Своевременное взаимодействие всех игроков зернового рынка - путь к решению логистических проблем - Астык-Транс

Источник

АПК-Информ

1119

Заканчивающийся 2020 г. был достаточно богат событиями: пандемия, мировой кризис, закрытие границ и, как следствие, снижение объемов торговли. Все это не могло не оказать влияние на транспортные перевозки сельхозпродукции. О проблемах логистики зерновых грузов Казахстана в новом маркетинговом сезоне в интервью ИА «АПК-Информ» рассказал Жандос Куанышев.


 

- 2020 год практически подходит к концу… С какими результатами компания АО «Астык Транс» заканчивает текущий год?

- Этот год показал нам, что ставка на зерновой сегмент абсолютно оправдана. Несмотря на резкое падение мировых цен на основные комодитиз, мировая торговля зерном сильно не пострадала. Зерновой продуктовый рынок оказался стабильным сегментом мировой экономики в условиях общего стресса. За 10 месяцев 2020 г. парком компании осуществлено 84% внутренних перевозок и 46% экспортных в вагонах-зерновозах. Фактический объем перевозок компании за 11 месяцев 2020 года составил более 4 млн. тонн.

Для сравнения: общий объем перевозок компании в 2019 г. составил 4,8 млн тонн, из которых на экспорт было направлено 2,6 млн тонн, а 2,2 млн тонн – внутри страны. Начиная с момента создания (c 2013 года), компанией всего перевезено более 35 млн тонн зерновых грузов.

 

- Как часто компания обновляет парк вагонов? Каков ежегодный прирост количества вагонов-зерновозов?

- Поддержание баланса парка – приоритетная задача компании. Вагонов должно хватать всем, и вместе с тем, нельзя создавать профицит, так как не задействованные в перевозках вагоны ведут к росту себестоимости услуг. Мы изначально были ориентированы на ответственное отношение к рынку, даже в условиях высоких ставок на экспортных направлениях или полигонах других железных дорог компания не уводила свой парк и обеспечивала продовольственную безопасность наших производителей. Наша стратегия строится, исходя из долгого горизонта планирования. Прежде всего АО «Астык Транс» обеспечивает внутренние перевозки зерна для социально значимых товаров: хлеб, продукты птицеводства и животноводства и т.п. Компания продолжает политику социальной ответственности, поддерживая сбалансированные тарифы на внутренние перевозки. Такая политика дает свои результаты: порядка 80 процентов внутренних перевозок зерновозами – наши. Рынок должен получать качественную и надежную услугу, поэтому мы вкладываем значительные средства в содержание вагонов и ежегодно инвестируем в приобретение новых вагонов и модернизацию существующего парка. Парк, находящийся в управлении компании, полностью исправен и эксплуатируется в пригодном техническом состоянии. В 2018-2020 гг. компания приобрела почти 1000 вагонов-зерновозов и осуществила капитальный ремонт почти 2000 вагонов-зерновозов. Кроме того, в 2020 г. на период активных перевозок компанией привлечено 1300 вагонов зерновозов из РФ, что сильно помогло нашим зернопроизводителям в условиях сезонного дефицита парка. В 2021 г. компания намерена закупить не менее 400 вагонов в рамках программы обновления. Полагаю, что на сегодняшний день мы являемся одним из крупнейших инвесторов в зерновую логистическую инфраструктуру страны.

 

- Возникали ли у компании в т.г. трудности при отгрузке продукции в связи с простоями вагонов?

- Невозможно решить все проблемы простым наращиванием парка, без должного совершенствования технологии и увеличения интенсивности эксплуатации парка – себестоимость перевозок будет расти. В октябре 2020 г. среднесуточное количество «брошенных» (отставленных от движения) вагонов превысило 500 единиц, тогда как в аналогичный период предыдущего года данный показатель составлял около 110 вагонов (рост в 2020 г. в 5 раз). Увеличились также простои под погрузкой и выгрузкой: в октябре простой под погрузкой составил в среднем 6,2 суток, простой под выгрузкой – 3,8 суток при норме 1-2 суток в зависимости от направления. Увеличение сроков оборотов вагонов в пути и под погрузкой/выгрузкой является основной причиной снижения объёмов погрузки. На сегодняшний день – это самый болезненный момент. Вагоны не должны становиться квазиэлеваторами – они должны работать по запланированному графику, и каждая задержка — это серьезное повышение нагрузки на всю инфраструктуру.

 

«Вагоны не должны становиться квазиэлеваторами – они должны работать по запланированному графику, и каждая задержка — это серьезное повышение нагрузки на всю инфраструктуру» 

 

- Как часто в т.г. компания сталкивалась с отстоями вагонов? Какое влияние оказывает данная ситуация на деятельность компании?

-  Отстой парка в низкий сезон — это основная причина, по которой нельзя решить вопрос простым наращиванием парка. Покупая каждый новый вагон, мы должны думать о том, не будет ли он генерить убыток в низкий сезон, ожидая погрузки. Ярко выраженная сезонность перевозок зерна приводит к ежегодным отстоям большей части парка в весенне-летний период. Например, в 4 квартале 2019 г. вагоны простаивали даже в сезон массовых перевозок на экспорт, что негативно отразилось на всех операторах подвижного состава ввиду отсутствия погрузки и соответственно доходов компаний – операторов. Высокая волатильность причерноморского зернового кластера – болезнь роста. Зерновой рынок и его объемы по-прежнему остаются важнейшим драйвером мировой экономики и, несмотря на все трудности, компания ожидает большого объема перевозок в 2021 г. ввиду роста спроса со стороны стран Средней Азии, Афганистана и Китая. Вместе с тем прогнозируется снижение объема перевозок на 10-15% через порты Каспийского моря в направлении Ирана, который в октябре-ноябре т.г. не начал массовых закупок зерна. Рассчитываем, что не поставленный в данном направлении объем зерна будет переориентирован на Китай, страны Средней Азии и внутренний рынок Казахстана, что резко увеличит нагрузку на транспортную инфраструктуру по указанным направлениям.

 

- Какое решение данной проблемы Вы видите в будущем?

- Законы развития логистики хорошо известны. Увеличение партий и повышение глубины планирования – это то, что приводит к оптимизации технологий. В целях увеличения оборота вагонов компания активно развивает маршрутизацию. В 4 квартале т.г. сформировано до 50 маршрутов. В сложившихся условиях при наличии инфраструктурных ограничений организация равномерных погрузок в течение полугода позволит перевезти собранный урожай до потребителя. В этих условиях все операторы зерновозов постоянно напоминают грузоотправителям о необходимости своевременной подачи заявок на перевозку, о сокращении сроков погрузки/выгрузки, а также подачи заявок на маршрутную отправку, поскольку затраченное на простои время сокращает количество погруженных вагонов. Грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, ж/д администрации сопредельных государств, фитосанитарные и карантинные службы являются звеньями одной цепи. Если каждый будет дисциплинированно выполнять свои обязательства, то можно с уверенностью гарантировать, что груз будет вывезен своевременно. По итогам первых 25 дней ноября можно отметить тот факт, что из-за потерь именно на станциях погрузки и выгрузки с момента прибытия под погрузку до момента отправления со станции погрузки и с момента прибытия на станцию выгрузки до момента отправки порожнего вагона компания затрачивает в среднем 10 суток, из-за чего потери вагоносуток в пересчете на средний оборот составляют порядка 4,5 тыс. вагонов. Это наш погрузочный ресурс и экспортный потенциал. Именно поэтому стоит более дисциплинированно относиться к проблеме простоя вагонов на погрузочных и разгрузочных станциях, и именно это является на сегодняшний день одной из главных проблем.

 

«Если каждый будет дисциплинированно выполнять свои обязательства, то можно с уверенностью гарантировать, что груз будет вывезен своевременно»

 

- Известно, что Узбекистан традиционно является одним из основных покупателей казахстанского зерна. Влияет ли текущая пропускная способность на работу компании и отгрузки зерновых из Казахстана в данном направлении?

- На сегодняшний день инфраструктура в некоторых местах требует «расшивки». Уже сегодня ограничен проход грузовых поездов в направлении и транзитом в Узбекистан по причине загрузки Ташкентского узла: нехватки локомотивов и узкой пропускной способности ж/д перехода между Казахстаном и Узбекистаном. В частности, в октябре т.г. оборот вагонов в Узбекистан и транзитом через Узбекистан снизился на 30% относительно нормативного, тогда как перевозки в данном направлении составляют 70% от всего экспорта. Потерян погрузочный ресурс более чем на 1,5 тыс. вагонов.

 

- В т.г. на рынке фиксировался высокий спрос со стороны Китая на сельхозпродукцию. Оказало ли это влияние на отгрузки зерна из РК в данном направлении? Возникают ли трудности при приеме вагонов на погранпереходе?

- В т.г. в связи с определенными ограничениями у Китая возникали проблемы при покупке определенных зерновых грузов из традиционных для него стран-поставщиков, что стимулировало Китай активно закупать зерно из Казахстана. Тем не менее, погранпереход Достык-Алашанькоу между РК и КНР не выполняет на самом деле принятые и подписанные протоколы между ж/д администрациями: Китай не принимает должным образом регламентированное количество вагонов или идет слабая выгрузка. Так, в среднем выгружается порядка 30-35 вагонов за 1,5-2 суток. Получается так, что погрузка растет, потенциал растет, тенденция к увеличению есть, заявки на Китай тоже есть, но несвоевременный прием вагонов со стороны КНР является основной проблемой. Несмотря на утверждения КНР о том, что пропускная способность составляет по одному составу в 2-3 дня, по факту принимается только один состав в неделю при реальной потребности перевозок по 2 состава в 2-3 дня. Представители казахстанской железной дороги делают все возможное для ускорения оборотов в Китай, но проблема все еще остается открытой.

 

«Представители казахстанской железной дороги делают все возможное для ускорения оборотов в Китай, но проблема все еще остается открытой»

 

- Китай в целом является перспективным направлением для Казахстана. Какое Вы видите решение проблемы устранения простоев вагонов на погранпереходе между странами?

- Имея большой парк вагонов, нам будет более выгодно грузить в направлении Китая маршрутами, что позволит своевременно доставлять груз, своевременно выгружаться на своем же терминале и возвращаться назад. Если мы будем выдерживать своевременный оборот вагонов, это позволит увеличить объем перевозок в КНР в разы, т.к. Китай в целом является перспективным направлением для Казахстана.

 

- Ужесточение китайской стороной мер контроля при приеме и перегрузе грузов привело к длительному простаиванию вагонов и введению со стороны АО «Казахстан темир жолы» запрета на погрузку всех видов грузов в направлении Китая через станции Достык и Алтынколь. Кроме того, «КТЖ» рекомендует грузоотправителям переориентировать отправки грузов на другие направления. Как Вы можете прокомментировать сложившийся коллапс на погранпереходе? Как Вы считаете, что в сложившейся ситуации могут сделать перевозчики, и как Вы видите дальнейшее развитие событий?

- В сложившийся ситуации АО «Астык Транс» рекомендует игрокам зернового рынка (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, ж/д администрации сопредельных государств, фитосанитарные и карантинные службам) следовать ранее упомянутым рекомендациям касательно своевременного взаимодействия между собой в зонах своей ответственности.

В свою очередь, представители АО НК «КТЖ» делают все возможное для регулирования проблем, возникших на погранпереходе Достык – Алашанькоу. В частности, проведены переговоры с представителями Урумчийской железной дороги по увеличению приема груженых поездов в два раза – до 14 пар поездов в сутки. Таким образом, АО «Астык Транс» надеется на уменьшение оборота вагонов в данном направлении. Также по итогам недавно проведенной при поддержке НПП РК «Атамекен» конференции на тему: «Текущая ситуация и перспективы перевозок отечественной сельскохозяйственной продукции в КНР» было принято решение о создании оперативной группы с участием заинтересованных госорганов, отечественных экспортеров и других причастных структур для регулирования вопроса по погранпереходу Достык – Алашанькоу.

 

Беседовала Анна Лысенко



 

Реклама

Вход