Рынок перевозок зерновых грузов в 2021 году и перспективы на 2022-й

Источник

АПК-Информ

1660

В 2021 году, несмотря на волатильность рынка зерна в Казахстане и соседних регионах России, железнодорожные перевозки зерновых грузов показали высокую стабильность. Еще два года назад и все годы ранее традиционно каждую осень приходилось слышать жалобы на нехватку вагонов для перевозки зерна и угля. В 2021 году неритмичность завоза угля в регионах активно обсуждалась, но на рынке зерна активнее обсуждались засуха, неурожай, потеря традиционных рынков сбыта казахстанского зерна, но не нехватка вагонов. Как же сложились перевозки зерновых культур в 2021 году, рассказал первый вице-президент АО «Астық Транс» Сергей Мосолкин.

- Сергей Викторович, как неурожай 2021 года сказался на перевозках зерновых культур, какой объем зерна был перевезен вагонным парком АО «Астық Транс» в 2021 году? Какие направления были основными?

- Действительно урожай зерновых в 2021 году составил 16,4 млн тонн, что на 16% меньше прошлого года. Но объем перевозок в целом по году практически не упал. Значительные перевозки были в первой половине года, когда перевозился урожай 2020 года, да и к началу нынешнего сезона остались большие объемы зерна прошлогоднего урожая, которые были предъявлены для перевозки вместе с новым урожаем. Также имел место транзит российского зерна по железной дороге.

Астық Транс за 11 месяцев 2021 года перевез 3,8 млн. тонн зерна, за весь 2021 год планируем перевезти 4,2 млн. тонн, что меньше, чем в 2020 году, всего на 8%.

Благодаря увеличению количества вагонов, предназначенных для зерна, усилению конкуренции на рынке перевозок, а также более планомерной работе железнодорожников и владельцев подвижного состава, в последние три года острого дефицита вагонного парка для перевозок зерна в Казахстане нет. Последний раз нехватка вагонов была в октябре-ноябре 2018 года, когда был самый большой за десять лет урожай – 23 млн тонн. Тем не менее, и тогда этот объем был вывезен железной дорогой, хоть и за больший период - за 8 месяцев с октября по май следующего года. Сегодня такой урожай железная дорога также сможет перевезти.

Что касается направлений перевозки. Прежде всего, хочу сказать, что самыми приоритетными для нашей компании являются внутренние перевозки, обеспечивающие отечественных мукомолов, а также животноводческие и птицеводческие хозяйства. В 2021 году Астық Транс перевезет 1,6 млн. тонн зерна внутри Казахстана. Здесь мы имеем многолетний опыт, и внутренние железнодорожные перевозки зерна вагонами Астық Транса сегодня самые востребованные на рынке. Свидетельством тому то, что нас выбирают практически все грузоотправители внутри Казахстана, и наша компания обеспечивает 80-85% этих перевозок.

В экспортных направлениях для нас и для других железнодорожных экспедиторов крупнейшим остается Узбекистан как основной потребитель казахстанского зерна.

Наряду с этим, в этом году мы активно везли в Иран через порт Актау. Объем перевозки в Актау за 11 месяцев 2021 года - 560 тыс. тонн зерновых культур, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом большая часть перевезена в первом полугодии, во втором полугодии новый урожай активно не закупается Ираном. Но мы прогнозируем рост перевозок в I квартале 2022 года.

Говоря о перевозках в Актау надо сказать, что грузоотправителями это направление всегда воспринималось как сложное. Имели место неритмичность движения одиночных и групповых вагоноотправок, простои вагонов из-за проблем с погрузкой зерна на суда. Существенным улучшением в 2020 и 2021 годах стало обеспечение нашей компанией Астық Транс при содействии АО «НК «Қазақстан темір жолы», Администрации порта и портовых терминалов маршрутных вагоноотправок зерна в направлении Актау. Это дало клиентам возможность четкого планирования прибытия вагонов с грузовыми партиями под грузоподъемность кораблей, позволило сократить простои вагонов и сроки простоев судов в ожидании груза.

Начало 2021 года ознаменовалось активной погрузкой в Китай, но в дальнейшем это обернулось беспрецедентными простоями вагонов в этом направлении из-за неприемки вагонов самим Китаем. Объяснялось это карантинными ограничениями в Китае, но перед погрузкой ни зерноотправители, ни владельцы вагонов, ни железная дорога не были уведомлены китайскими представителями о предстоящих затруднениях в приемке вагонов. До тысячи наших зерновозов стояли брошенными по пути следования в Китай на погранпереходах и в самом Китае. Вагоны стояли полгода, часть пришлось вернуть обратно. Надо сказать, что казахстанские государственные органы власти объявили ситуацию форс-мажорной и предприняли все возможные усилия для ее нормализации. Хорошо, что нам удалось выгрузить или вернуть весь застрявший в этом направлении парк до начала нового сезона, но перевозки в КНР практически прекратились. Понесли денежные убытки, а также репутационные издержки отечественные зерноотправители.

В течение года ощущалась нестабильность перевозок в направлении Афганистана по известным политическим причинам в этой стране, однако к концу года перевозки восстановились.

Большой объем зерна в конце года предъявлен для перевозок в Туркменистан. Это направление характеризуется длительным оборотом, но маршрутами мы сможем постепенно удовлетворить весь спрос на эти перевозки в декабре этого года и в первые месяцы следующего.

 

- Каким вагонным парком на сегодня располагает АО «Астық Транс», каково его техническое состояние?

- На сегодняшний день Астық Транс имеет в управлении порядка 5500 хопперов-зерновозов. Собственный парк Общества полностью в рабочем состоянии. Мы каждый год закупаем новые вагоны или продлеваем срок службы старых, что позволяет поддерживать парк на одном уровне и увеличивать его.

Для сохранения баланса парка Астық Транс в 2021 году реализовал за свой счет программу деповских ремонтов 1300 вагонов, арендованных у АО «Казтемиртранс», а также приобрел 100 новых хоппер-зерновозов.

Кроме того, в целях обеспечения перевозок казахстанского зерна Астық Транс в период роста спроса вынужден активно привлекать российский парк, который значительно дороже казахстанского, но в условиях сезонного роста перевозок этот парк позволяет минимизировать дефицит подвижного состава.

 

- Какие сложности испытывал АО «Астық Транс» в 2021 году в работе с клиентами (задержка погрузки-разгрузки и т.д.).

- Нельзя сказать, что у нас есть сложности по работе с клиентами. Мы выстраиваем с клиентами партнерские отношения, и все как проблемы, так и успехи в их решении мы разделяем совместно.

К сожалению, в 2021 году главной для нас как экспедитора и владельца вагонов и для клиентов как грузоотправителей стала проблема с оборотом вагонов, начавшаяся в 2020 году и усугубившаяся в 2021-м. Так, средний оборот вагонов за 10 месяцев 2021 года вырос на 36%. К сверхнормативным простоям под погрузкой и выгрузкой добавились еще простои в пути. Для этого есть инфраструктурные причины - это отложенный в 2020 году ремонт железнодорожных путей, длительные простои на китайском направлении, недостаточность на железной дороге локомотивов. Есть причины погодные. Есть причины плохого планирования. Со всеми указанными причинами мы работаем.

Прежде всего взаимодействуем с АО «НК «Қазақстан темір жолы» по возможной оптимизации оборота.

Мы взаимодействуем с грузоотправителями, совместно с ними планируем заранее погрузку, рассчитываем скорость погрузки, нормируем количество вагонов, соответствующее производительности погрузочного оборудования элеваторов, чтобы вагоны не простаивали в ожидании.

Мы взаимодействуем с железнодорожными администрациями стран-импортеров казахстанского зерна и с экспедиторами в этих странах и своими силами за свой счет продвигаем вагоны по их территориям.

Самое главное то, что мы реализовали проект по маршрутизации железнодорожных перевозок зерна, благодаря чему сроки доставки груза на экспорт значительно сокращаются. Это приводит к снижению сроков доставки зерна, ускорению оборачиваемости оборотных денежных средств для клиентов, а для нас как собственника зерновозов - к увеличению погрузочного ресурса и, соответственно, росту объемов перевозок зерна.

Для стимулирования маршрутизации перевозок зерна Астық Транс предоставляет грузоотправителям ряд скидок и преимуществ, позволяющих осуществлять как отправительские, так и ступенчатые маршруты.

В 2021 году мы маршрутизировали до 30% экспортных перевозок.

Вместе с тем, и это важно, к сожалению, мы не можем сколь-нибудь значимо маршрутизировать внутренние перевозки, так как они имеют характер единичных и разнонаправленных. Также мы не имеем возможности на 100% маршрутизировать экспортные перевозки, так как не можем отказать клиентам, которые физически не могут сформировать маршрут.

Все это приводит, несмотря на все наши усилия, к снижению оборота вагонов.

 

- Насколько выросли издержки АО «Астық Транс» в 2021 году в связи со снижением скорости оборота вагонов и в связи с ростом стоимости ремонтов?

- Астық Транс для отечественных производителей сохраняет на внутренних перевозках минимальные тарифы за предоставление вагонов на нормативный оборот.

При этом если в 2020 году нормативный оборот во внутренних перевозках составлял 11 суток, то в 2021 году за 10 месяцев он составил 18 суток (рост – плюс 63%).

Часть клиентов по совместному решению в 2021 году подписала дополнительное соглашение на увеличение норматива погрузки и разгрузки с одних суток до 3 суток, с заменой сборов за этот дополнительный период погрузки/разгрузки на стоимость пользования вагоном. Сборы за сверхнормативное использование вагонов выше стоимости пользования, и для тех клиентов, кто по разным причинам грузит и разгружает дольше, чем по одному дню, этот тарифный план выгоднее. Нормативный срок погрузки/разгрузки таким образом увеличился на 4 суток и нормативный оборот составил 15 суток, но это тоже не покрывает фактический оборот в 18 суток. Вместе с тем, часть клиентов, которые могут грузить быстро, ездят по старому расчету. Мы предоставляем клиентам самим выбирать выгодный для себя тариф.

Все понимают, что увеличение оборота вагонов происходит не по вине Астық Транса, но это прямые потери нашей компании, которая получает от клиентов оплату за нормативный оборот вагонов, а везет в полтора раза дольше, при том что затраты на аренду вагонов, их ремонт и обслуживание Астық Транс несет каждый день. Рынок перевозок зерновых грузов в хопперах-зерновозах отличается ярко выраженной сезонностью, что отличает его от другого подвижного состава. Также необходимо отметить, что часть парка Астық Транса - это арендованный парк, и аренда за вагоны платится посуточно, независимо от того, стоит он в пути или едет.

Несмотря на низкий урожай, когда, казалось бы, нужно меньше парка для перевозок, увеличение оборота приводит к необходимости содержания большего парка и соответственно большим расходам. При этом весь парк Общества участвует только в перевозках казахстанского зерна, в то время как часть парка других собственников в период активных перевозок работает на более высокодоходном российском рынке.

Что касается стоимости ремонтов, за год стоимость работ выросла на 15%, стоимость запчастей, прежде всего колесных пар, выросла на 30%, из-за роста стоимости металла и дефицита запасных частей, производимых за рубежом. Компания проводит плановые ремонты каждые три года, несмотря на то, работает вагон весь год или полгода стоит. Также надо учитывать рост стоимости текущих ремонтов, при том, что за последние два года частота отцепок в текущий ремонт на железной дороге резко увеличилась. В целом, расходы на парк растут. Стоимость новых вагонов тоже выросла, за год - на 20%.

За несколько последних лет все приведенные показатели увеличились на 40-50%. Как мы понимаем, предпосылок для остановки этого роста нет, а снижение цен – это фантастический сценарий.

 

- Какой выход из ситуации Вы видите (увеличение тарифа и на сколько)?

- На протяжении всего 2021 года мы изыскивали внутренние ресурсы, не поднимая цен на внутриказахстанские перевозки, и не поднимали их даже в начале сезона – осенью, когда выросла стоимость предоставления вагонов в экспортных направлениях, в надежде что ситуация стабилизируется, и руководствуясь нашими обязательствами, взятыми в начале года перед грузоотправителями. Однако ожидать, что цены на ремонт резко снизятся в 2022 году, практически нереально.

В январе железная дорога поднимает стоимость провозных платежей. Это основная часть всей стоимости перевозки. Вагонная составляющая и транспортно-экспедиторское обслуживание – это меньшая часть.

Мы должны проанализировать динамику оборота за последние месяцы 2021 года и примем решение о частичной компенсации потерь оборота и роста стоимости ремонтов в январе 2021 года.

В любом случае наши тарифы не будут зависеть от курса доллара, мы работаем в Казахстане и наши цены исключительно в национальной валюте.

Мы также будем продолжать работать с оптимизацией оборота вагонов, развивая маршрутные отправки и сокращая время погрузки/разгрузки. Все это, даже с учетом инфляционного роста, позволит держать тариф во внутренних перевозках минимальным по сравнению с другими собственниками вагонов в Казахстане и в разы меньшим по сравнению с аналогичными перевозками в России.

 

- Каков прогноз по объему перевозок в 2022 году. Тарифы в 2022 году?

- С начала 2022 года ожидается повышение железнодорожных тарифов КТЖ на услуги магистральной железнодорожной сети МЖС в среднем на 4-6% согласно утвержденным Комитетом по регулированию естественных монополий тарифам на 5 лет - с 2021 по 2025 годы. Будут ли повышаться тарифы на локомотивную тягу, мы сможем узнать в конце 2021-го или в начале 2022 года.

Стоимость предоставления вагонов в 2022 году будет зависеть, как я уже сказал, от стоимости ремонтов и оборота вагонов.

Объем перевозок в 2022 году для всей железной дороги останется примерно на том же уровне, ниже в первом полугодии из-за низкого урожая 2021 года, но весной 2022 года будет уже новый урожай, и, мы надеемся, больше, чем в 2021 году. В целом, мы прогнозируем рост перевозок в следующем сезоне 2022/23 МГ.

Мы благодарны нашим клиентам за то, что они остаются с нами. Со своей стороны, хотим заверить, что в 2022 году, как и раньше, Астық Транс приложит все усилия для обеспечения стабильности перевозок зерновых грузов по железной дороге.

 

Реклама

Вход