Мнение

13 июля, 14:50 Источник: АПК-Информ Просмотров: 435

Рынок контейнерных перевозок будет расти - MAERSK (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (49))

 

2018 год стал для MAERSK Line юбилейным – 25 лет на рынке Украины. За прошедшее время компания достигла значительных успехов и реализовала стратегические проекты, влияющие на развитие транспортной инфраструктуры страны в целом. О результатах работы, состоянии сегмента и перспективах контейнерных перевозок в интервью ИА «АПК-Информ» рассказал Роман Колоянов, генеральный директор MAERSK Ukraine.

 

 

- Компания MAERSK Line работает на рынке Украины 25 лет. 2018 год стал юбилейным. Каких результатов за прошедший период компании удалось достичь?

- Да, в марте т.г. мы отметили свой юбилей – 25 лет на рынке Украины. За прошедшее время нам удалось достичь очень хороших результатов. Это, в первую очередь, выражается и подтверждается лидирующими позициями компании в рейтингах по объемам контейнерных перевозок. В прошлом году, к примеру, компания суммарно перевезла 200 тыс. TEU через порты Украины.

- Чем было обусловлено открытие сервиса в Украине? Какие перспективы Вы видите в развитии компании MAERSK Line в целом и MAERSK Ukraine в частности?

- Интерес MAERSK Line в выходе на украинский рынок был обусловлен тем, что в 1993 году контейнерные перевозки как способ транспортировки грузов в Украине, по большому счету, практически отсутствовали. Это был новый и перспективный рынок, работа на котором всегда интересна и стратегически важна. На сегодняшний день из-за достаточно низкого уровня контейнеризации по сравнению со странами Европы, к примеру, этот сегмент все еще сохраняет нереализованный потенциал. Последнее создает обширное поле для работы компании, для закрепления имеющихся позиций и расширения деятельности. Мы видим возможности для развития компании MAERSK Line и свое место на рынке контейнерных перевозок Украины, а это стимул к повышению качества работы.

 

- Какую долю в общем грузообороте компании занимает экспорт сельскохозяйственных грузов?

- Львиную долю в общем объеме экспорта компании MAERSK Line занимают лесные (пиломатериалы) и сельскохозяйственные грузы. Если из этого объема вычесть пиломатериалы, то объем экспорта сельхозпродукции и продуктов ее переработки будет составлять порядка 50-55% от общего экспорта.

 

- Какие наиболее востребованные направления экспорта зерновых и масличных и продуктов их переработки в контейнерах?

- Фактически, наибольший объем экспорта идет в направлении стран Азии – Дальнего, а также Ближнего Востока и Тихоокеанского региона. Направления контейнерных перевозок целиком и полностью зависят от экспортеров и их интересов. По сути, контейнерные перевозки во многом повторяют направления, в которых работают балковые перевозчики.

 

- Как Вы можете охарактеризовать тенденции перевозки сельскохозяйственных грузов контейнерами в Украине? Растет ли на них спрос или нет, и почему, на Ваш взгляд?

- Безусловно, рынок контейнерных перевозок растет. Ключевая причина этого в росте экспорта Украины. На протяжении последних 10 лет показатели следующего года всегда больше показателей предыдущего. И в основном рост обеспечивает именно агросегмент. Главную роль в этом играет расширение географии поставок не столько зерновых и масличных как сырья, сколько продуктов их переработки. Появляется больше новых рынков, которые удобнее обслуживать именно контейнерными перевозками. Последнее связано не только с востребованными размерами партий, но и с определенными географическими ограничениями.

Дополнительно на рост востребованности именно контейнерных перевозок влияет увеличение объемов производства продуктов переработки зерновых и масличных. Это и мука в больших количествах, и масло во флекситанках и/или в бутылках.

 

 

- В апреле 2018 г. компания MAERSK Line прекратила заходы в Одесский порт. При этом с апреля 2018 г. в Одесский порт зашел японский контейнерный оператор Ocean Network Express (ONE). Связаны ли эти события между собой?

- Эти два события никоим образом между собой не связаны. Уход компании MAERSK Line из Одесского порта связан лишь с внутренней реорганизацией, с необходимостью перевода сервиса. Если говорить о компании Ocean Network Express и ее заходе в порт Одессы, то, по сути, она изначально в этом порту работала. Дело в том, что компания ONE – это объединение трех японских линий K Line, MOL и NYK Line, которые до этого работали в Одесском порту.

 

- До ухода из Одесского порта Ваша компания присутствовала в трех портах – Одесском, Черноморске и Южном. Как отразится присутствие сервиса только в двух портах Украины на грузообороте и последующем развитии компании?

- Если взять краткосрочные периоды до и после ухода MAERSK Line из Одесского порта, то мы были лидером в 2016 г., по итогам 2017 г. и по настоящее время сохраняем свои лидирующие позиции по объемам перевозок. Безусловно, уход из Одессы может определенным образом отразиться на грузопотоке компании из-за того, что мы потеряем тех клиентов, которые сильно «привязаны» к Одессе в силу различных причин. Каждый порт имеет свои положительные и отрицательные стороны. У каждого клиента есть свои предпочтения, пожелания и интересы. Однако я уверен, что более плотная работа в портах Южный и Черноморск позволит нам восполнить потери и найти новые логистические решения, благодаря которым позиции компании на рынке Украины не только не изменятся, но и улучшатся.

 

- Скорее всего, сейчас Вы имеете в виду совместные проекты с компанией «ТИС» по запуску регулярных полносоставных поездов до Киева и Днепра из порта Южный?

- Да, это один из крупных проектов. Могу сказать, что запуск поездов был одной из важных причин перевода сервиса в порт Южный. На данный момент у нас есть два полнофункциональных регулярных контейнерных поезда из порта Южный:

  • - в Днепр, который был запущен 6 сентября 2017 г. Его мощность равна 100 TEU, длина пути – 630 км, время в пути – 19 ч;

  • - в Киев, который был запущен 31 января 2018 г. Его мощность равна 130 TEU, длина пути – 750 км, время в пути – 19 ч.

Также мы продолжаем активно работать в направлении развития именно железнодорожной логистики в Украине, в которой мы заинтересованы для обеспечения и экспорта, и импорта. Подтверждением этого является третий контейнерный поезд, который в тестовом режиме был запущен в мае т.г. в направлении Харькова. Тестовый заезд прошел успешно, мы проверили всю нитку и время движения, которое составило 21 ч из порта Южный. В данный момент мы работаем над тарифной политикой, которую будем предлагать клиентам, и в ближайшем будущем этот поезд также будет полнофункционально представлен для контейнерных перевозок в указанном направлении.

 

- При запуске поезда Киев-Лиски – порт Южный планировалось создать на территории станции депо для контейнеров. На каком этапе находится создание данного депо?

- Фактически, оно было создано почти сразу после запуска поезда. Сегодня Киев-Лиски является своеобразным сухим портом для грузов в наших контейнерах. На станцию доставляются и импортируемые, и экспортируемые грузы в контейнерах. Первые после разгрузки самостоятельно вывозятся импортерами, а вторые загружаются на поезд, доставляются в порт Южный и перегружаются на судно.

 

- В июле 2017 г. пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины сообщала о планах сделать порт Черноморск контейнерно-зерновым хабом. При этом предполагался заход в порт глобального оператора контейнерных терминалов HutchisonPorts. Как это отразится на работе компании MAERSK Line? Чего, по Вашему мнению, можно ожидать от появления на рынке Украины глобального оператора контейнерных терминалов?

- Сразу хочу сказать, что развитие – это всегда хорошо. И появление на отечественном рынке новых крупных мировых игроков будет только позитивно влиять на транспортную отрасль в целом. Они приносят в страну свой международный опыт, новые технологии. На работе компании MAERSK Line заход на рынок оператора контейнерных терминалов никак не отразится. В Украине мы не имеем собственных контейнерных терминалов и представлены только как контейнерная линия. Однако его появление может осложнить работу существующих терминальных операторов. При заходе в порт HutchisonPorts будет заинтересован в привлечении клиентов, увеличении контейнерного грузооборота. Это усилит конкуренцию, и, вполне возможно, часть терминалов потеряет своих клиентов.

 

- По состоянию на март т.г. Государственная служба Украины по безопасности на транспорте не признала MAERSK Line линией заграничного плавания, что не позволяет получить скидку 20% на ставки корабельного сбора. Как сильно это осложняет работу компании, и на каком этапе сейчас находится решение данного вопроса?

- На данный момент мы зарегистрировали одну из наших линий в порту Южном – линию ECUMED. Сейчас мы также работаем над подготовкой пакета документов для подачи и регистрации второй линии – линии ME3. Насколько мне известно, со сложностями в регистрации линии и судов сталкиваются и другие участники рынка. Мало того, сейчас разрабатывается новая инструкция по регистрации. Если она будет принята с тем содержанием, с которым она сейчас, то зарегистрировать линию станет практически невозможно.

 

- С 1 июня 2018 г. компания MAERSK Line ввела специальную надбавку на свои услуги в связи с увеличением стоимости бункерного топлива. Также к 2020 г. в связи с требованием Международной морской организации (IMO) снизить содержание серы до 0,5% с нынешних 3,5% ожидается резкое увеличение стоимости данного вида топлива. Как это уже отразилось на объемах перевозок компании, и каких результатов Вы ожидаете в ближайшем будущем?

- Действительно, такая надбавка была введена, но ее принятие было мерой вынужденной. MAERSK Line является не единственной линией, которой пришлось пойти на этот шаг. Безусловно, для клиентов это было неприятным сюрпризом. На краткосрочном этапе это, конечно же, отразилось на объемах перевозок, но сейчас ввиду того, что подобные надбавки появились у многих линий, объемы выровнялись, вернулись на прежний уровень.

Возвращаясь к необходимости введения этой надбавки, нужно сказать, что главная причина кроется в цене на само бункерное топливо, которая с начала года по май выросла не только стремительно, но и значительно. Все ценообразующие факторы, все расчеты делаются заранее, и такой поворот событий никто не мог предугадать. В итоге мы были вынуждены ввести дополнительный сбор для сохранения возможности дальше предоставлять услуги клиентам.

Если говорить о 2020 г. и последствиях утверждения требования по снижению содержания серы до 0,5%, то, по мнению аналитиков, переход на новое топливо обойдется индустрии примерно в 60 млрд. долл. Естественно, это скажется и на ценах на перевозки для конечных клиентов. Сколько это будет в пересчете на один контейнер, сейчас говорить слишком рано, потому что это будет зависеть и от цены на бункерное топливо. На самом деле надбавка такого рода – за топливо с низким содержанием серы – уже существует не первый день в акваториях Евросоюза и Соединенных Штатов.

- Какие проблемы в организации контейнерных перевозок в Украине Вы видите, и какие меры необходимо предпринять для их устранения?

- Если говорить о шагах, которые необходимо сделать со стороны государства, то, в первую очередь, это радикальное снижение портовых сборов. Украина не должна быть и не может быть самой дорогой страной в Европе по портовым сборам. Это косвенно тормозит внешнюю торговлю и, как результат, сдерживает развитие экономики. Сейчас, если сравнивать со странами Европы, фактически, украинские экспортеры и импортеры переплачивают за перевозку.

Также я считаю необходимым обратить особое внимание на упрощение процедур оформления грузов и двигаться в сторону электронного документооборота. В итоге это позволит существенно ускорить логистику в целом.

Определенные изменения необходимы и в законодательном поле. Мультимодальные перевозки в Украине должны стать действительно мультимодальными, т.е. смена транспортных средств должна происходить по упрощенной системе, должна присутствовать возможность вести груз по сквозному коносаменту и до внутренних пунктов назначения, и в режиме транзита. Тут же хочу добавить, что Украина имеет потенциал, который позволит ей поспорить за транзитные грузы с другими странами, а это положительно отразится на экономике страны и ее месте на мировой торговой арене.

 

- Как Вы можете охарактеризовать состояние морской инфраструктуры в Украине, и какие перспективы ее развития Вы видите?

- Если говорить о сегменте контейнерных перевозок, то морская инфраструктура развита более чем достаточно. Подтверждается это тем, что мощности по контейнерной перевалке значительно превышают спрос. А вот наземной инфраструктуре необходимо уделить отдельное, особое внимание. Уже сегодня она не справляется с существующими грузопотоками, не говоря о будущем их росте. Последнее касается и автомобильных, и железных дорог.

Я поддерживаю планы Министерства инфраструктуры и его действия по реформированию железной дороги. Конечно, изменения вносят не теми темпами, которых хотелось, но процесс идет.

 

-По Вашему мнению, каковы перспективы развития морских перевозок в Украине?

- На самом деле перспективы развития морских перевозок в частности и транспорта в целом зависят от экономического развития страны, от места, которое Украина на сегодняшний день занимает на мировой карте и которое планирует занимать в будущем. По факту транспорт – лишь средство для обеспечения экспорта и импорта, а что и сколько экспортировать и/или импортировать, зависит от экономики страны. Развитие морской инфраструктуры также напрямую зависит от субъектов экономической деятельности, от товаров, которые они производят, и от направлений, по которым эти товары поставляются.

Если говорить о развитии сегмента контейнерных перевозок, то он, безусловно, будет расти. Основой для этого является рост объемов переработки сырьевых материалов. Вполне возможно, что в ближайшем будущем произойдет перераспределение экспортных грузов, и доля готовой продукции (в контейнерах) значительно увеличится.

 

Беседовал Константин Зейкин

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий

Похожие статьи