При должном менеджменте и поддержке со стороны государства у Украины есть шанс занять свою нишу на мировом рынке судостроения – Владимир Козакевич

В продолжение темы «Рост агропроизводства как вызов логистической системе»

Развитие речной логистики в Украине набирает обороты, несмотря на еще достаточно большое количество сдерживающих факторов, среди которых наличие и состояние отечественного флота и нехватка тоннажа для перевозок по внутренним водным путям судами под украинским флагом. Значительная часть украинского флота физически и морально устарела, что не позволяет сформировать выгодное предложение. По оценкам экспертов, для эффективной работы и развития рынка речных перевозок в стране необходимо около 250 различных судов.
Однако рост агропроизводства в Украине и высокий экспортный потенциал держат сегмент грузоперевозок в тонусе, способствуя проведению реформ и законодательным инициативам со стороны власти.
Об основных трендах речной логистики в Украине, состоянии речного флота и судостроения в интервью ИА «АПК-Информ» с Владимиром Козакевичем, генеральным директором компании «АП-Марин».

- Владимир, какие основные тренды в сегменте перевозок «река-море» сегодня присутствуют на украинском рынке?

- Основной тренд перевозок «река-море» сегодня – с Днепра, Дуная на море. Их можно разделить на две части: каботажные перевозки Днепр – Черное море – Дунай или Днепр – порты Большой Одессы, а также загранрейсы с Днепра в Черное, Мраморное, иногда в Средиземное моря судами типа «море-река». Причем на эти рейсы в последнее время есть постоянный спрос, но низкая маржинальность не дает возможности увеличивать флот – он стареет и уменьшается.

В настоящее время есть два варианта наращивания тоннажа для перевозок по внутренним водным путям: увеличение б/у тоннажа (в основном это покупка б/у судов из Европы или России) и строительство нового флота, т.е. проектирование и строительство судов под собственные нужды, который будет оптимизирован под параметры р. Днепр.

Так или иначе все проблемы можно свести в одну ключевую – низкая доходность бизнеса. А уже причин этому много. Основные – это сезонность, низкая оборачиваемость флота из-за задержек на шлюзах и проходе мостов, когда имеется необходимость расформировывать караваны, отсутствие возможности на многих участках использовать полную осадку.

- Какие факторы наиболее оказывают влияние на маржинальность речной логистики?

- В числе факторов, которые снижают маржинальность речной логистики, и необоснованно низкие тарифы АО «Укрзализныця», и перегрузы на дорогах, дорогие и недоступные кредиты и пр.

Также негативно влияет недостаточность грузовой базы, отсутствие возможности у речных терминалов грузить партии по 5-7 тыс. тонн и тем более по 15 тыс. тонн.

Сегодня на реке происходит естественный процесс стандартизации тоннажа, средняя эффективная баржа имеет дедвейт 4-4,5 тыс. тонн, что является как бы средним показателем имеющихся небольших дунайских б/у барж и новопостроенных (или приобретенных) для работы на Днепре барж грузоподъемностью 5-6 тыс. тонн. При строительстве новых барж средний показатель дедвейта составляет 5 тыс. тонн. Это простая аксиома: чем больше судно, тем лучше экономика, но есть проблемы с загрузкой. Экономически целесообразно флот должен иметь только такие размеры, которые может пропустить шлюзовая система Днепра. Поэтому мы начали строить баржи 5-6 тыс. тонн – это именно столько, сколько может пропустить шлюзовая система. Чисто теоретически, возможно построить баржу и на 7 тыс. тонн, но при увеличении тоннажа есть и проблемы. Большая проблема – это неготовность речных терминалов и грузоотправителей на реке работать с большими судовыми партиями и отсутствие обратного грузопотока. В настоящее время массовые грузоперевозки – это экспорт сырья. При наличии загрузки в обратную сторону тарифы на перевозку по реке упали бы на 30-40%. Для этого страна должна быть промышленной, а не сырьевой базой – Украина должна завозить сырьевые ресурсы, а вывозить готовую продукцию с добавленной стоимостью.

- Несмотря на перечисленные проблемные вопросы, все же есть положительная динамика в сегменте речной логистики?

- Да, мы имеем позитивную динамику. Из года в год на протяжении уже более 10 лет, за исключением отдельных неудачных годов, мы наблюдаем постепенное увеличение как в объемах перевозок, так и в количестве каботажного тоннажа. Сегодня со стороны власти мы видим понимание, что ж/д дорога не должна быть убыточной и дороги не должны убиваться. А в дополнение к пониманию необходимо одно желание – изменять ситуацию к лучшему! Есть надежда, что в ближайшее время система перевозок будет приведена в порядок. Сейчас ж/д тарифы растут, грузопоток увеличивается, а пропускная способность железной дороги не изменяется. Когда повсеместно введут систему автоматического габаритно-весового контроля WiM (Weigh-in-Motion), то тарифы на автоперевозки также потянутся вверх и река станет конкурентоспособной.

Перевозки по Днепру за 11 месяцев 2021 года

- В декабре 2020 года Верховная Рада Украины приняла Закон «О внутреннем водном транспорте». С 2022 года рынок заработает в условиях нового законодательства. Какие Вы видите сильные и слабые стороны закона? Какое влияние он уже оказал на ведение бизнеса и на частные инвестиции?

- У данного закона есть как сильные стороны, так и слабые. Многое будет зависеть от его реализации и подзаконных актов, которых мы пока не видели. Закон привел украинского чиновника к очередному распутью двух дорог. Ему сейчас решать, по какой дороге пойти, как применить закон – для улучшения отрасли или для улучшения собственного благосостояния. Последние 30 лет решения принимались в собственную пользу, но всегда хочется верить в лучшее. А вдруг…

Сильные стороны закона: создается речной фонд с понятным источником финансирования, средства которого могут быть направлены на развитие навигации на реке, отменяются портовые сборы и платежи за шлюзование и разводку мостов, что финансово поддержит судовладельца. Данный закон требовали Евросоюз и МВФ, мотивируя тем, что без основного закона они не могут финансировать отрасль. Теперь приходит их черед подтвердить заявленное.

Спорным является вопрос допуска иностранного флага в каботаж. С одной стороны, это может окончательно добить украинский флаг и национального перевозчика как понятие. С другой стороны, закон дает возможность украинскому судовладельцу уйти под офшорный флаг, тем самым законно уйти от уплаты налогов, что также окажет определенную финансовую поддержку отрасли.

Кроме положительных моментов, закон предусматривает создание нового административного органа, а также вводит новые реестры, разрешительные документы и обязанности судовладельца, которых не было ранее и которые требуют получения одобрений со стороны чиновников для дальнейшего ведения хозяйственной деятельности. По самой сути, эти введения не являются чем-то критичным и, пусть в несколько искаженном виде, но все-таки заимствованы из Европейских норм. Главные опасения в том, что разрешительная документация всегда является предметом террора бизнеса в нашем государстве, и не исключено, что у нас не отберут больше, чем мы получим.

Поэтому на поступления от международных финансовых учреждений рассчитывать, скорее всего, возможно. Как минимум это их моральное обязательство. Влияние закона на частные инвестиции пока оценить сложно. Он однозначно повлияет на инвестиционный климат, осталось только немного подождать и оценить уровень влияния. При наличии политической воли позитивные сдвиги однозначно возможны!

В конце сентября 2021 года состоялся круглый стол на тему: «Стратегия развития судостроительной промышленности Украины на период до 2030 года», в котором принимали участие представители госконцерна «Укроборонпром» и Мининфраструктуры, депутаты и эксперты в отрасли судостроения. В ходе обсуждения мер по поддержке судостроительной отрасли, повышению конкурентоспособности и привлечению инвестиций было запланировано повышение объемов перевозок по внутренним водным путям к 2030 году до 30 млн тонн грузов, в результате чего бюджет получит от данной отрасли 16,47 млрд грн. Также планируется до 2031 года построить 240 новых судов для нужд страны и освоить 7,56 млрд грн бюджетных отчислений.

- Владимир, в настоящее время в Украине действует 20 судостроительных и судоремонтных верфей, из них семь крупных, которые могут строить и ремонтировать суда длиной более 100 м. Баржи в последние годы, в основном, строились на заводах «НИБУЛОН» в Николаеве и «Дунайсудосервис» в Измаиле. Предприятия, ранее занимавшиеся судоремонтом и судостроением, полностью или частично переоборудуются под перегрузочные терминалы (такие как завод «Океан», Мариупольский СРЗ, Ильичевский СРЗ и др.) или закрываются (такие гиганты, как Николаевский «ЧСЗ» и др.). Как Вы оцениваете ситуацию в судостроительной отрасли Украины?

- Существующих судостроительных мощностей более чем достаточно для обеспечения внутреннего рынка. Всплеск внутренних заказов, если бы такое чудо случилось, загрузил бы существующие мощности на пару-тройку лет. Но при нормальном течении внутренние заказы способные покрывать не более 20% существующих мощностей, если не 10%.

Я не вижу ничего страшного в том, что судостроительные мощности на крупнотоннажных заводах Николаева и Херсона перепрофилируются под порты или индустриальные парки. Конечно, немного грустно. Но если отложить эмоции, то нужно адаптироваться под рынок, а не запускать все до руин. Рынок крупнотоннажного судостроения – это Азия. Три кита, на которых он стоит, – Япония, Китай, Южная Корея. Последние 5 лет мы наблюдаем отрицательную маржинальность и даже банкротства японских судостроительных концернов со столетней историей. Даже они не выдерживают демпинга со стороны Кореи и Китая, подпитываемого миллиардными дотациями государств. Говорить о том, что крупнотоннажное судостроение придет в Украину, как и в Европу в целом, навряд ли стоит.

Рынок Европы и Турции – это Каспий, Средиземно-Черноморский бассейн, Африка. Тип: малотоннажное и среднетоннажное судостроение, пассажирский флот, буксиры, суда «река-море», речные суда и баржи, техфлот, включая оффшорные суда снабжения, рыболовецкий флот и т.п. Большую поддержку отечественному судостроению могут давать оборонные заказы. В этих направлениях, естественно, можно и необходимо поддерживать и развивать судостроение. При должном менеджменте и поддержке со стороны государства у Украины есть шанс занять свою нишу.

- В «Стратегии развития внутреннего водного транспорта Украины на период до 2031 года» определено, что строительство к 2030 году 30 единиц в год современного и экологически чистого флота должно дать мультипликативный прирост около 0,1% ВВП ежегодно. Речной транспорт уже сегодня имеет отличные показатели экологической устойчивости и энергоэффективности. В планах Европейского союза предусматривается, что к 2040 году железнодорожным и внутренним водным транспортом будет доставляться не менее 50% грузов, перевозимых на расстояние более 300 км. Как Вы оцениваете данные перспективы?

- Начнем с того, что переход с колесного транспорта на реку – это уже экологический проект. И здесь по темпам развития, наверное, мы даже опережаем Европу. У нас эта ниша развивается, а у них она уже сбалансирована. Поэтому Европе для улучшения своих экологических показателей нужны более высокие технологии на водном транспорте, а нам пока достаточно хотя бы увеличения речных перевозок. Поэтому свой пассивный вклад в экологию бизнес делает. А какой будет реакция на реализацию европейских экологических проектов, будет зависеть от содержания и результатов таких проектов. Пока мало конкретики, чтобы делать выводы.

Есть ли у этого проекта конкретные показатели, бюджет, сроки? Или это пока только тренд? К каким конкретно результатам они хотят прийти? Если в Европе будут вводиться жесткие технические ограничения к судам, а в Украине не будет зеркальных действий, то рынок «евро-блях» у нас несколько увеличит свою долю, но не думаю, что существенно. У нас не в этом загвоздки. Если мы также будем поддерживать экологические движения, безусловно это приведет к увеличению новостроя или существенной модернизации флота. Это обязательно должно произойти – планету нужно спасать! Но спасение это не должно быть однобоким. Ужесточение правил должно происходить равномерно по всем направлениям, чтобы не подорвать и без того слабую экономику. Безусловно, ничего не получится без привлекательных зеленых кредитов.

И в заключение. Сегодня мы наблюдаем насыщенность различного флота, есть разные грузы, есть опыт, есть очереди на шлюзах – уже пришла необходимость переходить к унификации: к внутренним стандартам флота и внутренним стандартам перевозок, как это сделано в Европе. Это поможет как повысить эффективность самого флота, так и внедрить какую-то системность для работы грузовладельцев, расположенных вдоль реки, которые будут понимать, что это уже не эксперименты какой-то компании, а промышленные масштабы, на которые можно рассчитывать, делать ставки.

Подготовил Сергей Бохан

Эксклюзивно для «АПК-Информ»