Украина: итоги отгрузок сельхозпродукции в морских контейнерах в 2014 году

Как и годом ранее, несмотря на все события в Украине, восходящий тренд украинского экспорта в контейнерах продолжил свое стремительное движение и в 2014 году. Согласно данным украинских морских портов, в 2014 году экспорт зерновых/масличных культур, растительных масел и муки в морских контейнерах вырос на 18,7% против аналогичного показателя за 2013 год. Конечно же, данный рост объемов отгрузок не сравнится с прошлогодним, когда экспортные поставки увеличились почти в 2,5 раза.

Как отмечали участники рынка, основной прирост в 2014 г. наблюдался в отгрузках зерновых (в частности пшеницы), нишевых культур, муки и подсолнечного масла. В частности, стоит отметить рост поставок гороха и пшеницы в контейнерах – до 2594 (64,6 тыс. тонн) и 7203 (180,1 тыс. тонн) ед., тогда как годом ранее указанные показатели составляли 1876 (46,9 тыс. тонн) и 6351 (158,8 тыс. тонн) ед. соответственно. Относительно фуражной кукурузы в контейнерах стоит отметить понижательный тренд. Объемы отгрузок данной зерновой в 2014 г. стали минимальными за последние 3 сезона и составили 402 (10,1 тыс. тонн) контейнера против 1010 (25,3 тыс. тонн) и 742 (18,6 тыс. тонн) за 2013 и 2012 гг. Также в 4,2 и 2,1 раза увеличились поставки кориандра и льна в контейнерах – до 630 (15,8 тыс. тонн) и 349 (8,7 тыс. тонн) контейнеров соответственно, что указывает на то, что география украинского экспорта сельхозгрузов в морских контейнерах расширяется и украинская продукция становится все более интересной для импортеров из самых разных регионов.

Также значительно увеличились поставки муки в контейнерах – до 6956 (153 тыс. тонн) против 4064 (89,4 тыс. тонн) годом ранее. Растущий интерес к отмеченной продукции все больше проявляют страны Ближнего Востока и Африки, которые становятся уже стабильными трафиками для экспортных поставок указанной продукции.

В масличном секторе стоит отметить рост поставок подсолнечника в морских контейнерах уже третий год подряд – до 1022 (25,6 тыс. тонн) против 844 (21,1 тыс. тонн) и 347 (8,7 тыс. тонн) за 2013 и 2012 гг. соответственно, тогда как в секторе соевых бобов в указанный период отмечалась негативная динамика. Так, отгрузки данной масличной в морских контейнерах в 2014 году снизились до 246 (6,2 тыс. тонн), тогда как годом ранее аналогичный показатель составил 421 (10,5 тыс. тонн) ед., а за 2012 г. – 680 (17 тыс. тонн) контейнеров. Снижением 2014 г. характеризовался и для отгрузок рапса – 5086 контейнеров (127,2 тыс. тонн) против 5674 (141,9 тыс. тонн) за 2013 г. По мнению операторов рынка, прежде всего, данный тренд связан с увеличением в Украине мощностей по переработке вышеуказанных культур. Как результат, отмечается снижение поставок данных масличных культур, в то время как отгрузки рапсового и соевого масел наливом в контейнерах демонстрируют повышательную динамику. В этом году украинские экспортеры масла отработали несколько программ по поставке рапсового масла в Юго-Восточную Азию во флекситанках. Судя по результатам работы, можно говорить о том, что тенденция поставок рапсового масла в контейнерах в указанном направлении автоматически перейдет и на 2015 год. Аналогичная тенденция наблюдается и по соевому и подсолнечному маслам. Основные объемы как фасованного, так и наливом (во флекситанках) соевого и подсолнечного масел уходят в направлении стран Восточной Африки (Кения, Танзания, Мадагаскар, Маврикий).

Также по итогам 2014 г. стоит выделить рост объемов контейнерных отгрузок таких масел, как льняное и рапсовое, а также соевое.

Основными портами отгрузки сельхозпродукции в контейнерах по-прежнему остаются Одесский и Ильичевский МТП. Как и годом ранее, в 2014 г. лидером по объему отгрузок по-прежнему остается Одесский МТП, поставивший на экспорт 26373 (25229 в 2013 г.) контейнера против 10876 (5877), которые были отгружены из Ильичевского МТП. Однако стоит отметить повышательную динамику отгрузок сельхозпродукции в контейнерах и через Ильичевский МТП.

В целом, результаты отгрузок сельхозгрузов в контейнерах положительные. Но, учитывая темпы роста реализации в контейнерах за последние несколько сезонов, объемы поставок могли бы быть значительно выше. На сегодняшний день существует ряд причин, по которым контейнерный экспорт не может развиваться по максимуму.

Во-первых, это падение импорта в контейнерах. По итогам 2013 г. объемы импорта и экспорта в контейнерах почти сравнялись и были в соотношении 53:47%. Однако, начиная с Іквартала 2014 г., в связи с падением курса национальной валюты и ухудшением социально-политической ситуации в стране импорт начал стремительно падать, что сразу же отразилось на фрахтовых ставках и наличии порожних контейнеров. Так как экспорт продолжал расти, а импорт падал, контейнеры для отгрузки экспортных грузов начали привозить из портов трансшипмента, что, в свою очередь, привело к росту экспортных ставок. У некоторых контейнерных линий изменилась политика обеспечения порожними контейнерами операторов контейнерного рынка. Так, приоритеты отдавались более дорогим направлениям, а под грузы, уходящие на Юго-Восточную Азию, порожнее оборудование выдавалось во вторую очередь, даже несмотря на рост фрахтовых ставок. Подобная ситуация негативно сказалась на всех экспортерах и заставила оптимизировать расходы на логистику, что и сделали контейнерные экспедиторы.

Во-вторых, потеря контроля над частью территорий. В связи с тем, что на оккупированных территориях и в зоне боевых действий осталось много сельхозпродукции, возникла проблема с ее вывозом. Как результат, многие контейнерные линии запретили использовать свои контейнера для любых перевозок в данных регионах.

В 2014 г. экспорт в контейнерах впервые превысил импорт в пропорции 61:39%. Нисходящий тренд импортных поставок наблюдается и сегодня и, по мнению экспертов, он будет развиваться до стабилизации социально-политической и экономической обстановки в Украине. В связи с тем, что порты Украины теряют импортные, транзитные контейнерные потоки, они становятся все менее привлекательными для международных контейнерных перевозчиков, что ведет к смене конъюнктуры рынка контейнерных перевозок не только в украинских портах, но и на всем Черном море. Эта тенденция наблюдается уже несколько лет, и по итогам 2014 г. общий объем перевалки контейнеров через украинские порты упал на 11%.

Также стоит отметить, что в конце 2014 г. экспедиторы испытывали большие трудности с вывозом порожних контейнеров под отгрузку экспортной продукции по железной дороге, а также с заездом уже груженых контейнеров в Ильичевский порт для отгрузок на суда. Причиной отмеченной задержки стали разгрузочные работы по углю из ЮАР, который был закуплен правительством, и все подъездные пути в порт были заняты ж/д вагонами под его отгрузку. Как результат, экспортеры и контейнерные экспедиторы понесли дополнительные финансовые затраты.

Переходя к анализу развития фрахтового рынка контейнерных перевозок, отметим, что рост экспортных фрахтов на фоне сложившейся ситуации на протяжении всего года составил в среднем $100-400 за контейнер (в зависимости от направления), что в пересчете на тонну составляет от $5 до $15. Такая же тенденция может продолжиться в ІІІквартале 2015 г., в пик отправок сельхозгрузов нового урожая.

Также хочется обратить особое внимание участников рынка на очень важное событие для контейнерного рынка Украины – изменение сервисов и появление ряда новых совместных услуг. Это довольно серьёзное перераспределение сил между морскими перевозчиками, которое повлечет и перераспределение грузопотоков через контейнерные терминалы портов. Так, в Одесском порту появляется два новых дальневосточных сервиса:

- MAERSK+ MSC, которые совместным сервисом будут заходить на терминал ГПК;

- CMA+ CSCL+ UASC+ (PIL/ YANGMING) – совместный альянс с заходом на терминал Бруклин-Киев порт.

Также в Одесском порту сохраняется сервис ZIM+ OOCLна терминал ГПК.

В Ильичевском порту остается пока только новый сервис CMA+ CSCL+ UASC+ (PIL/ YANGMING) с заходами на терминалКТИ. А вот основной их конкурент, альянс MAERSK+ MSC, будет обслуживаться на контейнерном терминале Ильичевского рыбного порта. Это небольшой терминал в частном оперировании, и запуск такого крупного сервиса, как MAERSK+ MSC, будет непростой задачей для терминала.

Таким образом, можно предположить, что в 2015 году лидером по объему контейнерооборота по-прежнему станет Одесский порт с большим количеством линейных сервисов.

Обзор подготовлен при содействии компании Global   Ocean   Link  

http://www.globaloceanlink.com