легче сформировать необходимые объемы продукции.

В то же время, мы стараемся взять лучшее от каждого региона и развиваем направление погрузки крупных судов объемом более 25-30 тыс. тонн, что увеличит нашу конкурентоспособность и даст возможность привлечь еще больше клиентов. Наш терминал «УкрТрансАгро» имеет такую возможность, и на сегодняшний день уже есть опыт погрузки двух таких судов. С целью уменьшения затрат по морской логистике мы помогаем нашим клиентам просчитать возможность дозагрузки судов и стараемся максимально снизить стоимость фрахта.

- На какие показатели по перевалке с/х продукции удалось выйти в первой половине 2016/17 МГ? Исходя из Ваших наблюдений, как за последние годы изменилась номенклатура и география экспорта из Азовского региона, вырос ли объем поставок?

- Первое, что хотелось бы отметить, - это расширение ассортимента переваливаемых культур. В 2016/17 МГ мы начали грузить несвойственные нашему региону кукурузу, ячмень, подсолнечный и соевый шрот, а также семена подсолнечника. По итогам первой половины текущего сезона нами была организована обработка и отгружено порядка 260 тыс. тонн зерновых и масличных культур. Доля пшеницы в общем объеме с/х продукции составила около 71%, ячменя – 14%, соевого и подсолнечного шрота – 9%, кукурузы – 5%, семян подсолнечника – 1%.

Стоит отметить, что наша компания осуществляет отгрузку через терминал «УкрТрансАгро», а также через причалы Азовского судоремонтного завода.

Относительно географии экспортных поставок мы особых изменений не видим. Ввиду специфики отгрузки из Азовского региона в целом и из Мариуполя в частности основными потребителями с/х продукции остаются средиземноморские страны. Среди ключевых направлений сбыта с/х продукции можно выделить Египет (с долей в общем объеме отгружаемой с/х продукции около 24%), Израиль (11%), Ливан (11%), Тунис (8%) и Марокко (7%). Стоит отметить, что за рассматриваемый период существенно возросли объемы перевалки в страны Европы (в частности Италию, Испанию и Францию).

- Согласно статистическим данным, через порты Азовского моря активно осуществляются экспортные поставки в страны MENA. Какие особенности при работе в данном направлении Вы могли бы выделить?

- Анализируя статистические данные, можно сказать, что это направление экспортных поставок является ключевым для Азовского региона. За последние годы номенклатура экспорта в страны Ближнего Востока и Северной Африки не изменилась, и в основном в эти страны экспортируется пшеница. В то же время, с каждым сезоном увеличиваются объемы и расширяется географии экспортных поставок. Так, в 2016/17 МГ начали осуществляться поставки в такие страны, как Тунис и Марокко.

Основными рынками сбыта из стран MENA для украинского зерна являются Египет, Израиль, Тунис, Ливан, Марокко, менее популярны ОАЭ, Ливия, Алжир.

Как директор логистической компании со своей стороны могу сказать, что каких-либо особенностей при экспорте в данный регион, в принципе, нет. Для этих стран применимы все те же правила и условия логистики, что и в других регионах.

- Основное внимание трейдеров в текущем сезоне было приковано к возврату Египтом требований о нулевом содержании спорыньи в импортируемой пшенице. При этом, согласно данным официальной статистики, через терминал «УкрТрансАгро» осуществлялись бесперебойные отгрузки пшеницы в Египет.

- Это объясняется тем, что по северо-восточному региону, в котором работает наша компания, проблем со спорыньей нет. У нас есть своя лаборатория, которая следит за этим показателем, и с 2008 года проблем с зараженностью пшеницы спорыньей не фиксировалось. Может, при отборе проб с поля были единичные случаи, но это скорее исключение из правил. Я общался со многими трейдерами, и никто особых проблем в этой ситуации не видел. Все продолжали работать в данном направлении. В тот период мы консультировались с лабораториями, встречались с египетскими партнерами, даже была договоренность, что они будут к нам приезжать и непосредственно следить за качеством пшеницы. Впоследствии это требование в очередной раз было отменено.

- В середине января 2017 г. Египет упростил процедуру инспекции импортируемой пшеницы. Насколько это изменение ощутимо при работе в данном направлении?

- После введения изменений отгрузки из нашего региона в Египет еще не осуществлялись. Но, в целом, большинство экспортно-ориентированных компаний, с которыми мы сотрудничаем, считают, что это должно существенно упростить работу в данном направлении.

Беседовала Анна Танская