Посткризисные тренды и риски работы в Азовском регионе (АПК-Информ: ИТОГИ №09 (75)

Источник

АПК-Информ

2109

 

Ограничения, связанные с пандемией COVID-19, привнесли определенные сложности в работу украинского экспортного рынка в целом и Азовского региона в частности. Не стал исключением и рынок фрахта…

С какими трудностями и вызовами столкнулись судовладельцы Азовского региона? Удалось ли им найти решение? Каковы их ожидания на 2020/21 МГ?

Об этом и не только ИА «АПК-Информ» побеседовал с директором Maritime Logistics Антоном Шапраном.




 

- Антон, как изменилась доля Азовского региона в общем экспорте агропродукции за последнее время?

 

- В сравнении с предыдущими тремя годами в завершившемся маркетинговом году фиксируется увеличение доли Азовского региона в украинском аграрном экспорте. В 2019/20 МГ при экспорте агропродукции из Азовского региона достигнут рекорд – около 3 млн тонн. Также за время пандемии, в период с января по июнь, объем поставок значительно увеличился и составил 1,1 млн тонн, что значительно выше аналогичного периода в предыдущие годы.

- Какие факторы, по Вашему мнению, повлияли на увеличение грузопотока из данного региона ?

 

- Во-первых, это рекордный урожай зерновых в Украине на уровне 75,1 млн тонн в 2019/20 МГ, что на 5 млн тонн выше, чем в предыдущем сезоне. Во-вторых, многие государства прилагали максимальные усилия, чтобы сформировать резервы, необходимые для обеспечения продовольственной безопасности в связи с COVID-19, что и вызвало повышенный спрос на зерновые. Третий фактор, по нашему мнению, – это демократический уровень закупочных цен в Украине по сравнению с Россией, что дало Украине конкурентное преимущество перед РФ и позволило увеличить долю присутствия на рынке таких стран, как Египет и Турция. И последнее – это низкий уровень фрахтового рынка.

 

- Как Вы считаете, что обусловило падение ставок фрахта?

 

- На снижение фрахтовых ставок повлияла общая обстановка в Азовском бассейне, что, в первую очередь, связано с весьма редкими поставками зерновых грузов из России в январе-феврале на фоне избыточного тоннажа в условиях аномально теплой зимы. Данная ситуация повлияла на уровень ставок для костерного флота из портов Украины в Азовском море. Фрахтователи пытались снизить ставку еще больше, но судовладельцы этому активно противились, поскольку текущие ставки и без того находились на уровне рентабельности рейса и судам проще было стоять, чем работать.

Второй фактор – это стабилизировавшаяся обстановка в Керченском проливе. Не фиксируется значительных задержек судов, следующих в украинские порты. Данный факт повлиял на снижение ставок за счет более скромной «премии» за простой в очереди прохода под мостом, плюс, более быстрый проход судов увеличивал оборачиваемость флота в регионе, оказывая дополнительное негативное влияние на уровень ставок. Например, если раньше при скорости ветра более 9 м/с в ночное время пограничники не осуществляли проверок, при том, что проводка судов осуществляется при 14 м/с, то сейчас даже в ночное время и бывает при ветре более 9 м/с они осуществляют проверку, что сокращает временные затраты судовладельцев.

Третий – активизация закупок зерновых многими государствами с целью обеспечить продовольственную безопасность граждан в связи с карантинными ограничениями. Из-за значительного увеличения спроса на зерновые культуры возросла также и стоимость на них, так как на фоне опасений многие участники рынка сознательно закупали необходимые объемы по завышенным ценам. Но роста ставок не последовало по причине стабильного наличия необходимого количества судов в спотовых позициях. Дополнительным негативным фактором выступало нежелание импортеров переплачивать еще и за фрахт.



- Какие основные риски 2020 года для рынка морских перевозок Вы могли бы выделить?

 

- В целом, ключевым риском для рынка морских перевозок в начале т.г. должна была стать Конвенция IMO по сокращению содержания серы в судовом топливе. Судовладельцы должны были сделать выбор – инвестиции в скрубберы или использование более дорогого топлива с низким содержанием серы. По оценкам экспертов, это могло привести к росту ставок перевозок от 10 до 15%. Но, как оказалось, низкая стоимость нефти полностью нивелировала влияние Конвенции IMO.

 

- Пандемия COVID-19 привнесла определенные ограничения во все сферы деятельности. Расскажите, с какими трудностями в связи со сложившейся ситуацией столкнулись судовладельцы?

 

- Судовладельцы испытывали трудности с 14-дневным ограничением в связи с карантином, но они прошли. Возможно, риски связаны с COVID-19 в портах погрузки и выгрузки, которые породили много клауз в чартер-партиях. При этом клаузы фрахтователей применялись чаще в связи с невыгодным положением owners из-за низкого рынка.

И также в течение рассматриваемого периода мы наблюдали, что некоторые суда становились в отстой. Данная ситуация связана как с кризисом COVID-19, так и с совокупностью других факторов, озвученных ранее. Также это был как раз тот период, когда некоторые считали, что выгоднее постоять, чем осуществлять деятельность «в минус».

 

- Какие из возникающих во время карантина ситуаций стали наиболее проблемными? Удалось ли найти решение?

 

- Самой главной проблемой из-за карантина и повсеместных ограничений в портах стала невозможность смены экипажей на торговых судах, если только они не заходили в страны гражданства моряков. Работающие экипажи стали «заложниками» своих судов, а сменные экипажи стали «заложниками» своих квартир: только первые хотя бы копили деньги, а вторые – долги.

Нашей компанией после долгих консультаций со многими службами и получением их согласия был проработан вариант смены экипажа на рейде Мариуполя с целью сокращения расходов судовладельца в сравнении с постановкой на причал. Он казался самым удобным и выгодным вариантом для нашей компании, а потом уже и для других компаний, которым мы начали помогать в этом вопросе.

 

- На какие показатели по итогам 2019/20 МГ удалось выйти вашей компании ?

 

- Все описанные события, конечно же, не позволили выполнить плановые показатели. Однако нужно отметить, что наша команда в этот сложный период смогла обеспечить судно дальними рейсами с загрузкой углем, что позволило увеличить оборачиваемость судна, в сочетании с обратными рейсами из Средиземного моря, что позволило сократить стоимость балластного перехода до районов погрузки. Также продолжение работы в направлении оптимизации морской логистики позволило сократить рейсовые затраты, что дополнительно помогало держаться на плаву в этот сложный период. Суть этой системы сводится к своевременному обмену оперативной информацией между судном, офисом и третьими лицами (агенты, экспедиторы, стивидоры и др.), что позволяет принимать оптимальные управленческие решения в процессе движения, погрузки и выгрузки судна.

 

- И в завершение нашей беседы прошу сказать несколько слов о Ваших ожиданиях относительно дальнейшего развития ситуации в 2020/21 МГ и поделиться планами компании.

 

- Что касается фрахтового рынка, то нет оснований предполагать, что уровень ставок поднимется до значений предыдущих маркетинговых годов и тем более сезона-2017/18, когда средняя ставка для 5000-тонного судна на базе Таганрог – Мармара в период июль-декабрь составляла 32 USD/т (аналогичный период 2018/19 МГ – 25 USD/т, 2019/20 МГ – 19 USD/т). Для костерного флота средняя ставка в указанный период на базе Мариуполь – Мармара составляла:

2017/18 МГ – 22 USD/т;

2018/19 МГ – 21 USD/т (высокая средняя ставка из-за обострения ситуации в Керченском проливе вследствие захвата украинского военного флота);

2019/20 МГ – 17 USD/т.

В 2020/21 году предположительно средняя ставка с июля по декабрь для 5000-тонного судна будет равна:

Таганрог – Мармара – 17-18 USD/т;

Мариуполь – Мармара – 15-16 USD/т.

В отношении замены моряков сейчас обстановка более-менее стабилизируется. Возобновленное сообщение между Украиной, Турцией и Россией позволяет производить замены привычными для судовладельцев способами. Однако как будет дальше, сложно сказать, это зависит от карантинных мер каждой из страны. Если ситуация ухудшится, вариант смены украинских экипажей судов на внешнем рейде порта Мариуполь остается рабочим и выгодным для всех сторон.

В наших стратегических планах в части менеджмента флота компания планирует развить услуги фрахтового брокерства, коммерческого менеджмента для других судов и увеличить долю рынка в направлении агентирования. Это в краткосрочной перспективе.

В долгосрочной перспективе в судовладельческой части компания планирует развить свои ресурсы и способности, а также укрепить позиции компании на рынке морских перевозок из Азовского моря с целью привлечения судов в тайм/бербоут чартер (bareboat charter – чартер порожнего судна. Ред.).



Беседовала Анастасия Криворучко

* По материалам выступления на конференции #GMD Conference 2020: Summer Edition

Реклама

Вход