В 2022 году главным драйвером рынка фрахта будет ограниченное предложение флота – BPG Shipping & Kronos Bulkers (АПК-Информ: ИТОГИ №1 (91) январь 2022)

Источник

АПК-Информ

7869

Постковидная эра и новые штаммы вируса, денежная эмиссия и инфляция, новый цикл высоких цен как на биржах и фондовых рынках, так и физическом рынке… Перебои в глобальных цепях поставок, восстановление мировых экономик, рост мирового спроса, вопрос продовольственной безопасности… Погода, геополитика, энергетический кризис… Это лишь малая часть того, чем в эпоху глобализации и усиления тотального взаимовлияния всего и вся друг на друга живет рынок, причем независимо от его сферы (зерно, энергоресурсы, металл, стройматериалы…). При этом есть сегменты рынка, зависимость которых от всего этого максимальна, а их последующее влияние на сектор АПК играет решающую роль. Особенно в вопросе ценообразования и конкурентоспособности при экспорте агропродукции.

Если вы еще не догадались, то речь о рынке фрахта, который в прошлом году показал такой рост ставок, что даже в разрезе факторов влияния на сравнительно небольшой сектор муки этот вызов рассматривался наравне с резким удорожанием пшеницы – основной составляющей в себестоимости производства.

О ключевых тенденциях рынка фрахта в 2021 году и основных вызовах 2022 года мы побеседовали с Геннадием Ивановым, директором BPG Shipping & Kronos Bulkers.




- Геннадий, в преддверии зернового сезона-2021/22 мы обсудили ключевые тенденции фрахтового рынка в разрезе влияния на торговые потоки. Тогда было озвучено предположение, что фрахтовый рынок находится в устойчивой фазе роста и превалирующего спроса на тоннаж. Как фактически вел себя фрахтовый рынок – сбылось ли такое «предсказание»?

- Как и прогнозировалось, начало зернового сезона в Черном море лишь усилило ожидания судовладельцев, и в ІІІ квартале 2021 года ставки фрахта достигли 12-летнего максимума.

Этому способствовали как продолжение накачивания мировых экономик деньгами, выход экономик Запада из карантина, волатильность и рост цен на коммодитиз, так и, конечно же, непрекращающийся с начала эры Covid сбой в глобальных морских цепочках поставок.

А наблюдавшиеся в сентябре тайфуны в Тихом и Атлантических океанах лишь усилили логистический хаос в и без того перегруженных портах Китая и негативно отразились на планах по отгрузкам зерновых из США. Например, в Китае в ІІІ квартале количество судов, ожидающих на рейде, возросло на 7-10% по сравнению с началом года.

В то же время восстановление мировой экономики после спада, вызванного пандемией Covid-19, привело к всплеску потребления энергии. Так, на смену постковидному экономическому кризису внезапно пришел кризис энергетический. В результате этого резко возрос спрос на уголь (особенно в Китае). В связи с уже имеющимся долгосрочным запретом на импорт австралийского угля основные экспортные поставки велись из Индонезии. Тем не менее, Китай так и не смог избежать дефицита угля, и в сентябре мировые цены на него достигли рекордных значений. С целью стабилизации ценовой ситуации Китай увеличил внутреннюю добычу угля, тем самым несколько снизив как цены на уголь, так и спрос на морские перевозки. Также общемировой спрос на уголь подогрели возросшие цены на природный газ, что привело к вводу в эксплуатацию ранее законсервированных угольных электростанций в ЕС. В целом, в IV квартале ставки фрахта несколько стабилизировались и начали снижаться под влиянием энергетического кризиса, охлаждения китайской экономики. В том числе этому поспособствовали и серьезные проблемы непосредственно на рынке недвижимости Китая, что привело к снижению импортных поставок сырья и, соответственно, уменьшило спрос на балкерные суда.



- В целом, какие свойственные рынку фрахта тенденции в 2021 году Вы бы отметили? Какие особенности можно выделить?

- Одной из особенностей фрахтового рынка является саморегулирование в зависимости от конъюнктуры. В 2021 году мы могли наблюдать особенно яркое проявление «невидимой руки» глобального фрахтового рынка, когда из-за больших ставок контейнерного фрахта балкера начали осваивать часть традиционных контейнерных партий.

Также важно выделить существенные периоды волатильности ставок из-за неравномерного восстановления мировой экономики.

Волатильность фрахта активно коррелировалась с ценами на коммодитиз (или наоборот). К примеру, цена на железную руду с 235 дол/т в мае упала до 85 дол/т в ноябре. По мнению аналитиков, волатильность цен сохранится и в 2022 году.

Интересный момент: в 2021 году объем торговли деривативами FFA (Dry Forward Freight Agreement) увеличился на 60% по сравнению с 2020 годом и сопровождался существенной волатильностью, которая косвенно подстегивала волатильность и на физическом рынке.



- Если говорить о динамике ставок фрахта из Черного моря, то какой она была в 2021 году и какие прогнозы на начало 2022 года? На какие моменты стоит обратить особое внимание?

- BDI январский индекс сегодня около значений начала марта 2021 года, только тогда тренд был на повышение, а сегодня, думаю, можно констатировать скорее тренд на понижение. Среди основных факторов можно выделить сезонную низкую активность, китайский новый год и грядущие олимпийские игры (Китай намеренно снижает производство, чтобы уменьшить загрязнения), а также неожиданный запрет Индонезии на экспорт угля. Напомню, что в последний день 2021 года Индонезия внезапно для участников рынка задекларировала запрет на экспорт угля в январе т.г. (это около 40 млн тонн месячного экспорта, которые ушли с рынка).



Dynamics of the freight rates from the Black Sea

 

30000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Egypt Med

50000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Bangladesh

60000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Indonesia

BDI

01.06.2020

USD 9-11

USD 25-27

USD 22-24

520

01.03.2021

USD 20-22

USD 44-47

USD 40-42

1650

01.06.2021

USD 26-27

USD 54-57

USD 45-47

2568

01.08.2021

USD 30-32

USD 76-82

USD 62-64

3370

01.10.2021

USD 38-41

USD 83-86

USD 66-69

5488

10.12.2021

USD 31-33

USD 61-63

USD 51-53

3343

20.01.2021

USD 20-23

USD 50-52

USD 44-46

1760

Feb (прогноз wog)

USD 17-22

USD 45-50

USD 41-45

1100-1400



В Черном море наиболее существенно просели ставки на атлантическое направление, и такой тренд скорее всего будет сохраняться весь февраль. Немаловажным фактором также остается геополитическая напряженность в Черном море, что вынуждает некоторых трейдеров занимать выжидательную позицию.

Мы ожидаем оживление и плавное восстановление глобального фрахтового рынка ближе к началу – середине марта. В частности ожидается, что китайское правительство активизирует свои усилия по укреплению экономики. По факту, в январе НБ Китая уже снизил годовую ставку по программе среднесрочного кредитования финансовых организаций с 2,95% до 2,85%. Это первое снижение ставки китайским регулятором с апреля 2020 года. В средне-долгосрочной перспективе это может привести к росту спроса на сырьевые коммодитиз.

Ожидается, что в конце января Индонезия полностью снимет запрет на экспорт угля (20 января бан был снят частично). Также в марте поддержку фрахтовому рынку окажет сезонный экспорт урожая из ECSA (East Coast South America).



- Говоря об ожиданиях на 2022 год, по Вашему мнению, какие фундаментальные факторы окажут влияние на рынок фрахта?

- На сегодняшний день портфель заказов новостроев находится на самом низком уровне с 2005 года. Аналитики предсказывают средний рост мирового трейда на 2,5% в год в период с 2022 по 2024 год против роста флота на 2,1% за этот же период.

В 2021 году был самый низкий показатель утилизации тоннажа с 2011 года, что было обусловлено как высоким рынком фрахта, так и ковидными ограничениями. Но ближе к концу 2022 года может ускориться процесс списания тоннажа из-за возможных дополнительных расходов на эмиссии (торговлю квотами) в EEA (European Economic Area).

Предполагается, что в зависимости от выделяемой эмиссии каждого судна, им будет присваиваться рейтинг от «А» до «Е». При этом пока остается открытым вопрос, смогут ли судовладельцы переложить эти затраты на грузовладельцев. Если следовать аналогии появления расходов на страховки (пиратство) на проход Аденского залива, то эти расходы полностью перешли по цепочке на фрахтователей и грузоотправителей (на партию 50 тыс. тонн в 2009 году «пиратство» добавляло около 1,5-2 дол/т к фрахту, сегодня это 0,5 дол/т).

Одним из способов снижения эмиссии является также уменьшение скорости судна. Следовательно, в отдаленной перспективе это может увеличить тонно-мили и, соответственно, ставки фрахта.

Следует также учесть, что в 2022 году ожидается больше «отложенных» доковых ремонтов, а значит и краткосрочного снижения предложения тоннажа.

В сложившихся условиях и с учетом всего выше сказанного логично предположить, что в 2022 году главным локомотивом рынка фрахта будет выступать ограниченное предложение флота.



- С какими основными вызовами может столкнуться фрахтовый рынок в 2022 году?

- Прежде всего это новые версии ковида и связанные с этим «China's zero tolerance for COVID», т.е. жесткие карантинные ограничения в портах Китая с целью недопущения распространения новых штаммов. Следствием этого являются непрекращающиеся длинные очереди на рейде судов, ожидающих постановки. Сюда также нужно отнести задержки из-за проблем со сменой экипажей судов, вызванных слабо унифицированными карантинными ограничениями и различиями требований в разных портах мира. Также мы неоднократно сталкивались с медленной обработкой судна в портах из-за банального отсутствия достаточного количества стивидоров по причине ковидных ограничений.

Еще одним немаловажным вызовом остается геополитическая напряженность в ряде регионов (Причерноморье, Иран, Йемен, Северная Корея, Китай).

Также ощутим заметную поддержку цен по цепочке «нефть=топливо=фрахт». Отмечу, что резкая смена мирового фокуса на зеленую энергетику создала в целом мощную поддержку ценам на энергоресурсы с перспективой увеличения периодов волатильности и роста. В конце 2021 года это был газ. В начале 2022 года мы уже увидели резкий скачок стоимости нефти, но отчасти не без «влияния» терактов в Абу-Даби и взрыва трубопровода в Турции.

Погодные и климатические факторы, влияние которых с каждым годом становится все заметнее. Например, недавние обильные дожди в Бразилии повлекли за собой резкое снижение экспорта руды и, как следствие, снижение ставок на суда типа Кейпсайз. Еще одним примером является непрекращающееся обмеление р. Парана в Аргентине, что уже привело к значительному уменьшению судовых партий в 2021 году, и ожидается сохранение негативного тренда в 2022 году.

Свои коррективы в работу рынка и ценообразование продолжат вносить такие ситуативные/стихийные факторы, как блокировка каналов, теракты, а также торговые запреты и ограничения. Особенно это касается внезапных и масштабных запретов как, например, в Индонезии с углем или планируемый запрет экспорта белорусских удобрений через Литву.

Также немаловажным фактором влияния остается неспособность Китая смягчить проблемы в экономике (в частности, в секторе недвижимости), чтобы тем самым поддержать глобальный спрос на сырье.



- Благодарю за содержательную беседу! Резюмируя все выше сказанное, можно сделать вывод, что пока все факторы только на поддержку ставок фрахта. Стоит ли ожидать обновления прошлогодних максимумов?

- При условии отсутствия воздействия геополитических рисков и новых штаммов ковида, сохранения устойчивости китайской экономики, благоприятного урожая зерновых мировая экономика и морские логистические цепочки в 2022 году должны плавно восстанавливаться. Это должно уменьшить триггеры волатильности фрахта.

Таким образом, за счет сохранения стабильного спроса, но при этом снижения предложений новостроев фрахтовые ставки будут иметь стабильную поддержку.

Скорее всего, ставки фрахта уже не повторят максимумы 2021 года и будут колебаться на уровне среднегодовых значений прошлого года. Но их возврат к уровням 2016-2020 гг. однозначно весьма и весьма маловероятен.



Беседовала Анна Танская

Реклама

Вход