Ввиду достаточно сложной специфики, можно смело утверждать, что логистика и перевалка являются одними из подводных камней при экспорте зернобобовых культур. А с учетом того, что на логистическую составляющую зачастую приходится немалая доля в конечной цене товара, о данном вопросе, а, точнее, его оптимизации, стоит задуматься вдвойне. Особенно в условиях высокой конкуренции на рынке бобовых не только со стороны Канады, Мьянмы, Австралии и США, но и соседней России, с которой у Украины общие рынки сбыта.
Какие издержки закладываются в стоимость товара? Какие возможности открывают новомодные сухие порты? А главное – как путем комбинирования экспортно-импортных потоков (например, экспорта зернобобовых и импорта СЗР, семян и удобрений, что также является весьма актуальным вопросом при работе с данными культурами) получать дополнительную экономию и выходить на экспортный рынок с более конкурентной ценой по отношению к другим предложениям в Причерноморском регионе?
Об этом и не только ИА «АПК-Информ» поведает в интервью с директором компании Shtef Freight Management Александром Штефанцом.
– Александр, для начала скажите, пожалуйста, несколько слов о вашей компании.
– Компания существует на рынке с 1 апреля 2010 года. Оказывает услуги в организации контейнерной логистики, перевалки грузов, таможенного оформления. 80% наших заказов – это зерновая логистика, где мы обеспечиваем для наших клиентов полный комплекс услуг, необходимых в этом сегменте. За эти годы нами пройден немалый путь становления, когда первая партия пшеницы была перевалена через сторонний склад, когда для таможенного декларирования и сертификации нами привлекались третьи стороны и когда мы решили, что для обеспечения качественной и надежной услуги для наших клиентов этими процессами мы должны заниматься лично, в том числе и погрузкой зерна в контейнеры, открыв собственный склад в том же самом 2010 году. Мы одни из первых на рынке начали предоставлять услуги погрузки зерна по месту, «от двери» элеватора, беря на себя ответственность организации всего процесса – это открытие ж/д станции для работы с контейнерами, налаживание погрузки и документального оформления. Мы постоянно находимся в процессе изучения и оптимизации всех этих процессов, поэтому уверенно заявляем, что являемся экспертами этого сегмента логистики.
В Одессе мы все так же располагаем собственным перевалочным комплексом, где оказываем сервис «для каждой тонны зерна», занимаемся перевалкой, фасовкой в мешки и биг-беги, маркировкой и паллетизацией, при необходимости производим доработку зерна по качеству, для чего у нас есть необходимое оборудование. Но также мы сегодня сотрудничаем и с аккредитованными нами складами-партнерами как в Одессе, так и в регионах Украины, для предоставления нашим клиентам больших возможностей.
Развитие контейнерной логистики не стоит на месте, как в Украине, так и в мире, реалии динамично меняются, и для нас особенно важно обеспечивать наших клиентов наиболее рациональными логистическими решениями сегодняшнего времени.
Сегодня ШТЕФ Фрейт Менеджмент – это уже больше чем логистика. Мы помогаем нашим клиентам в проработке внешнеэкономических контрактов и аккредитивов, предоставляем услугу анализа рынка зернобобовых и нишевых культур, знакомим с надежными партнерами, предоставляем услуги риск-менеджмента. За 10 лет мы накопили достаточный актив знаний, опыта и нетворкинга. Наша компания является основателем клуба успешных зернотрейдеров – AgroMafiaClub, также мы помогаем студентам в их стремлении к профессиональному будущему в рамках начатой нами в 2018 году программы Young Professionals.
– Как Вы оцениваете перспективу контейнерной логистики в сегменте зернобобовых в Украине?
– Зернобобовые – это перспективное направление, за ним будущее. Их мировое потребление постоянно растет, поскольку наблюдается постоянный прирост населения в Индии (порядка 15 млн чел. в год), Пакистане (около 2 млн в год) и Китае, куда Сообщество производителей и потребителей бобовых Украины пробивает дорогу украинскому рынку. И тут контейнерная логистика будет играть значительную роль в экспортных поставках бобовых.
Сложности отправки судовых партий связаны с тем, что, прежде чем отправить такой объем, его нужно сначала найти, оперативно накопить, а потом безопасно погрузить. В Украине это было возможно только с желтым горохом. В последние 3 года в направлении Индии уходили суда 25-30 тыс. тонн, которые грузились в основном в Николаеве. Но и для гороха это возможно недолго, лишь в начале сезона, когда можно поработать с крупными партиями «с поля». Когда объемы уменьшаются, то в бой вступает контейнерная логистика. Если говорить о нишевых бобовых культурах, таких как чечевица, нут, фасоль, то решение однозначно – только контейнерная логистика.
Немного больше повезло экспортным компаниям на востоке Украины, поскольку у них есть возможность создать минимальную судовую партию 3-5 тыс. тонн и отгрузить ее на судно в Мариуполе, отправив получателям из стран Средиземноморья, таким образом значительно выигрывая на стоимости логистики по сравнению с тем, если бы им было необходимо отправлять груз в контейнерах через Одессу. Но если объем партии составляет менее 3 тыс. тонн, то уже и в Мариуполь необходимо подавать контейнера, что наша компания также успешно осуществляет для своих клиентов.
– Какие тенденции в сегменте контейнерных перевозок зернобобовых являются сегодня ключевыми?
– Тенденция последних лет на рынке зерновых и бобовых культур – усиление конкуренции между продавцами и покупателями, постоянная погоня за низкой ценой. На рынке Причерноморского региона значительное давление на цены оказывает поступление предложений российских товаров, стоимость которых может быть ниже украинских на 10 USD/т и более. То есть конкуренция очень высокая, и в сложившихся условиях необходимо повышать конкурентное преимущество и ценовое предложение. Затраты на логистику в стоимости зерна всегда занимают 30-40%. Поэтому если мы не можем оптимизировать производство и закупку, то мы должны оптимизировать логистику.
В Украине за последние годы логистика разнообразилась и стала многовекторной. Немалое влияние на это оказало введение весового контроля на дорогах и маршрутизации ж/д перевозок. В зависимости от входящей информации относительно того, где регионально находится зерно, какой его объем и качественные характеристики, наличия необходимой инфраструктуры и возможностей, в какой порт его необходимо доставить, какую морскую линию использовать, необходимо методами математического и риск-анализа выбирать один из возможных способов его доставки:
– доставка зерна авто-зерновозами или ж/д вагонами в Одессу на склад для погрузки в контейнеры;
– доставка контейнеров автотранспортом или по ж/д под погрузку на элеватор;
– доставка контейнеров по ж/д на ближайший к месту локации зерна контейнерный терминал (сухой порт) с последующей погрузкой его там или подачей автотранспортом под загрузку на элеватор отправителя;
– подача контейнеров по ж/д, высвобожденных из-под импортных грузов, под загрузку на элеватор;
– доставка зерна баржами по реке с последующей перегрузкой в контейнеры в Одессе.
Как видим, выбрать есть из чего.
– Какой из данных способов является наиболее рентабельным и перспективным?
– Синхронизация импорта с экспортом без порожнего переезда – это на сегодняшний день наиболее эффективный и оптимальный вид логистики, благодаря которому можно будет конкурировать на внешнем рынке. Конечно, организация такой логистики требует некоторого времени для проведения анализа и подготовительных работ, но сам результат дает значительный экономический эффект. Уже сегодня у нас есть успешные примеры работы такой логистики.
Давайте рассмотрим разбивку цены на желтый горох, исходя из закупки, например, в Тернопольской области. Цена на условиях EXW с внутреннего элеватора или с поля – 165-174 USD/т, затраты на доставку зерна на ж/д элеватор или терминал для погрузки в контейнеры – 6-15 USD/т , стоимость контейнерной логистики, включая погрузку, оформление и ж/д тариф до Одесского порта – 30 USD/т . В итоге цена на базисе FAS Одесса составляет 210 USD/т, а с учетом стоимости фрахта – 50 USD/т до порта Карачи, Пакистан, стоимость гороха составит 260 USD/т CFR. В случае исключения порожнего рейса ж/д вагонов и погрузки контейнеров «от двери» внутреннего элеватора можно достичь экономии до 25 USD/т.
Но этого возможно достичь, когда у продавца либо у сельхозпроизводителя имеется возможность объединиться в рамках структуры экспорта и импорта. У нас сегодня есть такие кейсы, когда зернопроизводитель, импортировав удобрения в контейнерах, сразу после их выгрузки производил погрузку зерна в эти же контейнера. Это позволило избежать порожнего переезда и сэкономить ему 10 USD/т. Дополнительно, исключив затраты на промежуточную внутреннюю логистику от поля или со склада с/х производителя до ж/д элеватора, можно сэкономить еще от 6 до 15 USD/т. То есть экономический эффект за счет синхронизации импортно-экспортных грузопотоков и построения правильной логистической модели может составить до 25 USD/т. Другими словами, если сегодня сельхозпроизводитель располагает складом, ж/д веткой и у него или его соседей есть потребность в импорте, что перевозится морскими контейнерами, то он может комбинировать экспорт/импорт, получать дополнительную выгоду и выходить на экспортный рынок с более конкурентной ценой по отношению к другим предложениям в Причерноморском регионе.
– То есть ограничением использования данного способа является то, что не все сельхозпроизводители импортируют товары, к тому же с помощью контейнеров?
– Конечно же, большинство сельхозпроизводителей не имеют своего импорта, тем более в контейнерах. Сегодня только большие агрохолдинги могут себе позволить закупить крупную партию импортного удобрения, семян, СЗР и прочих грузов, доставляемых контейнерами. Для малых и средних фермеров это станет возможно только через объединения в кооперативы, о чем в последние годы много говорится. Но, тем не менее, мы еще предлагаем таким сельхозпроизводителям и экспортерам создавать логистические союзы с импортерами своего региона, где синхронизация их грузопотоков может дать значительный синергетический эффект экономической выгоды как одной, так и другой стороне.
Мы призываем к тому, что, если мы хотим отправлять зернобобовые и нишевые культуры контейнерами и конкурировать на рынке Причерноморского региона, то необходимо уже сегодня тщательно анализировать свои логистические возможности. Импорт товаров в контейнерах у нас в стране релевантен экспорту, нужно мониторить ситуацию в своем регионе. Бывали случаи, когда мы, сделав небольшой анализ, обнаруживали, что сельхозпроизводитель и импортер регулярно получают и отправляют контейнеры по одной и той же ж/д станции. Нам оставалось просто их соединить.
Такой локальный анализ возможно сделать и самостоятельно, однако на региональном уровне лучше воспользоваться услугами специалистов логистической компании, такой как наша. Именно в этом мы видим будущее.
– Насколько сейчас в Украине развита система сухих портов и в чем их преимущества?
- Сегодня у нас в стране контейнерные поезда и сухие порты получили достаточное развитие. Я подготовил карту, которая демонстрирует, где в Украине в настоящее время функционируют сухие порты. Оранжевым кругом выделены зоны, где на сегодня сухие порты уже существуют. Первый контейнерный поезд был запущен из Днепра три года назад, после чего география быстро расширилась по всей Украине. У нас есть информация, что в текущем году сухие порты появятся также в Ривне, Львове, Полтаве и Запорожье. Также не за горами открытие сухих портов в Черкассах, Сумах и Мариуполе.
Их задача как раз и заключается в синхронизации импорта с экспортом, оказываемой ими как услуга. Главное преимущество – обеспечение клиентов быстрой логистикой посредством контейнерных ж/д поездов, где транзитное время движения составляет не более 2 дней. Конечно же, это немалое преимущество по сравнению с повагонным движением с элеваторов, где транзитное время может составлять 5-7 дней, но, тем не менее, мы считаем, это не так критично на фоне возможного получения экономического эффекта от описанного нами логистического союза. Время уже показало, что в планах руководства УЗ нет намерений закрытия немаршрутных станций, а значит, контейнерные перевозки вне контейнерных поездов будут работать и этой возможностью нужно пользоваться.
Беседовала Анна Танская
* По материалам выступления на онлайн-конференции NICHE: FOCUS ON PULSES
