Ж/д и автоперевозки в Украине: риски и тренды-2021 (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (85))

Источник

АПК-Информ

7810

В Украине существенную часть себестоимости зерна формируют логистические затраты. Логистика агропродукции обладает рядом факторов взаимного действия: производство, хранение, складские операции, обеспечение ресурсами, перевозки, планирование заказов, создание новых производственных, хозяйственных и коммерческих связей, получение и сбор данных, коммуникации и т.д. Неэффективная логистика аграрной сферы приводит к снижению стоимости агропродукции на внутреннем рынке. Для сравнения: затраты на логистику в США и ЕС составляют не более 10% себестоимости зерновой продукции, — в Украине этот показатель достигает около 40%.

Основной объем зерновых грузов — около 98% — экспортируется из страны через порты Черного и Азовского морей и доставляется туда различными видами транспорта. Транспортировка зерна с элеваторов в морской порт для последующего экспорта может осуществляться с помощью различных видов транспорта: автомобильного — на расстояние до 250-300 км, железнодорожного — свыше 250-300 км и речного — баржами различной вместимости.

О тенденциях и развитии автомобильных и железнодорожных перевозок агропродукции в Украине АПК-Информ рассказал Андрей Бекслинский, управляющий партнер компании «СпецТрансЭксперт».

 

- Андрей, в новый сезон участники аграрного рынка пришли с определенным «багажом» из 2020/21 МГ, часть которого относится к перевозкам сельхозгрузов. Каковы, по Вашему мнению, были ключевые особенности аграрной логистики в прошлом сезоне в 2021/22 МГ?

- Прошлый сезон был по-своему уникальным для всех игроков аграрного рынка.

В частности, для автоперевозчиков он прошёл в спокойном режиме и, фактически, без особых всплесков.

По специфике в прошлом сезоне наблюдался профицит автомобильного транспорта — в среднем коэффициент ставок был 0,9-1, редко ставка доходила до 1,2; маржа была нулевой. Всё это заметно сказалось на деятельности логистических операторов, существенно подчистило их ряды — некоторые операторы просто «умерли». Также в последнее время изменилась и система закупок — существенная часть продаж происходит в хозяйствах, в основном в тех, где отсутствует железнодорожные подъездные пути. Соответственно изменилась и логистика «от склада — в порт».

Ликвидация государственных служб, ранее контролирующих качество продукции, привела к тому, что вопрос о качестве теперь возлагается на перевозчика. В договорах прописывается пункт об ответственности перевозчика за качество перевозимого груза, что является дополнительной нагрузкой. Например, во многих хозяйствах автомобильные весы не поверены и не откалиброваны (поверка весов стоит около 20 тыс. грн). Ввиду разных весовых показателей и норм по качеству при погрузке-выгрузке возникают спорные вопросы, которые требуют времени для арбитража на местах выгрузки. По условиям договора простой автомобиля начинается только после вторых суток, а это дополнительные затраты оператора, т.к. водителям необходимо питаться, соблюдать элементарные правила гигиены и пр.

Также не все портовые мощности модернизированы под нынешний грузопоток и специфику национального рынка. На некоторые портовые терминалы порой очереди из машин образуются длиной до 17 км. И состоят они из двух потоков: влажная продукция под сушку и продукция под чистку. Такие простои влияют и на спрос других видов транспорта.

В области железнодорожных перевозок сезон-2020/21 был крайне тяжел в связи с кардинальным изменением рынка. В первую очередь, имело место невыполненение большинства годовых контрактов в отношении оплат и количества перевозок со стороны арендаторов и соответственно завышенных ожиданий со стороны владельцев подвижного состава. Это повлекло за собой огромные финансовые и технические потери, которые будут проявляться ещё многие годы на состоянии рынка и технической подготовки подвижного состава из-за недофинансирования. Маржинальность уменьшилась до ниже ожидаемого уровня и зачастую не покрывала расходов, что в итоге привело к переносу финансовых обязательств со стороны арендаторов на новый сезон.

 

- Какие основные риски и тренды на рынке ж/д и автоперевозок ожидаются в сезоне-2021/22?

- Что касается автомобильных перевозок, то, в первую очередь, — это закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю» №1534-ІХ, принятый 3 июня 2021 г. Вступление в силу ряда положений данного закона повлечёт за собой увеличение транспортного потока, в результате чего будет наблюдаться дефицит водителей и автомобилей. В настоящее время в Украине очень большой спрос на водителей — квалифицированные специалисты уезжают работать в Европу по понятным всем причинам. Соответственно грузопоток уйдет на железную дорогу.

На рынке железнодорожных перевозок основной тренд в 2021/22 МГ — это взаимодействие владельцев подвижного состава, приоритетно, с владельцами грузов, исключая, по мере возможностей, дополнительные цепочки экспедиторов. Заданный курс сниженной рентабельности для всех участников рынка сохранится, так же, как и существующие риски потерь и краж товара при взвешиваниях на погрузке-выгрузке и при доставке в сетях АО «Укрзализныця».

 

- Андрей, прокомментируйте демпинговые ставки на грузоперевозки по ж/д в сезоне-2020/21. Многие операторы вагонов давали ставки «в минус», пытаясь удержать своего клиента и свою нишу.

- Предварительные исследования рынка показывают, что имеются явные опасения со стороны владельцев подвижного состава, что рынок снова пройдет новый сезон на минимуме. В целом, данные опасения имеют определенные основания под собой, так как тенденции профицита вагонов сохранились. Вагоны «Укрзализныци» для перевозок зерна в последнее время используются минимально.

 

- По Вашему мнению, какие шаги и меры по привлечению клиентов госоператор планирует или может планировать в новом сезоне?

- Судя по всему, госоператор планирует влиять на рынок ж/д перевозок путем изменения суточной стоимости пользования подвижного состава. В связи с этим участники рынка с нетерпением ожидают ежемесячного объявления ставок на август, что для всех будет руководством для дальнейших действий.

 

- Какие ставки на перевозку сформировались в начале сезона, и ожидается ли их дальнейшее повышение?

- Ставки на перевозку зерна по ж/д находятся, так сказать, в тренде легкого повышения от минимального уровня за много лет. В связи с фактически одновременным сбором ранних зерновых и пшеницы ожидается повышение ставок в августе-октябре до уровня 500-800 грн. Однако, учитывая стоимость зерновых на мировом рынке, возможны корреляции в объёмах перевозок. В первую очередь, это возможно в случае, если грузовладельцы захотят придержать свой товар, ожидая более привлекательных цен на зерно.

 

- Как Вы оцениваете конкуренцию «Укрзализныци» и частных перевозчиков в настоящее время?

- Инфраструктура и тяговое хозяйство полностью принадлежит «Укрзализныце», и она изначально находится на привилегированном положении. Данное предприятие является монополистом и соответственно имеет все рычаги влияния на любые ситуации, происходящие на рынке, — поэтому ни о какой нормальной здоровой конкуренции речи быть не может. Все действия или бездействие в плане влияния «Укрзализныци» на рынок зависят только от решений руководства данного предприятия.

 

- А что с состоянием парка вагонов-зерновозов «Укрзализныци», о котором на рынке достаточно нелестные отзывы?

 

- Считаю, что оно однозначно неудовлетворительное, но лучше, чем состояние парка полувагонов. В целом отбраковка вагонов-зерновозов на погрузке не превышает 2-3%.

Источник: Rail.isaider

 

- Как на сегодняшний день распределена доля парка полувагонов и вагонов-зерновозов между госоператором и частными владельцами?

- Относительно распределения доли парка полувагонов и вагонов-зерновозов, который находится в собственности госоператора и частных владельцев, ситуация с 2019 года практически не изменилась.

Источник: Rail.isaider

 

- Если на текущий момент дефицита вагонов-зерновозов в Украине практически нет, то проблемы с количеством локомотивов и частной тяги остались. Как Вы оцениваете эффективность и перспективность пилотного проекта по допуску частных локомотивов к работе на ж/д? Сегодня к пилотному проекту допущены только 2 участника.

- Дефицит вагонов может быть создан в любой момент и достигнут различными способами: увеличением сроков оборачиваемости вагонов, загруженностью портов, отсутствием в «Укрзализныце» тяги или топлива для неё, забастовками трудящихся и т.д. Все это может привести к тому, что профицит вагонов станет дефицитом.

Что касается частной тяги, то она никогда не заработает, пока её использование не станет прибыльней, чем использование тяги «Укрзализныци». При нынешнем ценообразовании и тарификации локомотивы УЗ обходятся грузовладельцам дешевле, чем частные, — ввиду отсутствия затрат на их содержание и расходные материалы. В связи с этим при существующих условиях использование частной тяги имеет смысл только на тех ограниченных участках, где есть у «Укрзализныци» проблемы определенного рода, связанные с отсутствием должного наличия необходимого количества тягового состава или с необходимостью соответствия технологическому процессу предприятия.

 

- Какие Вы видите плюсы и минусы в реформах «Укрзализныци» для сегмента ж/д перевозок?

- На данный момент влияние государственных реформ и реформ «Укрзализныци» на рынок перевозок минимально. Настоящие реформы УЗ — это скорее отказ от реформ предыдущих руководителей предприятия. Учитывая общую стагнацию для участников рынка и падение спроса на услуги «Укрзализницы», данные реформы не имеют кардинально значимой формы и чаще всего опаздывают с реакцией на происходящие события из-за крайней зарегулированности предприятия со стороны государства. Участники рынка ж/д перевозок рассчитывают на более активную позицию руководства «Укрзализныци» и предприятия в целом в создании конкурентоспособного рынка перевозок и ценовой политики в зависимости от ситуации на рынке.

 

- Андрей, кто в настоящее время представляет больший интерес для грузовладельца при выборе оператора на ж/д: госоператор, экспедитор, арендующий вагоны, или владелец вагонов?

- Могу сказать с уверенностью — владелец подвижного состава. Для аграрных компаний «Укрзализныця» интересна в последнюю очередь.

 

- В начале беседы мы затронули рынок автоперевозок и его особенности в прошедшем сезоне. Давайте более подробно рассмотрим ситуацию в данном сегменте и в чем его проблемы?

- Проблема номер один — это качество автотранспортного средства. Его катастрофически не хватает — и не потому, что его нет, а потому что многие приобретают некачественные автомашины. Никаких государственных норм, регулирующих, защищающих от этого, не существует.

Сегодня в Украине 10-12 тыс. официально зарегистрированных автозерновозов. Из них всего 8% — новые автомашины, находящиеся в собственности крупных компаний, имеющих на рынке высокий авторитет. Также хороший вариант для грузоперевозок — это автомашины пятигодичной давности. Основные грузоперевозчики на дорогах Украины — это тягачи стандарта от Е2 (если такой стандарт ещё существует) до Е5. Зерновозы с новым экологическим стандартом Евро-6 (Е6) по Украине почти не ездят, т.к. автотранспорт с таким стандартом приемлем в странах Евросоюза. О прицепах зерновозов вообще лучше промолчать, т.к. иногда просто доходит до абсурда.

По техническому состоянию и изношенности грузовика можно судить и о форме оплаты. Заказчик с серьезными требованиями к транспортировке и безопасности груза и, соответственно, жесткими требованиями к качеству услуг всегда будет использовать только безналичную форму оплаты. Наличная форма оплаты в основном используется у частных операторов, с парком в 5-10 автомашин. С такими операторами зачастую и случаются инциденты — кражи и другие проблемы при доставке груза.

Серьезные операторы услуг работают на рынке не один год и знают, что нынешние требования рынка очень жестко заставляют заказчика относиться к выбору оператора транспортных услуг. Помимо текущих вопросов могут, например, возникать проблемы при возмещении НДС с недобросовестными подрядчиками, и в данном случае служба безопасности заказчика работает очень щепетильно. Так же хороша практика совместной корректировки договорных условий для оптимального согласования спорных вопросов при практическом подходе. Юристы, как правило, работают жестко, соблюдая каждую букву законодательства, а специфика работы, учитывая определённые практические моменты, требует очень гибкого подхода и обсуждения обязательств. Для качественного сотрудничества сторон большое значение имеет возможность предварительного обсуждения условий договора индивидуально с менеджментом — для согласования договора с юристами в дальнейшем. Всё это улучшает качество сотрудничества в перспективе.

 

- Как государственные реформы влияют на рынок автоперевозок?

- В принимаемых государством реформах есть много до конца недоработанных вопросов, в частности, по габаритным нормам, по ответственности оператора и грузоотправителя и др. Также до конца не понятно, как будет осуществляться учет, каким образом будет контролироваться ответственность грузоотправителя, насколько правомерна автоматическая фиксация на новых бесконтактных весах с погрешностью 15% и т.д.

 

 

- Как Вы считаете, ситуация на рынке ж/д перевозок повлияла на рынок автоперевозок?

- Специфика изменений тренда — продажи продукции из хозяйств, что составляет на сегодняшний день около 30% общего объёма. Учитывая данную особенность, я бы сказал, что скорее автоперевозки влияют на рынок ж/д перевозок. И для этого есть ряд причин: автотранспорт — это более универсальное и мобильное средство транспортировки грузов, и в настоящее время оно все-таки дешевле, чем перевозки ж/д транспортом.

 

 

- Андрей, Вы затронули достаточно много проблемных моментов как в сегменте ж/д, так и автоперевозок. Не могу не спросить о топливе…

- Постоянный дефицит топлива, создаваемый в АО «Укрзализныця» искусственно или по халатности менеджеров данного предприятия, существенно влияет на скорость обслуживания заказчиков и на перевозки в целом. В дальнейшем это может кардинально изменить рынок перевозок железнодорожным транспортом за счет снижения оборачиваемости вагонов и, соответственно, дефицита подвижного состава.

В целом, можно сказать, что ничего хорошего на украинском рынке топлива ожидать не приходиться, так как на сегодняшний день около 30% топлива поставляется в Украину из Беларуси и около 40% из России. В остальном, время покажет…

 

- В последние годы увеличивается объем речных грузоперевозок. Влияет ли это на усиление конкуренции с ж/д перевозками или у каждого вида транспорта свой сегмент?

- В настоящее время речные перевозки в нашей стране осуществляет несколько определенных компаний, имеющих свои плавсредства, свой флот, — это не называется «свободный рынок». Конкуренции в данном случае практически нет или она сведена до минимума. В определенных случаях перевозки по рекам однозначно выгоднее, чем любые виды доставки, но все-таки, учитывая необходимость наличия ряда факторов, — это скорее нишевый сегмент рынка.

Но в целом считаю, что речные перевозки — это здоровая логика рентабельности.

И доставка грузов по рекам в дальнейшем будет развиваться!

 

 

- Андрей, в завершение беседы несколько подытоживающих вопросов.

Повышение и понижение тарифов — у каждого сегмента своя правда: экспедитор не может добиться доходности своего бизнеса при существующих тарифах, грузовладелец не может до бесконечности повышать цены на свой товар за счет стоимости перевозки. Есть ли золотая середина, когда довольны обе стороны и реально ли этого достичь?

- Есть рынок, и он формирует цену. Подрядчику необходимо быть в постоянном диалоге с заказчиком — искать оптимальные схемы для уменьшения затрат, превращая сотрудничество в партнерские отношения. В идеале — заказчик и подрядчик должны работать как единая команда. Синергия — это путь к успеху.

Если говорить конкретно о железнодорожных перевозках, то данный бизнес при нынешнем отсутствии регуляторной политики у кого бы то ни было — профильных ассоциаций, министерств, «Укрзализныци» — пока что напоминает больше рынок в наихудшем смысле этого слова. И поэтому рассчитывать на прогнозируемую золотую середину крайне сложно. У всех свои интересы и, к сожалению, у многих после прошлого сезона речь идет скорее о выживании, чем о целях на будущее, причем как у владельцев подвижного состава, так и у экспедиторов.

Также крайне плохие прогнозы по инфраструктуре АО «Укрзализныця». В данном случае речь уже идет о возможных потерях материальных и человеческих, что может произойти в ближайшее время. Поэтому прогнозировать возможно пока что только на ближайшие несколько лет.

Все это в среднесрочной перспективе может привести к снижению интереса к данному рынку со стороны инвесторов, что, соответственно, в будущем скажется на развитии отрасли и страны в целом.

 

- Какие, по Вашему мнению, показатели являются ключевыми для грузовладельца при выборе оператора ж/д или автотранспорта? На что он обращает внимание при заключении договора с перевозчиком?

- Во-первых, у оператора транспортных услуг должен быть свой ж/д или автопарк. И конечно же очень большое значение имеет репутация компании, квалификация и моральные качества менеджмента, а также рекомендации.

 

Андрей Владимирович Бесклинский имеет опыт работы в железнодорожной логистике 15 лет. Достаточно долго работал как с отечественным профильным предприятием «Укрзализныця», так и с зарубежными коллегами на рынке железнодорожных и смешанных видов перевозок. Все это дает возможность понимать тенденции изменений, возможности развития и структурные проблемы на рынке логистических услуг как по отношению к аграрному сектору Украины, так и всей экономики в целом.

Компания СпецТрансЭксперт работает на рынке по организации железнодорожных перевозок с 2017 года. Одним из основных направлений деятельности компании является обеспечение подвижным составом и предоставление дополнительных услуг по организации полного комплекса логистики для аграрных предприятий Украины, а также зарубежных партнеров. Наличие договоров с партнерами в других странах позволяет СпецТрансЭксперт организовывать железнодорожные перевозки в/из стран Европы, Беларуси, стран Прибалтийского региона, Казахстана и Китая.

Одной из особенностей компании СпецТрансЭксперт является наличие большого опыта сотрудников по работе с западноевропейскими логистическими компаниями и операторами подвижного состава узкой колеи, а также наличие опыта в осуществлении мультимодальных перевозок, что позволяет находить оптимальные схемы доставки сложных грузов (нестандартные размеры, габаритное и негабаритное оборудование, техника, опасные грузы).

 

Беседовала Елена Чередниченко

 

Реклама

Вход