Некоторых коллег интересует вопрос, что будет с зерновой логистикой в 2021/22 МР? А именно, с какими новыми проблемами можно встретиться в сезоне? Какой будет стоимость доставки зерновых и масличных культур? Какой вид транспорта будет более конкурентным? Будет ли дефицит или профицит транспорта, как данные факторы будут влиять на стоимость авто- и ж/д транспорта?
Главная новость этого года для автомобильного транспорта – это принятие закона относительно осуществления габаритно-весового контроля (далее – ГВК), который вступает в силу с 01.10.2021 г. Пожалуй, главное из этого закона – применение комплексов WiM, которые работают в автоматическом режиме 24/7. Штрафы за нарушение ГВК нарушителям будут приходить автоматически.
Судя по тому, сколько сейчас строится и ремонтируется дорог в Украине, как велики для страны эти средства, борьба с перегрузкой на автодорогах – это один из элементов сохранения потраченных средств и качества инфраструктуры Украины. Поскольку качественные дороги – это не только хорошая инфраструктура, а еще и показатель работы власти и политическая поддержка избирателей, думаю, власть будет заинтересована в сохранении автомобильных дорог. Установкой около 50 комплексов WiM борьба с перегрузкой не ограничится.
Но любые крупные изменения имеют инертность. На сегодня по автомобильным дорогам продолжают ездить машины с перегрузкой. Даже после применения нового закона системы WiM (после 01.10.2021) перегрузка с дорог не исчезнет.
Некоторые перевозчики не обращают внимания на закон, хотят заработать здесь и сейчас, что будет потом, их не очень интересует. Такие перевозчики будут учиться после уплаты штрафов и когда будут отсутствовать финансы на их оплату.
Поэтому перегрузка грузовиков как явление в этом МГ не исчезнет, хотя все имеющиеся факторы свидетельствуют о том, что год будет переломным. После того, как большинство нарушителей ГВК почувствуют, что нарушать невыгодно, ценовая политика будет нормализоваться, после чего на рынке начнет исчезать часть старого автотранспорта, которая не сможет конкурировать с более новыми авто по себестоимости перевозки и, соответственно, по цене перевозки.
Судя по тому, что большая часть автотранспорта находится у единоличников, которые имеют в парке 1-3 авто и не очень качественно умеют считать себестоимость перевозки, амортизацию авто, такие перевозчики будут ездить в неконкурентных условиях, до того момента, пока не почувствуют на своем кошельке недостающую экономическую составляющую в перевозке. То есть не стоит ожидать, что после включения системы WiM на следующее утро с рынка исчезнет 50% автотранспорта. Данный процесс будет постепенным.
Профицит вагонов-зерновозов
Тема профицита вагонов-зерновозов в Украине достаточно раздута и не соответствует действительности. О ней говорят те, кто не понимает аграрную логистику, пытается обмануть аграриев или немного не договаривает по данной теме.
По состоянию на 23.07.2021 г., согласно справке ГИВЦ УЗ 2011 23.07.2021 06:50 AБДПВ, в Украине зарегистрировано 30579 вагонов-зерновозов (номинально), из которых 11615 – на балансе АО «Укрзализныця», 18964 – на балансе других собственников (собственные вагоны, не УЗ).
От представителей «Укрзализныци» в мае 2021 года на логистическом штабе при Минагрополитики Украины было озвучено, что из всего парка вагонов-зерновозов «Укрзализныци» (11615 вагонов) в рабочем парке около 6,5 тыс. зерновозов. То есть около 5,1 тыс. в нерабочем парке. (Подробнее о плане списания вагонов-зерновозов парка «Укрзализныци» читайте в моей публикации от 19 февраля 2019 года.) Также неизвестно, сколько нерабочего парка у частных владельцев.
Но даже по имеющимся цифрам это максимум 25,5 тыс. рабочих вагонов-зерновозов.
Профицит и дефицит вагонов лежит в формуле:
- общая потребность в перевозке (количество тонн);
- период перевозки (сезон);
- количество вагонов;
- средняя загрузка вагона;
- оборот вагона.
Меняется один из основных показателей, как, например, общая потребность в перевозке или оборот вагона, меняется соотношение профицит-дефицит.
Также стоит отметить, что вагон-зерновоз – продукт сезонный и то, что он стоит весной и в начале лета, не следует называть профицитом. Например, комбайны для уборки зерновых большую часть времени в год стоят без работы и используются всего несколько месяцев в году, и никто не говорит, что их профицит?! Все решает экономика: выгодно – покупают, невыгодно – не покупают.
Тарифная политика «Укрзализныци»
Бессмысленная тарифная политика «Укрзализныци» по отношению к парку вагонов привела к тому, что на сегодня вагоны «Укрзализныци» используются по остаточному принципу, когда использование частного вагона невозможно по техническим, экономическим или временным причинам.
Начиная с 2021 года, вагоны-зерновозы «Укрзализныци» использовались на 1-2%. Объемы зерновых перевозились частным парком – ежемесячно в среднем 30-40 тыс. зерновозов.
Запуск закона о ГВК, простой вагонов-зерновозов парка «Укрзализныци», имеющаяся грузовая база, которая может переехать с автотранспорта на железнодорожный транспорт при определенных условиях – это условия, которые может создать железная дорога, соответственно, они могут добавить ей процент перевозки. Но «Укрзализныця», как показывает практика, видимо, создавать положительные условия не собирается. Министр инфраструктуры Александр Кубраков заявил, что министерство предлагает увеличить тариф на перевозку грузов второго класса на 8% с 1 сентября 2021 года и еще на 6,5% - с 1 января 2022 года. Данные предложения также негативно будут влиять на желание пользоваться железнодорожным транспортом для перевозки зерновых грузов.
Подход к ценообразованию вагонной составляющей на свой парк «Укрзализныця» тоже менять на сезон-2021/22 пока не планирует. Хотя тарифная политика УЗ показала отрицательный результат в 2020/21 МГ, менеджмент государственного перевозчика упорно не хочет делать из этого выводы.
Подытоживая перспективы аграрной логистики на 2021/22 МГ, можно сказать, что цена доставки будет повышаться вместе с ценами на себестоимость организации перевозки. На цену будет влиять урожай этого года: больший урожай – выше цена доставки. Закон о ГВК цены на логистику и саму логистику в один день не сломает. Инертности хватит до конца сезона, поскольку большая часть уборочной кампании, где активно используется автотранспорт, будет позади.
У «Укрзализныци» в текущем МГ есть возможность существенно увеличить количество пользователей услуг перевозки и объемы перевозки в условиях качественной тарифной политики. Но, судя по действиям «Укрзализныци», на качество тарифной политики в управлении УЗ не обращают внимания. Увеличение перевозки зерновых может произойти при естественных условиях – рост урожайности в 2021 году.
Уменьшение стоимости вагонной составляющей, фиксация цены на сезон, создание условий для возможности осуществлять погрузку/разгрузку грузов по станциям «Укрзализныци» на местах общего пользования, лояльность к своим клиентам и потенциальным клиентам и т.п... Все это не о сегодняшней «Укрзализныце».
Но главным останется, что даже в сложных общих условиях каждая аграрная компания может построить собственную логистическую цепочку, исходя из имеющихся условий и перспектив, получить качественную и дешевую логистику по отношению к своим конкурентам.
Любой кризис – это новые возможности.
Алексей Шахов, эксперт по аграрной логистике
