С 2009 года компания «Нибулон» активно реализует самый масштабный в своей истории инвестиционный проект стоимостью 500 млн. долл., направленный на возрождение речного транспорта в Украине.
Речной транспорт играет одну из решающих ролей в экономическом положении страны. Он позволяет не только оптимизировать логистику, но и может существенно снизить себестоимость грузоперевозок. Речные ресурсы Украины обладают огромным потенциалом, но на данный момент имеющиеся возможности используются в минимальном объеме. За последние 20 лет общий украинский дедвейт уменьшился примерно в 14 раз. В 2016 году он составлял 0,45 млн. тонн, а в 1993 году этот показатель был равен 6,3 млн. тонн. Проблемам речного транспорта Украины было посвящено интервью ИА «АПК-Информ» с основателем и генеральным директором компании «Нибулон» – Алексеем Вадатурским.
- Алексей Афанасьевич, компании «Нибулон» в 2016 году исполнилось 25 лет. У нее и у Вас лично как у руководителя и вдохновителя очень много достижений за этот период. Какое из них Вы считаете самым важным в истории компании?
- На сегодняшний день наша компания – одна из лучших в аграрном секторе, независимо от региона страны. У нас самый большой и современный флот в Украине и наилучшим образом построенная логистика. Безусловная заслуга в этом нашего молодого коллектива, в котором каждый – профессионал своего дела. Именно благодаря сформированной команде мы могли в различное время при разных обстоятельствах принимать адекватные организационные, технические, финансовые и другие решения, способствующие движению вперед, постоянному развитию компании и преодолению возникающих трудностей. Сформированный коллектив компании, без которого не было бы нынешнего Нибулона, – главное наше достижение!
- Ваша компания и реализуемые проекты финансируются крупнейшими западными банками. В чем секрет вашей привлекательности для них?
- Компания «Нибулон» является одним из лучших заемщиковне только для зарубежных, но и для отечественных банков. Мы единственная частная компания, получившая без гарантий государства от Европейского инвестиционного банка кредит в размере 74 млн. долл. США . Другие получали аналогичное финансирование, но их платежеспособность подкреплялась гарантиями государства. Мы же единственные, кто успешно сотрудничает с такими финансовыми институтами, как Международная финансовая корпорация (IFC), Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк.
Секрет нашей привлекательности для них в том, что мы стараемся самостоятельно развивать внутренние водные пути Украины, занимаемся возрождением судостроительства в стране и стремимся это делать так, как ведущие страны мира. Они это понимают и, учитывая их желание видеть Украину страной с развитым речным транспортом и судостроительной отраслью, с готовностью финансируют программы Нибулона, за которыми будущее нашей страны. Это главная причина, по которой с нами подписывают договора и дают кредитные средства даже в период очень нестабильной общей экономической ситуации в Украине.
- С 2009 года Нибулон начал реализацию самого масштабного инвестиционного проекта компании стоимостью 150 млн. долл. Каким должен быть результат этого проекта и какие установлены сроки его реализации?
- Главная цель проекта – довести объем перевозок речным транспортом до 4 млн. тонн зерна и других грузов. Достичь этого показателя мы планируем в течение 2-3 лет. Плюс ко всему, мы серьезно нацелены и на сегмент пассажирских речных перевозок современными судами, которые будут ходить из Киева до Черного моря в будущем, до Турции, до Болгарии. Для этого мы проводим реконструкцию приобретенного судостроительного завода, который будет выпускать суда, не уступающие европейским аналогам. На данный момент флот компании уже насчитывает 60 речных судов.
- Почему Вы решили заняться возрождением судоходства в Украине?
- За 25 лет судоходные пути в Украине сократились, примерно с 4 тыс. до 2 тыс. км. Фактически каждый год пропадало по 100 км, с судоходной карты Украины буквально стирались целые реки. Это страшно! Увидев эту статистику, углубившись в эту проблему, мы приняли безоговорочное решение исправить сложившуюся ситуацию. Как я сказал ранее, наша цель – перевозить 4 млн.тонн грузов речным транспортом. Если учитывать, что планируемый объём экспорта компании 6 млн.тонн, это значит, что доля перевозок водным транспортом составит порядка 70%. В Америке этот показатель равен 60%. Установив себе такую цель, я лично и наши специалисты побывали во многих европейских странах, изучили их опыт и взяли его себе на вооружение. Сейчас мы прорабатываем эту программу, готовимся к её реализации и собственным примером покажем другим компаниям, как это делать в Украине.
- Нибулон довольно активно вводит в эксплуатацию все новые и новые речные терминалы по перевалке сельхозгрузов. Какая на сегодняшний день мощность введенных в эксплуатацию речных терминалов?
- Общая мощность только перегрузочных терминалов равна 803 тыс. тонн. Складывается она из 8-ми терминалов по 76 тыс. тонн и двух по 130 тыс. тонн и 65 тыс. тонн. Все они расположены в наиболее оптимальных с географической и экономической точки зрения местах, и каждый из них оснащен современным оборудованием. Общая мощность наших элеваторных емкостей в ближайшее время достигнет 2,5 млн. тонн. В следующем году мы планируем ввести в эксплуатацию еще 2, а, возможно, и 3 терминала, что позволит нам выполнить 90% программы по возрождению рек Днепр и Южный Буг, а также заняться программой возрождения р. Десна.
- Почему другие компании не приходят в аналогичные проекты, не строят речные терминалы?
- Строительство терминала требует серьезного подхода, продуманной стратегии и четкого плана на будущее. Для этого необходимо иметь волю и стремление к достижению поставленной цели, финансовые возможности и мощности, но главное – терпение, умение ждать и добиваться цели. В элеваторной отрасли невозможно приобрести сразу что-то готовое и начинать работать. Это необходимо построить или купить. Для строительства нужно минимум 2 года. Если же покупать, то вряд ли получится приобрести что-то современное и конкурентоспособное. Возможно, это их останавливает, и они просто наблюдают «с берега» за тем, как у Нибулона это красиво получается, и, если можно, мешают. Но я уверен, что в итоге за нами пойдут и другие и будут делать то, что делаем мы. Я им желаю в этом только успеха.
- Почему, по Вашему мнению, перевозка сельхозгрузов речным транспортом эффективнее других способов?
- Показатель эффективности любой логистики зависит от того, насколько она удобна для сельхозпроизводителя. Нужно «идти» к нему и предлагать наиболее удобный для него путь, способ перевозки грузов. Мы это сделали и в первую очередь пошли в регионы с наиболее сложной логистикой. В Николаев, к примеру, машинам с грузом приходилось ехать по 450 км. Я разобрался в ситуации и построил комплекс в с. Беленькое, филиал называется «Хортица». Теперь я каждый день анализирую и вижу, что в Николаев не привозят ни одной тонны зерна, т.е. я стратегически правильно выбрал место строительства разгрузочного комплекса и облегчил жизнь аграриям. Из Запорожского района, расположенного по правую сторону Днепра, через дамбу, через Запорожье везли зерно на Каменку-Днепровскую. Компания «Нибулон» с правой и левой стороны Запорожья построила элеваторы, разгрузив тем самым пути и исключив проезд груженых машин через дамбу. Аналогичным образом мы сделали в Полтавской и Херсонской областях. Теперь аграриям нужно в 3-4 раза меньше автомобилей, машины могут быть малотоннажными, а вывоз и хранение зерна осуществляется быстрее. Это безусловное достижение, и я планирую ввести в эксплуатацию минимум еще два предприятия в Днепропетровской области на р. Днепр.
Таким образом, в каждой области на р. Днепр мы исключаем необходимость осуществления перевозок грузов с левого берега на правый, а также потребность заезжать с зерном в областные центры и порты Большой Одессы, благодаря чему значительно разгружаем автомобильные дороги Украины.
В целом, на сегодня речные перевозки дороже, чем железнодорожные, а по многим пунктам они не конкурируют и с автомобильными. Сегодня транспортная инфраструктура Украины подчинена интересам «Укрзализныци» и портам Большой Одессы. В стране ничего не делается, чтобы развитие речных перевозок было приоритетным. Нигде в Европе нет акцизного налога (сбора) с топлива, используемого водным транспортом. Нигде в мире нет платежей за прохождение шлюзов и разведение мостов, а также рентной платы за специальное использование водных ресурсов. А у нас все это есть. Но вместо упразднения этих платежей МИУ выступает за увеличение платы за прохождение шлюзов в 4,5 раза. А раз экономически невыгодно использовать речной флот и речные перевозки неконкурентны, поэтому на р. Днепр сегодня отсутствуют как грузовые, так и пассажирские перевозки.
- Сейчас в парламенте зарегистрировано два альтернативных законопроекта - №2475а от 04.08.2015 «Про внутрішній водний транспорт» (авторы Б.Козыр, И.Кононенко и др.), который на протяжении 2 лет «дорабатывается» , и №2475а-3 от 16.06.2017 «Про внутрішній водний транспорт» (авторы А.Вадатурский, О.Ляшко, Р.Семенуха). Насколько велика вероятность принятия за основу именно законопроекта №2475а-3?
- Вероятность есть. Этим вопросом занимаются многие мировые эксперты в данной области. Новая редакция законопроекта разработана с учетом как мнений международных специалистов, так и опыта многих стран мира. Он нацелен на поднятие речной логистики Украины до европейского уровня и соответствие этому уровню на 100%.
И идея этого законопроекта – речные перевозки должны иметь ценовое лидерство в Украине. Тогда будет развиваться не только речное судоходство, но и украинское судостроение.
- Какие, по Вашему мнению, существуют преграды на пути реализации проекта по развитию рек Украины и повышения эффективности речных перевозок?
- По моему мнению, главными причинами являются необоснованно завышенные портовые, канальные, корабельные и другие сборы и нерациональное, неправильное распределение получаемых средств. К примеру, порты Херсона и Николаева – самые дорогие порты в Черноморском бассейне и в мире. Некоторые аграрные области Украины финансируют развитие портов страны, услугами которых они не пользуются. Получаемые же средства не вкладываются в развитие инфраструктуры портов, в развитие рек. Мы не раз вносили предложение снизить портовые сборы Николаева и Херсона в частности. Сейчас они завышены на 2 долл. минимум. Из этой суммы 1 долл. нужно снять полностью, а 1 долл. разделить и направить на развитие рек и инфраструктуры Николаева и Херсона. В результате появятся средства и для развития речного транспорта, и для проведения ремонтов и технического обслуживания шлюзов, и для поддержания в необходимом состоянии подъездных путей. Нынешнее же положение вещей носит диверсионный характер по отношению к экономике Украины.
- Как Вы относитесь к программе восстановления судоходного пути Е-40? Перспективна ли она?
- Безусловно, программа перспективная и её реализация необходима. Если же сравнить участие в ней Украины и Беларуси, то наша страна ничего из того, что необходимо, не делает. Беларусь же ежегодно работает над улучшением своих судоходных путей. Они будут готовы намного быстрее нас и сделают необходимый соединительный канал. Я могу сказать, что и компания «Нибулон» будет готова и станет первой из числа украинских, вышедших в Балтийское море.
- В завершение интервью, каким будет Ваш главный месседж участникам аграрного рынка Украины и представителям власти?
- На протяжении всей своей жизни я сталкивался с ситуациями и обстоятельствами, которые требовали от меня твердости в принятии решений и полной ответственности за них. Если ставится цель быть успешным человеком, сделать успешной свою компанию, то к этой цели надо идти последовательно и не менять выбранное дело, оставаться верным ему, противостоять любым обстоятельствам и двигаться только вперед. Если хочешь стать лидером в определенном секторе аграрного рынка, то такому же высокому уровню нужно соответствовать и в сопряженных отраслях – быть сильной торговой компанией, направлять необходимые силы и средства на оснащение своего производства необходимыми мощностями, стремиться стать независимым в логистике собственной продукции и т.д.
Представителям власти я хотел бы порекомендовать быть ближе к аграриям, внимательно слушать и слышать их потребности и ответственно относится к решению проблем, которые у аграриев есть сейчас и могут появиться в будущем. Такая политика позволила бы сформироваться в Украине и работать на благо страны не одному Нибулону, а десяткам. В результате Украина стала бы одной из ведущих европейских стран, в которой работает промышленность, развиты металлургические отрасли и аграрный сектор был бы совсем другой. В любом случае я верю в Украину и её успешное будущее.
Подготовили Елена Чередниченко и Константин Зейкин
