Рынок dry bulk заходит в новый цикл роста и фрахтового бума – KRONOS BULKERS (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (85))

Источник

АПК-Информ

7287

С увеличением корреляции между экспортными ценами на украинскую агропродукцию и изменениями котировок на мировых биржах, с ростом конкуренции на глобальной арене и высокой изменчивостью рыночной ситуации все более значимую роль играет рынок фрахта. Именно последний фактор все чаще является решающим при выборе судовладельцем стратегии и региона работы, а импортером – товара того или иного происхождения. Поэтому, говоря о перспективах украинского рынка агропродукции, необходимо тщательно рассмотреть ключевые тенденции фрахтового рынка и учитывать его влияние на торговые потоки.

Об этом и не только ИА «АПК-Информ» пообщался с Геннадием Ивановым, директором KRONOS BULKERS.



- Геннадий, поделитесь своими наблюдениями по ключевым тенденциям рынка судоходства и изменениям ставок фрахта в последнее время. Как Вы оцениваете его текущее состояние?

- Отвечу на данный вопрос, перефразировав классика: «В рынке все должно быть прекрасно: и спрос, и предложение, и профит маржин для всех участников».

Для всех участников рынка уже давно не новость, что с начала года и по сегодняшний день фрахтовый рынок находится в устойчивой фазе роста и доминирующего спроса на тоннаж.

Есть предположения, что в 2021 году рынок dry bulk заходит в новый цикл роста и фрахтового бума на ближайшие 2-4 года, который подстегнул отложенный спрос из-за ковида в 2020 году, существенное сокращение появления новостроев на рынке тоннажа, и дополнилось это огромным вливанием стимулирующих финансовых пакетов в развитые экономики, которое в том числе спровоцировало рост цен на зерно, уголь и руду.



- Какие закономерности и выводы напрашиваются при рассмотрении данного вопроса в ретроспективе?

- С 1970 года в истории судоходства было пять циклов расцвета и стагнации. Самый последний цикл был в период с 2001 по 2008 годы (его называют суперциклом, так как прирост тоннажа не успевал за ростом предложения, т.е. спросом на морские перевозки).

Основным драйвером тогда выступал Китай, который в 2001 году вступил в ВТО и начал модернизировать свою экономику, резко нарастив импорт железной руды и продолжая его увеличивать каждый год. В тот период судостроительные мощности не успевали строить флот, чтобы балансировать спрос.

Дополнением ко всему этому стала огромная спекулятивная составляющая на сырьевых и финансовых рынках. Напомню, что в конце 2008 года произошел мировой финансовый кризис, который обвалил мировую экономику и, соответственно, ставки фрахта.

В период 2009-2013 гг. рынок фрахта еще держался на относительно комфортном для судовладельцев уровне. Во многом это было достигнуто благодаря Китаю (стимулирующему экономические пакеты). При этом окончательно сегмент потерял момент в начале 2014 г., когда наряду с замедлением экономики на рынке появилось огромное количество новостроев, заказанных в докризисный период.



- По Вашему мнению, что же стало ключевым импульсом для роста ставок фрахта в этом году?

- Основным драйвером стремительного роста фрахта стал Китай, который, согласно статистике, за первое полугодие 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020 года увеличил импорт только зерновых на:

- 90% – пшеницы;

- 320% – кукурузы;

- 139% – ячменя;

- 13% – сои.

Также существенным фактором стал активный импорт Китаем железной руды. Усугубила ситуацию внезапная торговая война КНР с Австралией, вследствие которой возник дополнительный спрос на тоннаж в Пасифике, тем самым убрав традиционную арбитражную разницу суточной стоимости судна между Атлантиком и Пасификом и вызвав значительное уменьшение количества балластеров из Пасифика в Атлантику, а, следовательно, и предложение тоннажа в Атлантике.



- В текущих условиях насколько выросла маржа судовладельцев?

- Если сравнивать первые полугодия 2020 и 2021 годов, то дневной заработок всех сегментов балкерного тоннажа (кейпсайз, панамакс, супрамакс, хендисайз) в 2021 году вырос в среднем в 3-4 раза.

Соответственно, судовладельцы со слабо сдерживаемым оптимизмом сегодня выступают главными бенефициарами растущего рынка и профит маржинов.



- На сегодняшний день какова ситуация с предложениями на рынке? С учетом высоких цен на зерно урожая-2021 и конкурентной среды как это отражается на украинском экспортном рынке?

- Что касается третьей составляющей «прекрасного рынка» – предложения, то наша компания в день рассчитывает и выпускает своим клиентам от 50 до 200 фрахтовых индикаций на зерновые грузы с фокусом на экспорт из Черного моря, Континента, Южной Америки, Мексиканского залива.

Зачастую это вариации/попытки форвардных продаж/тендеров с временным периодом 2-4 месяца. В мае-июне, перед началом зернового сезона, рынок фрахта находился в устойчивом «режиме» контанго (форвардные FFA ставки на суда выше спотовых), что, на наш взгляд, существенно ограничивало возможность форвардных продаж из-за высокого фрахта.

Как правило, обратная связь от трейдеров звучала так: «С такими ценами на коммодити и ставками фрахта вообще ничего не считается».

Июль показал, что продаж по факту с Черного моря было все-таки мало. Это вызвало небольшое снижение фрахтовых ставок на 50-70000-тонные партии на атлантические направления.

Если говорить относительно августа-сентября, то сегодня все больше новостей о состоявшихся продажах (мы предполагаем, что снижение цен на коммодити частично скомпенсировало высокий фрахт).

В целом, важно отметить, что в 2021 году в связи с ростом волатильности сырьевых и финансовых рынков влияние такого спекулятивного фактора, как FFA (форвардные фрахтовые деривативы), на спотовый рынок фрахта значительно возросло.

Динамика фрахтовых ставок с Черного моря

 

30000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Egypt Med

50000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Bangladesh

60000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Indonesia

01.06.2020

USD 9-11

USD 25-27

USD 22-24

01.03.2021

USD 20-22

USD 44-47

USD 40-42

01.06.2021

USD 26-27

USD 54-57

USD 45-47

01.08.2021

USD 30-32

USD 76-82

USD 62-64



- На сегодняшний день на какие неучтенные моменты и факторы Вы бы посоветовали обратить внимание участникам рынка? И каковы их последствия для дальнейшего развития ситуации на рынке фрахта?

- Значительным фактором (которому, по нашему мнению, не придается должного значения), влияющим на рост рынка и сохранение высоких ставок, является ситуация с осадкой в реке Парана, откуда осуществляется основной экспорт аргентинского урожая.

Средняя осадка в данной реке в 2020 году была около 10 м. В 2021 году осадка начала катастрофически снижаться (колебания 9,2-9,8 м), и, согласно последним прогнозам, она ожидается ниже 8 м (прогноз осадок San Lorenzo / Rosario area: 02/08 to 08/08: 8,87 Mt. 06/09 to 12/09: 7,58 Mt. 27/09 to 03/09: 7,45 Mt).

 

Что это означает для рынка фрахта:

- уменьшение размеров судовых партий и, соответственно, необходимость использования только больших судов (супрамакс-панамакс 50-75.000 DWT). К примеру, максимальный рабочий размер партии на осадку 8 м составит 25000 мт/10%, и ее может погрузить только супрамакс или панамакс. Т.е. суда будут уходить из порта недогруженными на 40-50% грузовместимости, тогда как ранее это количество (25000 мт/10%) могли погрузить суда типа хендисайз (30.000 DWT);

- как следствие, возникнет необходимость задействования большего количества судов под аргентинский урожай, где и так исторически преобладают суда, балластирующие из Пасифика. В долгосрочной перспективе этот фактор вызовет значительное увеличение тонно-миль больших судов (длительности транспортировки), которые и так являются достаточно волатильным сегментом. Соответственно, все это будет поддерживать фрахт на высоком уровне.



- Благодарю за интересную беседу и в завершение прошу поделиться Вашими ожиданиями относительно дальнейшего развития ситуации в данном сегменте рынка.

- Что касается прогнозов участников рынка, то, в целом, судовладельцы сегодня достаточно позитивны и уверены в дальнейшем сохранении дисбаланса спроса/предложения и как минимум ожидают стабильности нынешних фрахтовых ставок.

Согласно прогнозам ряда мировых экспертов, в период 2021-2023 гг. заказы на новострои балкеров будут минимальны. В том числе это поясняется влиянием вступления в силу новых стандартов ИМО в отношении топлива, судовых систем и т.д. Следовательно, прирост (предложение) нового тоннажа будет меньше ожидаемого увеличения мирового спроса. С другой стороны, учитывая постоянно растущий спрос на зерно, железную руду и уголь со стороны такого основного мирового потребителя, как Китай, значительное снижение фрахтовых ставок в ближайшее время также видится маловероятным.

Беседовала Анна Танская

Реклама

Вход