Вопрос логистики и все связанные с ним проблемы и издержки уже не первый сезон будоражат сознание всех участников украинского экспортного рынка. При этом, несмотря на все попытки «Укрзализныци» и частных компаний улучшить ситуацию, принимаемых мер по-прежнему недостаточно. И в преддверии нового зернового сезона нерешенных вопросов остается больше, чем видимых перспектив улучшения ситуации…
О том, насколько критична ситуация с ж/д логистикой в Украине, сколько реально необходимо инвестиций и какие шаги можно предпринять уже сегодня для решения данного вопроса, АПК-Информ побеседовал с логистом и членом Логистического комитета, проработавшим в этой сфере более 20 лет и знающим суть проблемы изнутри, Юрием Щуклиным. Человеком, который в свое время стоял у истоков рынка экспедиторских услуг в Украине, а в последние годы занимается закрытием его как такового и имеет несколько иной взгляд на все происходящее в этой сфере.
- Самое обсуждаемое сейчас – это решение УЗ о закрытии малоэффективных станций. Что, по Вашему мнению, стоит за данным решением и к чему это может привести?
- За этим еще не принятым и непопулярным решением стоит задача ОБЕСПЕЧИТЬ максимальный вывоз украинского зерна на экспорт, используя имеющиеся возможности. Других нет. И не будет(!), если не оптимизировать расходы и не повысить эффективность работы имеющихся парков локомотивов и вагонов.
Непринятие решения приведет к забастовке железнодорожников, их массовому выезду на заработки в Польшу, остановке «Укрзализныци», увольнению нынешнего руководства УЗ и приходу нового – по партийной квоте, для продолжения разграбления остатков «железки», введения частной тяги и передачи высокодоходных статей «кипрским предпринимателям».
В случае принятия такого решения – произойдет массовая смена случайных собственников неэффективных ХПП, прекращение действия на них серых схем и приток инвестиций на такие элеваторы от самих же трейдеров, аграриев и бывших экспедиторов. Консолидация фронтов погрузки под одним адекватным управлением, оптимизация и уменьшение накладных расходов на логистику у компаний-зернотрейдеров (на 150-170 грн/т (!)) и операционных расходов «Укрзализныци» (грубо на 200 млн. грн.), при значительном росте перевозимых объемов зерна за единицу времени единицей подвижного состава.
- Можете объяснить, как Вы посчитали эти суммы ?
- Разница в тарифе на перевозку тонны зерна маршрутом и повагонной отправкой составляет 32-39 грн., отказ от услуги взвешивания и сопутствующих маневровых – около 30 грн/т, естественный и неизбежный отказ от экспедитора 80-120 грн/т.
Что касается расходов «Укрзализныци», я предположил, что 159 малоэффективных станций за год суммарно заняли 5442 локомотиводней и 273801 км пробега для подачи-уборки и переработки 18740 вагонов-зерновозов. Это приблизительно соответствует занятости 20 маневровых локомотивов с годовыми расходами 8,8 млн. грн. и 1,25 ФОТ без начислений. Итого 200 млн. грн. в год.
Модернизированные элеваторы повысили бы производительность парка локомотивов в 10 (!) раз, а вагонного – в 2 раза, сократив оборот с 12 до 6 сут.
При этом окупаемость инвестиций в элеватор никак не сравнивается со сроком окупаемости локомотива такой же стоимости.
- Но ведь многие считают, что закрытие станций увеличит затраты аграриев на доставку зерна на элеваторы и монополизирует рынок. Вы так не думаете?
- Назовите мне станцию из списка на закрытие или вообще любую станцию, возле которой (в радиусе 50 км) нет двух других КОНКУРИРУЮЩИХ элеваторов с большей закупочной ценой, которая бы не покрывала перерасход производителя на перепробег автомобиля.
Да, на некоторые «монопольные» элеваторы нельзя завезти зерно перекупщикам за «черный нал», или неучтенное, без документов.
Мне кажется, трейдеры переживают из-за ликвидации этих «торговых площадок» и доступ именно к этому «рынку»… Причину беспокойства следует искать в формате кооперации «переживающих» с владельцами таких элеваторов.
Кроме того, налицо явная манипуляция с количеством зерна, поступающим на элеватор с поля. Сегодня фермер везет зерно не на чужой элеватор (!), а на СВОЙ склад, подрабатывает и хранит его там до продажи.
Некоторые участники рынка на самом деле обеспокоены не «монополизацией рынка», а тем, что возможности и конкурентные преимущества этих отечественных «монополий» стали критическими, и сохранить свои доли на рынке и свои должности в компаниях стало проблематичнее. Рынок, на котором они развивались их навыки работы, сокращается...
И мне не кажется, что аграрии от этого страдают. Сравните закупочные цены «монополий» и остальных.
- По Вашим оценкам, насколько велик дефицит вагонов в Украине? Сколько финансовых вложений потребуется для решения данного вопроса?
- Сначала необходимо уточнить – дефицит для кого: для украинского экспорта и аграриев, для перевозчиков и «Укрзализныци» или для менеджеров зернотрейдеров и экспертов?
Давайте считать, сколько могут перевезти 11 тыс. стареньких зерновозов сегодняшнего парка УЗ: 11 000 * 66 тонн * 60 рейсов в год = 43,56 (!) млн. тонн.
Да, это на протяжении всего календарного года, без простоев в ожидании подачи, уборки, погрузки или выгрузки, это если «ехать». Есть дефицит?
Есть ряд нерациональных, я бы назвал, абсурдных и невыполнимых требований и условий, выдвигаемых рынком (а точнее, частью популярных спикеров), некоторыми менеджерами зернотрейдеров и их ассоциациями, убежденными, что если они заявили перевозку всего урожая сразу после уборки, то Государственное предприятие обязано (как при СССР), потратиться и купить еще 10 или 12 тыс. вагонов стоимостью 1,35 млн. грн. каждый, без перспектив окупаемости, для того чтобы потом эти вагоны полгода стояли без работы. Неестественно, чтобы государство – мы с вами –потратили 15 млрд. грн. на компенсацию некомпетентности и их отставания от более успешных конкурентов.
Но это никак не означает, что вагоны не надо строить в количестве, предусмотренном и заложенном в тарифе вагонной составляющей.
-Нужно ли Украине наращивать частный парк вагонов? Не приведет ли это к профициту предложений в непиковые периоды сезона и простою вагонов (ведь основной показатель окупаемости вагона – это его оборачиваемость)?
- По моему мнению, отсутствие у руководства УЗ внимания к количеству и качеству ввозимых сегодня вагонов в итоге, после их увольнения, сформирует крайне болезненные проблемы для всей украинской экономики, разочарование ответственных бизнесменов и серьезные потери для аграриев.
Системные высокоорганизованные участники зернового рынка, с ранним планированием и круглогодичной отгрузкой, на сборно-маршрутных станциях и с маршрутными элеваторами окажутся в портфеле«предприимчивых» частных операторов (по всей вероятности, с российским капиталом), которые будут способны обновлять парк и, в конце концов, станут диктовать рынку свою цену за пользование зерновозами, как это уже случилось в ноябре-декабре 2017 г.
«Укрзализныця» рискует вообще потерять контроль над рынком перевозки зерна. Не без помощи ее функционеров ей останутся перевозки лишь всей остальной «повагонки», по «дополнительным планам», взятым, так называемыми «экспедиторами», исключительно в пиковый сезон (сентябрь-февраль).
- По Вашему мнению, покупка «Укрзализныцей» 300 локомотивов снимет проблему или вопрос недостаточного количества тяги также будут решать частники?
- 300 локомотивов – это 600-1500 млн. долл., мы у МВФ сейчас берем для всей экономики страны 1900 млн.
Давайте считать. Предположим, что мы согласимся на 30 лет окупаемости, тогда нам с Вами это будет стоить:
- 0,54-1,35 млрд. грн. в год,
- плюс проценты по такому кредиту – от 3 до 1,5 млрд. в год,
- плюс 3 млрд. грн. ежегодных операционных расходов «Укрзализныци», без их полной компенсации из-за неэффективности грузовых операций по некоторым станциям.
Итого: 5-7 млрд. грн. в год для удовлетворения прихоти нескольких спикеров и спасения двухсот собственников устаревших частных складов?!
По поводу всяких утверждений, призывов или рекомендаций экспертов важно понимать, что для некоторых из них достаточно просто критиковать руководство, любое и по любому поводу. Вчера это были вагоны, сегодня решение о закрытии неэффективных станций и локомотивы, завтра, я уверяю Вас, будут припортовые станции или шпалы. Это бесконечный процесс поиска проблем на стороне, для отвлечения внимания и оправдания в глазах работодателей собственной некомпетенции.
Если говорить о частной тяге, то, я уверен, дельцы с удовольствием бы «порвали» «Укрзализныцю», «откусив» самые лакомые части. А сегодняшние эксперты работали бы у них спикерами.
Вы представляете, как поделятв условиях «украинского свободного рынка» высоколиквидные и убыточные участки и нитки графиков? Какая установиться «рыночная» цена?
Посмотрите, как «выгодно» летать с Днепропетровского аэропорта...
Вы серьезно думаете, что частная тяга поедет за этими тремя-четырьмя вагонами за 150 км и спасет 200 неэффективных станций от закрытия, работая в сплошном минусе?
«Укрзализныця» в лучшем случае перестанет быть прибыльной и обновляться, в худшем – ляжет на субсидирование из бюджета до полного разрушения.
- Какие же меры, реально осуществимые в нынешних условиях, способны улучшить ситуацию?
- Все зависит от того, что понимать под улучшением и чем мерить.
Если количество перевезенного железными дорогами зерна в тоннах, оптимизацию расходов на логистику и снижение стоимости доставки зерна непосредственно для аграриев в гривнах – это одно.
Если удовлетворение «хотелок» и создание «справедливых равных условий» для неспособных участников рынка, теряющих объемы в конкурентной борьбе, – это другое.
По моему мнению, достаточно принять новые правила функционирования рынка перевозки зерна, такой себе «Зерновой кодекс» (как, например, Инкотермс), в котором будут прописаны основные принципы цивилизованного взаимодействия государственного монополиста, частных перевозчиков, элеваторов, трейдеров и локомотивщиков. Также в нем необходимо прописать порядок, формулы распределения, обеспечения и тарифообразования для всех пользователей инфраструктуры, их обязательства и ответственность друг перед другом.
Не нужно будет ничего покупать в экстремальных объемах и брать кредиты, можно будет справиться с помощью имеющихся возможностей, постоянно повышая финансовую эффективность, и направлять полученную прибыль на обновление и пополнение парков, модернизацию погрузочных мощностей и пропускную способность припортовый станций.
Постараюсь расписать это пошагово, конкретно:
- прекратить перемещать повагонку между опорными станциями полигонов и портами;
- груженые вагоны и порожняк должен следовать без дополнительной переработки на промежуточных узловых, сортировочных и припортовых станциях;
- рынок сам должен консолидировать погрузочные фронты и объемы по полигонам и по сезонам по принципу один маршрут – один порт;
- прекратить ежедневно распределять порожняк и тягу.
ЦТЛ совместно с рынком должны распределить один раз на весь год с ответственностью за сроки погрузки-выгрузки:
- зернотрейдеров-плательщиков тарифа;
- получателей-портов;
- отправителей-элеваторов;
- для предотвращения коррупции при распределении порожняка и тяги достаточно просто открыть информацию с АС Месплан, АС УППВ и АРМ- ПРО. Рынок сам начнет себя контролировать.
- А как же равные условия для всех участников рынка?
- Сравнивать условия можно у субъектов с одинаковыми целями и ценностями.
Как сравнивать трейдера, у которого расходы на перевозку осознанно завышены на 5 долл., который позволяет себе оплачивать неоказанные услуги по подработке и сушке сухого зерна или умышленно хранить его полгода, за свою «долю» от собственника такого элеватора?
Как сравнивать таких трейдеров, у которых даже покупка зерна сопряжена с «откатами»?!
Вы думаете, крупным украинским компаниям деньги подарили на все эти элеваторы и корабли?
И теперь давайте все-таки сравним условия тех, кто взял миллионные кредиты, построил супертехнологичные элеваторы, позволяющие нам экспортировать такой шикарный урожай. Тех, кто наполняет бюджет налогами, дает максимальную цену производителю и тех, кто закупает в черную, неучтенный урожай, нерационально растрачивая деньги аграриев на несовершенную логистику.
Вы понимаете, что, как раз те, кто оптимизирует логистику, эти «нехорошие» 46 маршрутных элеваторов, оплачивая равный с остальными тариф, датируют перевозки их грузов, финансируя своим тарифом убыточный пробег за 200 км с 3 вагонами своих конкурентов, к их «очень необходимым для аграриев устаревшим советским складам».
И прибыль УЗ, и необходимые ресурсы для покупки локомотивов и вагонов формируются именно и только (!) этими клиентами.
Беседовала Анна Танская
