Состояние рынка контейнерных перевозок соответствует общей ситуации в мировой торговле (АПК-Информ: ИТОГИ №3 (21))

Источник

АПК-Информ

4441

 


Рынок грузоперевозок стремительно развивается. При этом развитие морской инфраструктуры продвигается более эволюционным, чем революционным, путем. О состоянии рынка морских перевозок и перспективах его развития в ближайшем будущем любезно согласился рассказать Юрий Малышев, генеральный директор ALPHACOSTA GROUP OF COMPANIES.


 

- Юрий, ваша компания предоставляет услуги по морским перевозкам сельхозгрузов как навалочных, так и в контейнерах. С какими результатами в данном секторе услуг ваша компания завершила 2015 год?

- Наша компания завершила прошлый год, как и все предыдущие со дня ее основания, с положительными результатами – плюс 50% прирост отправок во флексах по сравнению с прошлым годом. Собственно, у нас не было цели резко увеличивать объем переваливаемых контейнеров в год – мы работаем на финансовый результат! В целом, несмотря на то, что объем экспедиторских услуг снижается, мы укрепляем свои позиции на рынке. Основную стратегию развития и результат мы намерены продемонстрировать в текущем году.


- Ваша компания предоставляет данную услугу с 2013 года. Насколько изменились объемы отгрузок во флекситанках за прошедший период в вашей компании и в Украине в целом? Как Вы оцениваете динамику развития этого вида перевозок на ближайшую перспективу?

- Компания «АЛЬФАКОСТА» предоставляет эту услугу с 2010 года, просто на тот момент мы работали с уже представленными в Украине дистрибьюторами, а с 2013 года мы используем эксклюзивную торговую марку (TS). Наши производители TS очень охотно и оперативно реагируют на просьбы о доработках или изменениях флекситанка под конкретного клиента. Высылают грамотные рекомендации и комментарии. За 3 года сотрудничества с производителями флекситанков марки TS был выбран оптимальный вариант комплектации флекситанка (цена/качество). Приятно отметить, что качество материалов очень достойное и соответствует всем необходимым стандартам, именно поэтому нас выбирают клиенты. Динамика в Украине, безусловно, изменилась. Как видно из данных в таблицах, наблюдается тенденция увеличения объемов поставок во флекситанках.


 

Отгрузки грузов во флекситанках, шт.

Описание

2013

2014

2015

Весь рынок

10520

13820

18350




Объем отгрузки грузов во флекситанках, тыс.тонн

Описание

2013

2014

2015

Весь рынок

231,4

304,0

403,7

 


По сравнению с 2014 годом в 2015-м объемы экспортируемой продукции возросли. Хотелось бы надеяться, что в 2016 году объемы не сократятся. Прогнозировать перспективы очень сложно, так как проводятся реформы, изменения. Предвидеть эти действия и их результат очень сложно.


- В какие страны преимущественно отправляются грузы во флекситанках? Изменилась ли география отгрузок за последние несколько лет?

- Могу сказать, что география отгрузок не только изменилась за последние 4 года,но и расширилась. Если в 2012 году флекситанки отправлялись в ограниченное количество стран (Гана, Израиль, Иордания, Китай), то спустя всего несколько лет география стран значительно расширилась. Сейчас грузы во флекситанках отправляются более чем в 17 стран мира. Среди них такие страны, как:Австралия, Албания, Канада, Кения, Кот-д'Ивуар, Кувейт, Ливан, Марокко, Мозамбик, Мьянма (Бирма), ОАЭ, Оман, Республика Корея, Саудовская Аравия, Сирия.


- Какие основные тенденции морских перевозок сельхозгрузов в 2015 году Вы могли бы выделить?

- Относительно продукции это по-прежнему зерновая группа и продукты переработки. Например, Украина наращивает объемы экспорта муки в страны Ближнего Востока и Африки, отруби и лузга пользуются популярностью на Дальнем Востоке по итогам 2014/15 МГ. Хотя урожай сезона-2015/16 не выделяется на фоне результатов последних лет (без учета восточных областей и Крыма), объем экспортированных зерновых будет только увеличиваться.

Если говорить о тенденциях, то вследствие исторического минимума котировок балтийского фрахта на фоне обесценивания гривни, что посредством цепочки факторов способствует стабильно низкому уровню контейнерного фрахта, навалочные отправки продолжают преобладать над контейнерными.

В сфере оказания стивидорных и экспедиторских услуг предполагается повышение конкуренции и итоговое понижение ставок перевалки из-за ввода в эксплуатацию новых комплексов по хранению и перевалке зерновых культур, что происходило несколькими годами ранее с наливными терминалами и заводами по производству масел.


- Как бы Вы оценили состояние рынка контейнерных перевозок аграрной продукции на конец февраля 2016 года? Какие факторы его формируют? Какие перспективы развития в текущем году?

- Состояние рынка контейнерных перевозок соответствует общей ситуации в мировой торговле и внутренней ситуации в Украине. Реалии украинского рынка заключаются в том, что, как правило, экспортируется сырье и продукция с невысокой добавленной стоимостью. Логистика в этом случае составляет львиную долю финальной стоимости для покупателя, как промежуточного, так и конечного. Для снижения экспортной цены на перевозку необходимо поступление в страну такого же количества контейнеров с импортными товарами. Поскольку на фоне роста экспортных отгрузок наблюдается падение с разной интенсивностью рынка импортных товаров, перед большинством морских перевозчиков возникает вопрос: завозить ли порожнее оборудование, чтобы сохранять свою долю на рынке с перспективой увеличения, и за свой счет либо клиента, тщательно отслеживающего свои дополнительные расходы.


- Насколько снижение фрахтовых ставок сказывается на рынке морских перевозок?

- Парадокс заключается в том, что положительный эффект от падения фрахтовых ставок нивелируется уменьшением объемов перевозок, что сказывается на создании новых альянсов, укрупнении контейнерных сервисов. Например, за 2015 год Украина лишилась прямых сервисов контейнерных линий Maersk Line, Hapag Lloyd, MOL, NYK и т.д. На общем фоне спасает только ситуация с падением стоимости бункера. В трамповых перевозках ситуация несколько иная. Здесь фрахтовый рынок пропорционально зависит от экспортируемых грузов из портов Черноморского бассейна, а в связи с тем, что рынок сейчас находится на стороне фрахтователей и ставкина перевозку диктуют они в связи с переизбытком свободного тоннажа (коастеры, балкера типа handymax), некоторые судовладельцы предпочитают оставаться на якорных стоянках. Также на общем фоне может сказываться падение ставок из-за сокращения экспорта украинского угля в связи с военным конфликтом в Украине.   


- На фоне существующей экономической нестабильности и девальвации гривни наблюдается удорожание всех услуг, в том числе и перевозок. Как изменилась тарифная политика вашей компании?

- Я не хотел бы озвучивать какие-либо цифры, но в данной ситуации наблюдается снижение стоимости всех услуг, по крайней мере, в транспортной отрасли. К примеру, если в 2013/14 МГ мы работали со средней рентабельностью 7-8%, то сейчас она составляет около 3-4% с тенденцией к понижению. В общем-то, мы работаем с европейской рентабельностью, только в украинских реалиях. В абсолютных величинах в валюте ставки даже снизились, в том числе и на наши услуги.


- Ваша компания специализируется на перевозках пищевых масел во флекситанках. В чем, по Вашему мнению, основные преимущества использования флекситанков перед другими емкостями для перевозки грузов? Какие особенности перевозок и требования импортеров необходимо учитывать?

- В первую очередь, это дает возможность трейдерам осваивать новые рынки на всех континентах, а также доставку товара в контейнерах согласно линейным сервисам контейнерных судозаходов. Также флекситанками можно обеспечить доставку небольших объемов груза получателю, что может, естественно, повлиять на конечную стоимость товара. Конечно, одним из самых важных аспектов является то, что груз практически не теряет качества при перевозке, потому что он не перегружается, как это происходит в других цепях поставок. Также в некоторых направлениях, к примеру Дальний Восток, цена перевозки тонны масла во флекситанке на 27% ниже, чем цена перевозки тонны масла при танкерной партии 30000 мт. Все остальные преимущества определяются особенностями эксплуатации флекситанков. В первую очередь мы обращаем внимание на безопасность перевозки груза во флекситанках, а также страхуем нашу ответственность перед третьими лицами.


- Каковы Ваши прогнозы развития рынка морских перевозок сельхозгрузов в 2016 году, и контейнерных в том числе?

- В связи с тенденцией увеличения объемов экспорта украинской сельхозпродукции в страны ЕС логично предположить, что логистика будет переориентироваться на автомобильный и железнодорожный транспорт. Но, с другой стороны, поскольку морской транспорт был и остается самым дешевым видом транспорта, мы искренне надеемся на положительный результат в этом маркетинговом году. Доля контейнерных перевозок должна возрасти на 5-7%. Относительно мирового рынка это будет очередной год превалирования предложения фрахта с минимальными фрахтовыми ставками.


- Затронем тему условий ведения морского бизнеса в Украине. С осени 2015 года начал работу совместный проект МИУ и Минагропрода «единого окна», согласно которому должно быть сокращено время принятия судна под погрузку. Есть ли положительные изменения, и как реализуется этот проект?

- Вести бизнес в Украине по-прежнему трудно в связи с неопределенностью налогового и прочего законодательства, «единое окно» выглядит как 3-4 дополнительных окна, когда надо подавать документы на рассмотрение в другие контролирующие службы, в частности экологию и пр. Вместо устранения бумажного документооборота к нему еще добавился дублирующий электронный, что увеличило документооборот в 2 раза. Нам как представителям клиента хотелось бы видеть реальные шаги по удешевлению и ускорению процедуры перевалки грузов в портах, сделать хотя бы привязку тарифов погрузо-разгрузочных работ к национальной валюте, а не к постоянно меняющемуся курсу гривня/доллар. 


- Как Вы, в целом, оцениваете реформы в сфере морского бизнеса и инфраструктуры?

- В последнее время их не наблюдается! Как можно оценить то, чего нет?! Давайте смотреть правде в глаза, какие у нас могут быть реформы морского бизнеса и инфраструктуры. Рассмотрим конкретный пример. Строили в Одессе новый контейнерный терминал, но что-то пошло не так. Его назвали пиар-площадкой для чиновников транспортной отрасли!  При строительстве 300-метровой линии волнолома 180 м оказались под водой. АМПУ создала комиссию для выяснения причин, и объект благополучно законсервирован. Вот вам мертворожденный объект и вместе с ним инвестиции в инфраструктуру на сумму 3,8 млрд. грн. Я уже не говорю о согласованном проекте дноуглубления в Ильичевском порту!  Кто сейчас думает о развитии инфраструктуры?!  

Но хочется отметить, что, несмотря на это, мы учимся выживать без помощи правительства, главное – чтобы оно не мешало. В Украину верят и продолжают привлекать инвестиции. Вот, в связи с растущим мировым спросом Украина продолжает наращивать объем экспорта масла через 14 крупных терминалов, которые успешно работают и являются одной из составляющих успеха!


- И все-таки какие из успешно проведенных реформ можете отметить?

- На таможне подвижки есть. Но… с полноценной реализацией таможенного терминала есть задержки в Киеве. Успешно ли они будут решены и успеют ли в обозначенный срок, поживем – увидим.

Отдельно хотелось бы отметить новый поезд по новому Шелковому пути. Идея отличная, сроки тоже средние между авиа (1-4 дня) и морской перевозкой (30-40 дней). Но вот только тарифы пока оставляют желать лучшего. Доехать из центра Украины до погранперехода в Казахстане на Китай стоит в целых 10 раз дороже, чем морем! Только вдуматься в эту цифру. Тарифы специально озвучивать не будем, оставим их как коммерческую тайну, но те, кто владеет минимальными цифрами логистики, легко сможет увидеть разницу. Не подумайте, что мы выступаем с критикой этого предложения. Уверены, что и на этот продукт найдется свой покупатель. И на самом деле мы восхищаемся совместной слаженной деятельностью всех задействованных в данном вопросе государств, тем, что они пошли на риск и, по сути, являются главными спонсорами этого проекта. Но рынок сам покажет, будет ли иметь продолжение этот маршрут. А пока желаем всем участникам, чтобы вдохновение не заканчивалось, а главное – бюджет, потому что на данном этапе он должен быть дотирован государством, до тех пор пока не станет пользоваться спросом и будет выходить на расчетный уровень окупаемости.


- На какие проблемы в морской логистике, по Вашему мнению, необходимо обратить внимание для ее усовершенствования?

- В первую очередь, хотелось бы отметить нежелание АМПУ двигаться навстречу клиентам. Все их нововведения имеют спорный характер. Хотелось бы видеть реальные шаги по удешевлению и ускорению процедуры перевалки грузов в портах. Проблема состоит в том, что качество морской логистики сейчас не улучшается в связи с тем, что все работают в режиме выживания! В настоящее время никто не вкладывает деньги в усовершенствование сервисов, инфраструктуру и т.д. У экспедиторских компаний нет средств для развития, так как они не работают на условиях 100% предоплаты за свои услуги. Вторая проблема – это отсутствие коммуникации между экспедиторами, чем успешно пользуются отправители груза. В борьбе за клиента экспедиторские компании снижают ставки до нулевой рентабельности, что у некоторых компаний приводит к перевозке грузов не ради прибыли, а ради «портфолио». Мы так не работаем! Отношения в экспедировании закрепляются 100% предоплатой за услуги!


- И в завершение беседы какие цели и задачи ставите перед своей компанией на ближайшую перспективу?

- Самое главное, что у нас есть амбиции и мы планируем увеличить объемы перевозок во флекситанках, войти в ТОП-10 отправителей подсолнечного масла танкерным тоннажем, развивать новые направления – недавно открыли отдел по поддержке наших клиентов. Хотим двигаться вперед и развиваться!

Остаемся неисправимыми оптимистами, верим в светлое будущее Украины и надеемся, что в ближайшее время сможем поделиться своими инвестиционными достижениями. Чего и вам желаем. Спасибо!


Беседовала Анна Платонова

 

Реклама

Вход