В последние годы Украина стабильно занимает место среди мировых лидеров по экспорту кукурузы. Это по праву можно считать настоящим достижением, особенно если учесть все сложности, с которыми приходится сталкиваться трейдерам при работе с данной зерновой. В частности, отдельного внимания заслуживают инфраструктурные и логистические проблемы при хранении, доработке и отгрузке кукурузы на экспорт и связанные с ними потери в абсолютном и денежном эквиваленте.
При этом важным моментом для дальнейшего развития украинского экспортного рынка кукурузы является увеличение конкуренции со стороны России, которая активно наращивает объемы производства и экспорта данной зерновой.
Об этом и не только мы попросили рассказать эксперта зернового рынка, бывшего в числе первых экспортеров украинской кукурузы, Андрея Друзяку.
- Андрей Евгеньевич, Вы были в числе первых экспортеров, поверивших в потенциал украинского рынка кукурузы. Как начиналась Ваша работа в направлении экспорта кукурузы? С какими проблемами пришлось столкнуться?
- Мы начали работать в направлении экспорта кукурузы в 1998 году. Рынок был совершенно новым и малоизученным, поэтому приходилось учиться на собственных ошибках. На своем опыте столкнулись с возвратом кукурузы из порта ввиду вопросов относительно качества. А компания «СЖС Украина» «доходчиво» объяснила нам, что такое кукуруза и с чем «ее едят». Вот тогда мы детально узнали о специфике кукурузы, о ее качественных характеристиках, методах разборки и анализов качественных показателей, и, в итоге, почему параметры, прописанные в ГОСТе, отличаются от международных стандартов и соответственно показателей, требуемых при экспорте. В то время даже на такой карантинный объект, как амброзия, не обращали особого внимания. С этой проблемой мы столкнулись позже, где-то года через два, и для решения вопросов с амброзией у нас в штате был «специально обученный» сотрудник.
В конце 90-х годов поставить на внешние рынки 4-5 тыс. тонн кукурузы было достижением, в те времена это считалось большой экспортной партией, которую было достаточно сложно сформировать. При этом, несмотря на то, что конкуренция на рынке была на порядок меньше и не было таких очередей на подъездах к портам, самих терминалов было тоже намного меньше, а готовых работать с кукурузой вообще единицы. Поэтому времени на согласование с терминалом уходило больше, чем сейчас, да и сам процесс перевалки был далек от совершенства, и всегда оставалась вероятность того, что качество экспортной партии кукурузы заметно изменится на пути от элеватора к судну.
В целом, это был долгий и тернистый путь становления рынка украинской кукурузы, который продолжался лет десять. Оглядываясь назад и видя показатели экспорта украинской кукурузы сегодня, закрепившись среди лидеров в рейтинге мировых экспортеров кукурузы, понимаешь, что этот путь надо было пройти.
- Что принципиально изменилось с тех пор?
- С тех пор украинские сельхозпроизводители благодаря использованию современного посевного материала научились выращивать более качественную кукурузу, научились ее собирать с номинальными потерями, сейчас работают над улучшением процесса подработки и хранения этой культуры. На начальном этапе уборка кукурузы осуществлялась с помощью старых советских комбайнов. В настоящее же время аграрии применяют новые технологии, используют современную специализированную технику, что делает процесс более «мягким» и существенно снижает процент битого и поврежденного зерна. Сейчас потери в полях примерно равны фактическим потерям, указанным в паспортных данных комбайна, что очень важно, учитывая стратегическую значимость кукурузы для Украины и достаточно большой доход, сопоставимый с прибылью аграриев при производстве масличных культур. Буквально на днях услышал оценочную цифру о потерях кукурузы от кочана в поле до покупателя – есть мнение, что это порядка 10%.
Раньше качество кукурузы определяли, грубо говоря, «на глаз», и никто особо в тонкости не вникал. Позднее лаборатории научились работать с кукурузой экспортного качества.
За последнее десятилетие многое изменилось и однозначно в лучшую сторону. Процесс экспорта кукурузы в Украине стал более технологичным. В начале 2000-х годов большие ставки делались на развитие экспортного направления ячменя, ведь Украина была мировым лидером по экспорту этой зерновой, а кукурузы выращивалось в несколько раз меньше, чем сегодня. Тогда, например, практически не сеяли кукурузу ни в Черниговской, ни в Житомирской, ни в Волынской областях, других северных и западных регионах Украины, а сейчас Черниговская область является одним из лидеров по производству данной культуры. Из года в год посевные площади под кукурузой увеличивались и стабилизировались в пределах 4-4,5 млн. га в последние годы. При этом ячмень сдал свои позиции, что в целом ожидаемо: рентабельность его производства за последние несколько лет составляла всего 5-30%, что гораздо ниже, чем других зерновых, а иногда даже ниже ставок по кредитам.
- Как Вы оцениваете конкурентоспособность украинской кукурузы на мировых площадках? Насколько сложно было осваивать новые рынки сбыта?
- Если Юго-Восточная Азия в отношении цены и качества предпочла закупать украинскую кукурузу, а не американскую, то это свидетельствует о многом. Да и содержание ГМО в украинской кукурузе значительно ниже, чем в американской. Вслед за таким маркетмейкером, как Китай, украинскую кукурузу начали закупать Индия, Япония и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. За последние годы украинская кукуруза покорила многие рынки Юго-Восточной Азии, а в Европе вообще стала «своей». Все это говорит о ее высокой конкурентоспособности. Темпы экспорта кукурузы украинского происхождения начали активно расти с 2010 года, и с тех пор Украина сохраняет свои позиции в тройке мировых лидеров по экспорту данной зерновой. В настоящее время мы понимаем, что украинская кукуруза пусть и не будет доминировать на мировом рынке, как украинское подсолнечное масло, но однозначно будет составлять существенную часть мировой торговли. И это особенно приятно, учитывая, насколько это сложная культура. После того как Украина года 3-4 была безусловным лидером по экспорту ячменя в мире и затем утратила свои позиции, экспортным лидером страны на мировом рынке стала кукуруза.
- Чем, на Ваш взгляд, обусловлен такой успех?
- Этому способствовал ряд факторов. Наступил момент, когда выращивание кукурузы стало выгодным для аграриев в силу сочетания продвинувшихся технологий выращивания и конъюнктуры рынка. Помните, был «трагический» год, когда озимые сильно вымерзли и пришлось пересевать значительные площади яровыми культурами. Под рукой оказалась кукуруза, риск вымерзания которой практически отсутствует, как у яровой культуры. Несмотря на то, что кукуруза энергозатратна, у нее хорошая урожайность и достаточно высокая доходность от реализации. К тому же ее качество соответствовало экспортным стандартам.
И если первые экспортные поставки кукурузы приходились на постсоветские страны, в том числе и Россию, и ближайшие страны Европы, то с момента увеличения производства зерновой все шире становился географический охват ее экспорта. Это наряду с логистической составляющей и географическим положением Украины сыграло ключевую роль в становлении экспорта украинской кукурузы. Так «трагический» год для озимых стал годом прорыва для кукурузы.
- Если раньше Россия импортировала кукурузу, то в последние годы она увеличивает производство и соответственно экспорт данной культуры. Насколько в настоящее время ощутима конкуренция со стороны РФ?
- Производство и особенно экспорт кукурузы из России пока не сопоставимы с показателями Украины: российская кукуруза занимает площадь 2,7-3 млн. га, ее урожай составляет 13-15 млн. тонн, а экспорт за последние годы вырос до 4,5-5,6 млн. тонн. Однако если учитывать, что Россия еще 3-5 лет назад импортировала кукурузу, в первую очередь украинскую, то текущие показатели объемов экспорта российской кукурузы можно назвать хорошим результатом.
Россия уже который год демонстрирует высокие показатели производства пшеницы, которые в текущем сезоне вновь прогнозируются на рекордном уровне, подняв РФ в рейтинге мировых экспортеров данной культуры на первое место. Поэтому в перспективе Россия может составить конкуренцию Украине и в секторе кукурузы.
В России давно витает идея скопировать опыт Украины по созданию кукурузно-соевого пояса. Только если в Украине к кукурузе постепенно добавляют сою, то в РФ планируют к сое добавлять кукурузу. Агроклиматические условия, в принципе, позволяют РФ это сделать, к тому же потенциальных возможностей для наращивания объемов производства у них больше, чем в Украине, за счет значительного количества необрабатываемых земель.
В целом же, я могу сказать, что рынок кукурузы достаточно динамично развивается и в Украине, и в России и, безусловно, ему еще есть куда расти в обеих странах.
В частности, если в Украине будет решен вопрос относительно рынка земли, это позволит привлечь дополнительно инвесторов и инвестиции, в сельхозоборот однозначно будут вводиться необрабатываемые на сегодняшний день земли. К тому же остается потенциал и для увеличения урожайности за счет дальнейшего развития биотехнологий, совершенствования техники и пр.
Например, в северо-западных регионах Украины, для которых совершенно не характерно выращивание кукурузы, урожайность зерновой в ряде случаев достигает 70 ц/га. Конечно, им еще далеко до максимальных показателей в Украине и Европе. Но потенциал роста там есть.
- Исходя из Вашего опыта, что является первостепенным в определении конкурентоспособности кукурузы и соответственно страны-экспортера на мировом рынке?
- Безусловно это цена. Проблем с качеством кукурузы в Украине по большому счету вообще нет. Несмотря на то, что, согласно ГОСТу, в Украине допускается без разделения на битые и поврежденные зерна хранить и отгружать кукурузу с содержанием зерновой примеси 15% и сорной 5%, все по умолчанию работают согласно экспортным требованиям (10% зерновой примеси, 5% битых, 5% поврежденных и 2% сорной примеси).
Единственное, что ввиду специфики работы с кукурузой и ряда вопросов при ее хранении последние партии зерновой, отгружаемые со складов, возможно, будут содержать большой процент битых и поврежденных зерен. Такая ситуация нет-нет, да и возникнет весной-летом при зачистке складов.
Некоторые товаропроизводители как альтернативу элеваторному хранению рассматривают способ хранения кукурузы в полиэтиленовых рукавах прямо в поле, но, исходя из наблюдений, впечатления аграриев от использования данного метода разделились на диаметрально противоположные примерно 50 на 50.
При экспорте кукурузы ключевое значение имеет карантинное состояние товара. В прошлом году Китай, например, отказывался принимать несколько судов украинской кукурузы ввиду наличия в ней карантинных объектов, таких как грибковые и вирусные болезни, в частности вирус пшеничной мозаики. И, конечно, вопросы с амброзией.
- Что Вы считаете основными причинами потери качества кукурузы?
- Кукуруза является одной из самых «тонких» и чувствительных к любого рода механическим и тепловым воздействиям культур. Ее зерна очень хрупкие и большие по размеру. Поэтому при каждой доработке, перевозке, погрузке, перевалке, перемещении кукурузы на складе увеличивается количество битых и поврежденных зерен, которое в ряде случаев может достигать 1% на каждом процессе. Чем меньше ее переваливают и дорабатывают, чем мягче и «нежнее» это делают, тем целее она остается.
Проблемы могут возникнуть еще на этапе сушки зерна. Например, когда кукурузу буквально поджаривают в сушилках, пытаясь за одну подработку убрать всю лишнюю влагу, это существенно увеличивает хрупкость зерен, количество зерен, поврежденных сушкой, и напрочь убивает зародыш кукурузы.
К тому же, есть несколько вариантов хранения кукурузы. В настоящее время нет единого мнения относительно ее хранения в полиэтиленовых рукавах непосредственно в полях. Но есть мнение, что кукурузу необходимо хранить исключительно в напольных складах, что позволяет более аккуратно производить отгрузку в транспортные средства. Оппоненты утверждают, что ее также можно хранить в быстромонтируемых металлических силосах, невзирая на то, что часть зерен повреждается еще при падении в силос с высоты, и даже при непродолжительном хранении в силосах возможно промерзание кукурузы, выпадение конденсата, и зерно может начать киснуть и греться. В целом, такие проблемы характерны и для других зерновых культур. Однако ввиду высокого содержания крахмала и влаги кукуруза особенно подвержена прокисанию и в целом достаточно быстро начинает преть и прокисать, что не так свойственно пшенице и ячменю.
- Как Вы можете прокомментировать то, что часть аграриев оставляет кукурузу «зимовать» в поле? Что происходит с качественными показателями такой кукурузы?
- Да, есть ряд аграриев, которые не успевают убрать кукурузу в сроки. Они даже придумали оправдание подобным действиям: снег выпадет, мороз подсушит, тогда и уберем – будет меньше затрат на элеваторе. Лично я считаю, что это неправильно, и уже бытует четкое мнение о том, что кукуруза, оставшаяся в полях на зиму и пережившая там Новый год, годится разве что на спирт. В этом случае мало того, что само зерно портится, так в этих кочанах еще и зимуют насекомые. В такой кукурузе развиваются грибки и токсины.
Наблюдалось также и такое забавное действие: весной убирают кукурузу и практически сразу эти же поля засевают опять кукурузой.
- По Вашим оценкам, насколько велики потери кукурузы ввиду несовершенства инфраструктуры Украины?
- Если рассматривать инфраструктурные потери в натуральном виде, без учета уборки урожая и доставки на элеватор, то самые большие потери получаются на первом же этапе приемки кукурузы на элеватор.
Что касается потерь кукурузы «по дороге». Если не рассматривать идеальный вариант, то, в целом, любое хранилище, любой терминал, перевозчик пытается снять максимум потерь, допустимых нормативами. То есть если норма естественной убыли при хранении на элеваторах составляет 0,5%, то элеватор их с вас и снимет, если при ж/д транспортировке допускаются потери 0,5%, то они такими и получатся. Поэтому показатель потерь вследствие несовершенства инфраструктуры в Украине составляет в среднем 3%, но никак не меньше 2%. При этом потери в денежном эквиваленте можно оценить, исходя из стоимости товара. Компании, работающие на более дальних экспортных базисах, таких как FOB или CIF, в своей практике сталкиваются еще и с аспирационными потерями при перевалке на терминалах, а это опять же пресловутые 0,5%.
- Учитывая стремительное развитие инфраструктуры страны за последние несколько лет, как изменился показатель потерь?
- Эта цифра особо не изменилась. С одной стороны, элеваторы становятся более современными, с более мягкими технологиями погрузки и более щадящей доработкой зерна, что существенно снижает количество битых и поврежденных зерен, но, с другой стороны, далеко не все товаропроизводители пользуются услугами линейных элеваторов для хранения кукурузы. В последнее время увеличилось количество сельхозпредприятий, хранящих кукурузу по так называемому «аргентинскому методу», то есть непосредственно в полиэтиленовых рукавах в поле или на специальной площадке. Также это и колхозные зернотоки сельхозпроизводителей, которые постепенно оборудуются, но на данный момент имеют недостаточное оснащение для такой культуры, как кукуруза. После этого с таких токов «открытым» методом, особенно распространенным в последние годы, сельхозпроизводитель с помощью шнекового погрузчика осуществляет погрузку в ж/д вагоны на необорудованных площадках, прямо «в поле». На мой взгляд, такие «технологии» приводят к прямым механическим потерям и повреждению зерен кукурузы.
Ну, и конечно, отдельного внимания заслуживают периодически возникающие проблемы хищения груза при транспортировке зерна в порт авто- и ж/д транспортом. К счастью, в последнее время с подобными ситуациями украинские трейдеры и экспедиторы сталкиваются все реже.
- Закладывают ли трейдеры данные потери в стоимость кукурузы?
- Инфраструктурные потери – да, минимум в размере 1%, а то и 2%, а те потери, которые несет сельхозпроизводитель, никто из трейдеров не учитывает – это «проблемы» аграриев. Подобная математика потерь имеет место не только при экспорте кукурузы, но и других зерновых и масличных культур.
- Как Вы оцениваете степень развития инфраструктуры Украины в сегменте АПК в сравнении с Россией?
- Большим преимуществом Украины по сравнению с Россией является наличие значительного количества глубоководных портов для обработки судов типа Panamax, а также компактность внутренней инфраструктуры и, как следствие, отсутствие таких больших расстояний между элеваторами и экспортными базисами (в частности портами), как в РФ. Это позволило украинским экспедиторам оптимизировать поставки зерновых ж/д транспортом даже с таких «дальних регионов», как Восточная и Западная Украина, в порты Черного моря.
К недостаткам инфраструктуры в Украине можно отнести невозможность организовать маршрутные перевозки, как в России. Элеваторные мощности в России более сбалансированы по возможностям хранения урожая зерновых и масличных и составляют более 115 млн. тонн. При этом многие из линейных элеваторов не столько современные, сколько имеют высокие нормы отгрузки, что позволяет закольцовывать маршруты перевозок зерна ж/д транспортом эшелонами. В Украине же только с десяток элеваторов позволяют закольцевать маршруты перевозок ж/д транспортом, что существенно снижает скорость передвижения зерна в направлении портов.
В Украине до сих пор эксплуатируются элеваторы, которые грузят 2-4 вагона в сутки(!), - это склады напольного хранения. Такая «технологичность» влияет на задержки в отгрузке и возможные штрафы за простой вагонов-зерновозов. В итоге такая цепочка издержек по дороге может привести и кдемереджу судов. Отмечу, что если в Украине большой дефицит, то в России профицит вагонов-хопперов. При этом ввиду больших расстояний и высоких ж/д тарифов российские трейдеры и экспедиторы часто поднимают вопрос о предоставлении скидок при транспортировке на дистанции, превышающие энное количество тысяч километров, и государство часто идет им навстречу. У нас же тарифы только повышаются. К тому же, в России, в отличие от Украины, нет габаритно-весовых ограничений на грузовой автотранспорт, и доля зерна при поставках автомобилями на экспортные базисы (в порты) очень значительная.
В РФ, в отличие от Украины, очень развита инфраструктура поставки зерна на экспорт речным транспортом (по Волге, в низовьях Дона и по Азову). Поэтому Россия очень много зерна экспортирует малым тоннажем. На «малой воде» другие цены (ниже), логистика и, собственно, рынки сбыта. Малотоннажными партиями российские экспортеры успешно «закрывают» рынки стран Черного, Средиземного морей и Ближнего Востока.
Стоит отметить, что в текущем сезоне в России запретили перевалку зерна на рейде в нейтральных водах (ОПЛ), что несколько повлияло на динамику и объемы экспорта. В последние годы они свозили малотоннажные парии зерна по Волге, Дону и Азову и переваливали их на рейде на суда типа Panamax, что с учетом разницы в цене на зерно на «малой и большой воде» около 15 USD/т было достаточно выгодно.
Если же говорить о глубоководных портах, то в России их всего три – Туапсе, Новороссийск и Тамань, у нас же в портах Большой Одессы сосредоточено достаточно много терминалов, в общей сложности уже по пальцам одной руки не сосчитать. При этом в последние годы в Украине активно ведутся работы по дноуглублению, что позволит увеличить количество принимаемых судов типа Panamax и большего тоннажа.
В настоящий момент в России рассматривается вопрос о строительстве крупного зернового терминала на Дальнем Востоке. Этот «зерновой хаб» будет нацелен на поставки российских зерновых в регионы Юго-Восточной Азии, традиционные для украинского зерна в последние годы.
- Существенные проблемы с логистикой в Украине ставили под угрозу реализацию экспортного потенциала в 2016/17 МГ. Какова ситуация в России?
- В обеих странах есть свои преимущества и недостатки в логистике. В Украине остается нерешенным вопрос с «узким горлышком» на подъездных путях к глубоководным портам Одессы и Николаева. За редким исключением порты Одессы, Черноморска, Херсона и Николаева расположены в городской черте, что не позволяет проложить новые ж/д пути или расширить автомагистраль. Отдельные эксперименты по разрешению данного вопроса делаются, но результат пока не очевиден. Порт Южный более-менее вынесен за пределы городских построек и продолжает развиваться.
Глубоководные порты РФ расположены на одной береговой линии Черного моря, что недостаточно для российского экспорта. Там есть свои проблемы с ж/д транспортом. Порт Новороссийск, основной зерновой порт России, так же как и Одесский порт, находится в центре города. К тому же Цемесская бухта, в которой он расположен, подвержена влиянию ветров со стороны моря, поэтому даже при небольшом волнении суда не грузятся.
Относительно ж/д транспорта в РФ нет такого бесконечного продлевания сроков эксплуатации вагонов, как в Украине, там по истечении срока службы вагон режется на металлолом, тем самым стимулируется развитие вагоностроительной промышленности. В настоящее время в РФ строятся вагоны повышенной кубатуры, что позволяет, например, везти 70 тонн ячменя или шрота, а не 50-55 тонн, как в Украине. В этом плане в России явный прогресс и профицит вагонов-зерновозов, которые сдаются в аренду странам Балтии, Казахстану и ранее Украине. Пару месяцев назад ПАО «Укрзализныця» ввело запрет грузоперевозок и транзита в вагонах ж/д операторов России, и это с учетом и без того сложной ситуации с обеспечением вагонами-зерновозами у нас.
- По Вашему мнению, как дефицит полувагонов и вагонов-хопперов в Украине отразится на потерях в денежном эквиваленте?
- Если рассматривать данную проблему с позиции штрафов за невыполнение контрактов, срыв сроков поставок и соответствующие простои судов в ожидании груза, то, безусловно, потери в денежном эквиваленте возрастут. Считайте, на судах типа Panamax демередж составляет порядка 15-20 тыс. USD/сут. В прошлом году по причине «отсутствия средств транспорта» много контрактов дефолтировалось, были не выполнены в полном объеме или растянуты сроки поставки зерна по контрактам. Считайте сами, разница в цене на кукурузу между spot-контрактами и форвардными в прошлом году составляла около 20 USD/т, поэтому крупные транснациональные компании принципиально не продлевали сроки поставок по контрактам. Ставилась или новая (низкая) цена или закрывался контракт. Таким образом, проблемы с логистикой существенно влияли на доходность сельхозпроизводителей и трейдеров при реализации кукурузы.
- Какова ситуация с заключением форвардных контрактов на поставку кукурузы в преддверии 2017/18 МГ с учетом того, что УЗ пока только заявила о планах закупки 3 тыс. вагонов?
- Мало кто верит в подобные заявления, особенно учитывая тот факт, что «Укрзализныця» постоянно призывает частные компании расширять собственный парк вагонов-зерновозов. И стоит заметить, что частные компании идут по этому пути, закупая или строя новые вагоны-хопперы. Заработал Крюковский вагоностроительный завод. К тому же цены на металл и комплектующие в Украине сейчас стали ниже, что сокращает срок окупаемости вагонов и делает этот бизнес более доходным, чем считалось ранее.
Отмечу, что проблемы с логистикой в этом сезоне в Украине еще полностью не проявились ввиду более низкой динамики экспорта зерновых и сдерживания реализации зерна сельхозпроизводителями из-за неприемлемо низких для них цен. Однако скоро начнется активный экспорт кукурузы, и ситуация с дефицитом вагонов-зерновозов станет более ощутимой.
В этом сезоне активность торговли кукурузой по форвардным контрактам намного ниже, чем в прошлом году, ввиду более низких цен спроса в период заключения контрактов – до 160 USD/т СРТ-порт в этом году против 178-182 USD/т СРТ-порт в минувшем сезоне. Многие экспортеры не спешили заключать форвардные контракты, ожидая роста цен, которого, кстати, не дождались.
В начале сентября т.г. ЕС увеличил импортную пошлину практически до 11 евро/т, что составляет фактически 10% от стоимости товара. Это достаточно высокая пошлина, которая, возможно, несколько ограничит спрос стран Европы на украинскую кукурузу. Во всяком случае, в начале сезона.
- В свете данных событий какие рынки рассматриваете как перспективные для сбыта украинской кукурузы? Возможно, стоит развивать направление экспорта продуктов переработки данной зерновой?
- Я считаю, что в дальнейшем производство кукурузы в Украине снижаться не будет, при этом каких-то глобальных изменений в географии экспорта данной зерновой, пожалуй, ожидатьне стоит. Перспектив поставки украинской кукурузы в Америку нет.
В дальнейшем объемы экспортных поставок украинской кукурузы в направлении основных регионов сбыта будут расти – это, в первую очередь, Юго-Восточная Азия, Северная Африка, Индостан и Европа. Возможно, будут открываться новые рынки, при этом наиболее интересным направлением может стать Африка, население и платежеспособность которой продолжают расти, а вместе с ними и потребление зерновых и продуктов их переработки, в том числе и кукурузы.
Есть стойкое мнение, что в Украине необходимо развивать перерабатывающие кукурузу производства и экспортировать продукты ее переработки с добавленной стоимостью.
К пищевым «заслугам» кукурузы можно отнести то, что это безглютеновая зерновая культура и сейчас здоровое питание становится все более популярным во всем мире.
Кукуруза – уникальная культура. Используется практически все растение – от зерна, кочана и до стебля.
К сожалению, в Украине крайне ограничено ее потребление и переработка. В основном, это фуражные цели – будь то силос или зерно. И совсем немного на продовольственные цели – крахмал, патока, крупа и мука. В мире же, кроме указанных продуктов, из кукурузы производятся и витамины, и сиропы, и даже сахар.
При этом объемы переработки кукурузы на отдельных предприятиях могут достигать десятков тысяч тонн в сутки.
Возможно, будущее украинской кукурузы и в производстве биотоплива, в частности биоэтанола, и сухой послеспиртовой барды, более известной по английской аббревиатуре DDGS. На примере Северной и Южной Америки видно, насколько это направление может быть успешным. Там огромное количество кукурузы перерабатывается на биоэтанол. И объемы ее переработки на биоэтанол оказывают существенное влияние на цены на мировых рынках, поэтому эксперты учитывают не только объемы производства кукурузы, но и объемы ее переработки на биоэтанол.
Когда цена на нефть была более высокой (100 USD/баррель), то Северная Европа массово закупала кукурузу для производства биоэтанола. Позднее, когда цена на нефть, да и на кукурузу упала практически в 2 раза, многие из этих заводов приостановили производство биоэтанола, некоторые из них обанкротились.
Я не говорю, что так легко заменить нефть биотопливом в настоящий момент, в Европе уже пытались переориентироваться с дизеля на рапсовое масло… Но, тем не менее, я думаю, что постепенно к этому придем.
- Нельзя оставить без внимания существенное сокращение объемов поставок в Китай в 2016/17 МГ и непредсказуемое поведение такого ключевого импортера украинской с/х продукции, как Египет. Каковы Ваши ожидания относительно экспорта кукурузы в указанные страны в 2017/18 МГ?
- Относительно Китая стоит отметить два основных момента. Это накопление очень больших переходных запасов зерновых в целом и кукурузы в частности, которые уже стали считаться более чем стратегическими. А также изменение политики государственной поддержки своих сельхозпроизводителей и, как следствие, сокращение дотаций в сельское хозяйство Китая.
При этом Китай остается очень емким рынком по импорту кукурузы, но, увы, уже перестал быть премиальным. Процесс регулирования рынка в Китае осуществляет государство с помощью пошлин и других тарифных и нетарифных методов. К тому же если раньше в этом направлении работало очень мало украинских компаний (поначалу было всего пять украинских экспортеров в Китай), то в настоящее время это число возросло в разы и превышает 60, что привело к росту конкуренции между ними при экспорте в данную страну.
Египет также является емким рынком сбыта украинской кукурузы. Как и в Китае, в Египте достаточно строгие, даже жесткие, требования к импортной кукурузе, а основным карантинным требованием является полное отсутствие амброзии. Но, несмотря на то, что в ключевых производящих кукурузу регионах Украины амброзия является карантинной проблемой номер один, украинские трейдеры как-то с этим справляются.
- В завершение благодарю Вас за содержательную беседу и прошу поделиться Вашими ожиданиями относительно развития ситуации в сегменте фуражной кукурузы на старте 2017/18 МГ.
- Я не вижу предпосылок для скачков цены на старте 2017/18 МГ. Если прошлый сезон начинался с падения цен на наличный товар по отношению к ценам форвардных контрактов приблизительно на 20 USD/т, то сейчас один сезон плавно «перетечет» в другой без существенных ценовых колебаний. Дефицита кукурузы на рынке нет, и еще в августе зерновую старого урожая отгружали на экспорт в достаточном количестве. Думаю, что все прогнозы относительно производства и экспорта кукурузы из Украины в 2017/18 МГ сбудутся – соберем не менее 27-28 млн. тонн, из которых 19-20 млн. тонн отправим на экспорт.
Беседовала Анна Танская
