Ж/д логистика Украины: что изменила война и к чему готовиться в пиковый период сезона? – Ткачев

Источник

АПК-Информ

3910

Из-за российской военной агрессии и наращивания напряженности в припортовых областях Украины экспортный рынок оказался фактически парализованным и почти полностью отрезанным от выхода к морю. При этом для Украины налаживание экспорта с/х продукции крайне важно, т.к. обеспечивает поступление необходимых средств в бюджет страны и дает возможность аграриям пополнить оборотные средства для проведения посевной.

В текущих условиях участники агрорынка Украины продолжают поиск возможности перенаправления экспортных поставок в ЕС альтернативными путями. При этом как в мирное время, так и в военный период основная нагрузка легла на ж/д логистику.

Несмотря на то, что этот период совпал с сезонным снижением активности экспортной торговли, судя по скоплению транспорта на ключевых направлениях, имеющихся мощностей на сухопутной границе явно недостаточно. Именно перегруженная логистика вновь стала одним из ключевых вызовов для экспорта сельхозпродукции из Украины. К чему же готовиться в пиковый период сезона? Каков в целом потенциал экспортной торговли сухопутными путями и какие меры предпринимаются руководством АО «Укрзализныця» и европейскими партнерами для его реализации в ближайшей перспективе и наращивания в дальнейшем?

Об этом и не только в интервью с Валерием Ткачевым, заместителем директора Департамента коммерческой работы АО «Укрзализныця».



- Валерий, АО «Укрзализныця» осуществляла львиную долю перевозок в порты Украины в мирное время и приняла на себя основную нагрузку в военный период для обеспечения экспорта сельхозпродукции через альтернативные пути. Обрисуйте ситуацию в целом, на чем сейчас сосредоточены ресурсы.

- До военной агрессии РФ против Украины АО «Укрзализныця» ежемесячно перевозила в направлении морских портов примерно 3,5-4 млн. тонн зерновых грузов. Ежесуточная погрузка зерновых грузов составляла порядка 75-150 тыс. тонн.

С началом военной агрессии все морские порты Азовского и Черного морей оказались заблокированы. Одномоментно на железнодорожной сети осталось более 6 тыс. загруженных зерном вагонов, которые двигались в направлении портов. Какая-то часть из этих вагонов успела выгрузиться на терминалах в морских портах, какая-то часть вагонов застряла на сети. В дальнейшем застрявшие вагоны были переадресованы на экспорт через западные погранпереходы или были выгружены на внутренних элеваторах Украины.

С началом войны кардинально изменился общий грузопоток по железной дороге. Раньше существенная часть экспортных грузов транспортировалась в направлении портов Черного моря. В данный момент осталась возможность транспортировать экспортные грузы только на оставшиеся порты в устье р. Дуная (Усть-Дунайск, Измаил, Рени, Килия) или на западные пограничные переходы.

Из четырёх оставшихся портов только к двум проведена железная дорога – порт Рени и Измаил. На порт Измаил грузовые поезда двигаются железной дороге полностью по территории Украины через Одесскую железную дорогу (Белгород-Днестровский).

На порт Рени движение организовано транзитом через территорию Республики Молдова через два пограничных перехода: Могилев-Подольский – Велчинец либо Сокиряны – Окница.

Всего на сети АО «Укрзализныця» действуют 13 стыков/грузовых погранпереходов со смежными странами на западе и юге страны.

С Польшей работает 4 пограничных перехода: Ягодин – Дорогуск; Изов – Грубешов; Рава-Руська – Верхрата; Мостиска 2 – Медыка. По 2 пограничных перехода есть с Румынией (Вадул-Сирет – Дорнешты; Дьяково – Халмеу), Словакией (Чоп – Чиерна-над-Тисоу, Ужгород – Матевце) и Венгрией (Чоп – Захонь; Батево – Эперешке). И с Республикой Молдова, помимо двух, о которых я говорил ранее, ещё функционирует переход Рени – Джурджулешты.

Ежесуточная мощность по сдаче вагонов указанных ранее переходов составляет 3422 вагона (222 тыс. тонн), и эта цифра согласована со смежными дорогами. Если же смотреть на наличие мощностей по перегрузке зерна, то в потенциале через эти 13 погранпереходов мы в состоянии ежесуточно передавать 731 вагон (до 50 тыс. зерна). Если перевести этот потенциал в ежемесячные показатели передачи грузов на границе, то мы получим общий потенциал в 6,6 млн тонн грузов, из которых до 1,5 млн. тонн зерновых.

Но, к сожалению, имеющийся потенциал используется только примерно на 55-56%.

Ежесуточная передача грузов по всем стыкам составляет 1 904 вагонов всех грузов (123,7 тыс. тонн). Имеющийся суточный потенциал передачи зерновых грузов в частности используется только на 43%, ежесуточно передаётся 314 вагонов зерна (до 20,5 тыс. тонн).



- В настоящее время одним из ключевых вызовов для экспорта сельхозпродукции стала перегруженная логистика на сухопутных погранпереходах. Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с накоплением подвижного состава по ключевым направлениям.

- На сегодняшний день у нас действительно сложилась достаточно сложная ситуация с накоплением вагонов на сети. В направлении 13 погранпереходов уже стоит 29 150 вагонов, которые загружен и ожидают пропуска через границу. Если в сутки мы пропускаем 1 904 вагона, то эта очередь составляет больше чем 15 суток. Из этого общего количества зерном загружено 5 033 вагона. При этом ежесуточно страны-соседи принимают только 314 вагонов с зерном. Исходя из этого очередь из вагонов-зерновозов уже примерно составляет 16 суток. Надо понимать, что по некоторым наиболее загруженным стыкам, на которые мы ввели конвенции, ситуация еще хуже. Например, на Изов стоит 8 918 вагонов, из которых 735 с зерном, на Вадул-Сирет – 3002 вагона (1 785), на Дьяково – 964 вагона (637). Накопление вагонов ведет к негативным последствиям в виде падения пропускной способности сети, неэффективного использования подвижного состава и роста операционных затрат УЗ. С накоплением до критической точки количества гружённых вагонов на сети, по некоторым погранпереходам вводятся временные конвенционные запреты на погрузку.

Я призываю бизнес как можно скорее адаптироваться к сложившейся ситуации, выстраивать новые логистические цепи по доставке зерновых грузов на экспорт и максимально задействовать все имеющийся 13 пограничных переходов.



- На какие показатели по объемам перевозок зерна УЗ удалось выйти за период военной агрессии России против Украины?

- Если говорить в общем о статистике перевозок зерна во время военной агрессии, мы имеем следующие показатели. За март 2022 погружено 685 тыс. тонн зерновых грузов, экспортировано железной дорогой 415, 9 тыс. тонн, но в этой цифре также учтена выгрузка в морские порты в течение указанного месяца. За 27 суток апреля мы имеем объем погрузки на уровне 1020 тыс. тонн и экспортировано, по оперативным данным, 568 тыс. тонн.

Объем ежесуточной передачи зерна по стыкам растет. В марте сдача по всем 13 стыкам была примерно 110 вагонов в сутки, к концу месяца выросла до 200 вагонов в сутки. И продолжалось увеличение в апреле. Так, например, 4 апреля мы передавали 201 вагон с зерном в сутки, а к 26 апреля вышли на среднесуточное значение – 314 вагона. Аналогичная тенденция и по темпам общей сдачи. В начале месяца передавали по стыкам в одни сутки 1 796 вагонов, сейчас – 1 904 вагона.

АО «Укрзализныця» проводит работу по дальнейшему увеличению экспорта зерна по железной дороге. УЗ планирует частично подключить железную дорог Молдовы в нашу систему планирования Месплан, оптимизируем заполнение перевозочных документов, чтобы наши партнеры быстрее обрабатывали грузы и имели возможность ускорить передачу.

Государственные органы также активно участвуют в этом процессе, Постановлением Кабинета министров Украины создан координационный совет, куда входит министр аграрной политики, Мининфраструктуры и руководители всех причастных к этому вопросу ЦОВВ. На этой площадке активно решается множество вопросов по ускорению сертификационных мероприятий технической сдачи вагонов на стыках, обеспечения круглосуточной работы служб. И я вижу, что положительные результаты есть.

 

- Здесь важно подчеркнуть, что это не пиковый период сезона, а уже имеются такие проблемы с очередями и простоями. Очевидно, что работы по увеличению пропускной способности ведутся и руководством АО «Укрзализныця», и европейскими партнерами. Но будет ли этих совместных усилий достаточно для обслуживания грузопотока в период сбора нового урожая в Украине и странах ЕС?

- УЗ уполномочена общаться только со смежными дорогами: Румынии, Молдовы, Польши, Венгрии и т.д. Мы активно контактируем, пытаемся реализовать мероприятия по увеличению пропуска вагонов через границу. Но глобально договариваться со странами ЕС об увеличении объёмов перевозки по европейской инфраструктуре, искать для украинского зерна место перевалки в портах, лоббировать получения квот – это задача координационного совета, созданного Постановлением Кабмина Украины.

По моему личному мнению, необходимо уже сейчас изучить транспортную инфраструктуру стран ЕС и найти как можно больше мест перевалки украинских грузов, а перевозчики выстроят новые логистические цепи и обеспечат подвод груза к местам перевалки.

При этом, если не будут открыты украинские морские порты, через которые мы экспортировали ежегодно до 70 млн. тонн зерна, я очень сомневаюсь, что через европейскую ж/д инфраструктуру, возможно пропустить весь этот объем. В таких условиях необходимо принимать решения на государственном уровне – пересматривать структуры посевов, ставить новые задачи перед пищевой и перерабатывающей отраслями. Возможно, необходимо развивать глубокую переработку зерна и с/х продукции. Возможно, стоит идти по пути Турции и развивать перерабатывающую промышленность, для того чтобы экспортировать меньший объем физических грузов, но с большей добавленной стоимостью.

Более того, транспортная система и мощности перевалки Европы также не позволят перевезти сухопутными путями 70 млн тонн украинского зерна в год. И вдобавок, нам придется конкурировать с европейскими аграриями…

Поэтому мы либо экспортируем через сухопутные пути грузы с большей добавленной стоимостью, либо ждем разблокировки портов Черного моря. Но это мое личное мнение.



- По какой причине сейчас полностью не используется имеющийся потенциал? В чем заключаются проблематика?

- Да, это главный вопрос. По факту АО «Укрзализныця» имеет достаточное количество подвижного состава (вагоны, локомотивы), чтобы подводить намного больше грузов к границе. Но проблема, к сожалению, возникает с другой, принимающей стороны.

Условно проблемы можно разделить на три уровня:

1) Это вопросы, которые лежат в зоне ответственности самого бизнеса. Бизнес неравномерно использует имеющиеся терминалы. Из 13 погранпереходов у нас на полную мощность задействованы только 4-5 терминалов: в Изове, Ужгороде, Чопе и Дьяково. Остальные терминалы загружены на 30-50% своей мощности. Основная причина этого – исторически бизнес привык возить грузы через упомянутые терминалы, там налажены логистические цепи за границей.

Зерновому бизнесу нужно время для адаптации, для того, чтобы выстроить новые логистические цепочки и задействовать при этом все имеющийся погранпереходы.

2) Это техническая неготовность железнодорожных инфраструктур смежных государств к резкому росту объёмов перевозок украинских грузов. Железные дороги Польши, Венгрии, Словакии, Румынии, Молдовы оказались не готовы к тому, что в разы возрастет спрос на перевозку грузов со стороны Украины. Ранее на стыках такое количество грузов не передавалось. Понятно, что в связи с этим у наших партнеров возникли проблемы: возникла нехватка вагонов (с шириной колеи 1435 мм), нехватка локомотивной тяги на некоторых участках. На отдельных участках румынской, молдавской дорог имеются ограничения в пропускной способности самой сети. Существует отличие в весовой норме грузового поезда, у них масса поезда-2 400-2 700 тонн, в Украине – около 5 400 тонн. Отличаются габариты вагонного парка, из-за этого значительно ограничено курсирование украинских вагонов по европейской сети (после перестановки тележек).

3) Это бюрократические и другие процедуры на границе, которые сдерживают рост передачи грузов по стыкам. К этому блоку относятся такие вопросы как:

- отсутствие круглосуточного режима труда фитосанитарных, ветеринарных и таможенных органов на отдельных пограничных переходах;

- наличие дублирующих осмотров и процедур пограничными, таможенными, фитосанитарными государственными органами на территории Украины и иностранных государств;

- несогласованный вопрос курсирования украинских вагонов после перестановки тележек по железнодорожной сети Польши; идет процесс согласования габаритных размеров вагонов.

Также надо понимать, какую роль играет железнодорожный транспорт в Украине и какую в ЕС. Доля железного транспорта в грузоперевозках и в целом в транспортной системе в соседних странах составляла от 15 до 40%, в то время как в Украине – 55-70% в разные периоды.

Для совместного решения озвученных проблем и реализации мероприятий по увеличению передачи грузов на границе АО «Укрзализныця» еженедельно по вторникам и четвергам проводит рабочие совещания с иностранными перевозчиками. Также мы приглашаем представителей бизнеса для обсуждения и решения текущих проблем.



- Как Вы оцениваете перспективы увеличения экспорта сельхозгрузов через западные пограничные ж/д переходы? Какие меры необходимо предпринять для их реализации?

- Для начала надо понимать, что наши железнодорожные инфраструктуры значительно отличаются друг от друга.

Железнодорожная инфраструктура Украины — это сеть, которая имеет ширину колеи 1520 мм, в то время как ширина европейской колеи – 1435 мм. Две разные системы, в которых разные не только размер колеи, сцепные устройства на вагоны, габариты подвижного состава и т.д., но и разная система функционирования ж/д транспорта. В странах ЕС проведена либерализация грузовых перевозок и теперь на единой сети работают несколько независимых перевозчиков.

По факту имеется два основных способа передачи груза между европейской и украинской железнодорожными системами:

1) Осуществлять перегруз с украинского широкого вагона в вагон узкой европейской колеи. В приграничных районах со смежными железными дорогами есть участки, где мы своей колеей 1520 мм заходим на территорию смежного государства, и есть участки, на которых, наоборот, европейская узкая колея заходит вглубь Украины. И вот на этих участках находятся перегрузочные терминалы.

2) Производить замену вагонных тележек на украинских вагонах для дальнейшего курсирования по европейской сети. У нас в Украине есть четыре пункта перестановки тележек на грузовых вагонах. Потенциальная суточная мощность по перестановке вагонов составляет 248 вагонов/сут. Когда началась военная агрессия мощность составляла примерно 116 вагонов, УЗ удалось нарастить ее примерно в 2,5 раза.

Но хочу сказать, что этот способ имеет ряд объективных ограничений. Даже если мы переставим украинский вагон на узкие европейские тележки, то габариты вагона не будут соответствовать установленным требованиям некоторых стран. Габариты ряда моделей наших вагонов превышают утвержденные на европейской колее. Каждый раз, когда вы согласовываете доставку груза в украинском вагоне с перестановкой тележек, необходимо:

- получение от иностранного перевозчика подтверждения о готовности пропустить по определенному маршруту наши вагоны;

- использовать для сопровождения вагонов ещё вагоны прикрытия с обеих сторон. Так как сцепные устройства на европейских вагонах и локомотивах имеют конструктивное отличие от украинских.

То есть, чтобы можно было транспортировать украинские вагоны, переставленные на узкую колею, приходится ставить еще два или четыре вагона прикрытия.

Подводя итоги сказанному, хочу также добавить, что в приграничных районах есть терминалы по перегрузке зерна и пункты перестановки тележек, которые теоретически готовы обеспечить передачу по стыкам до 731 вагона с зерном в сутки. Помимо этого, есть свободные подъездные пути, где можно организовывать перегрузочные ёмкости, как на нашей стороне, так и на стороне смежных дорог в тех местах, где рядом расположена узкая и широкая колеи.

АО «Укрзализныця» приглашает заинтересованных представителей бизнеса рассмотреть возможность реализации инвестпроектов для увеличения мощностей перегрузочных терминалов на границе. В свою очередь, УЗ планирует и далее наращивать мощности пунктов по перестановке тележек на вагонах.



- С учетом того, что ранее эти ж/д сообщения не пользовались таким спросом, в каком состоянии дорога с узкой колеей, которая заходит в Украину?

- Конечно, до этого у нас был небольшой вагонопоток и обмен с соседними железными дорогами. В основном использовались только несколько веток представителями ГМК и контейнерщиками. Колея 1435 мм, которая заходит на нашу территорию, активно не использовалась, и с течением времени ее техническое состояние ухудшилось. Однако сейчас в АО «Укрзализныця» создан также свой Координационный совет, куда вошло 5-6 представителей различных департаментов, в том числе и департамента пути на каждый погранпереход. Сейчас мы активно восстанавливаем участки узкой колеи, рассматриваем даже возможность ее продлении вглубь Украины, чтобы потенциально можно было производить перегрузку на большем количестве станций. Уже проведена инвентаризация и составлен план мероприятий.



- Несколько лет назад планировалось строительство узкоколейной железной дороги через всю Украину для пассажирских перевозок. Сейчас переход на колею европейского стандарта становится одной из стратегических задач. На повестке дня есть рассмотрение столь амбициозных планов?

- Необходимо рассчитывать эффективность любого мероприятия. Нужно понимать, что строительство узкой колеи вглубь нашей территории – это колоссальные затраты, к тому же эту колею нужно обеспечить подвижным составом, локомотивным парком. То есть, возможно, эти средства сейчас целесообразнее потратить на обустройство пунктов перегрузки на уже имеющихся стыках и продолжения участка узкой колеи, к примеру, до Львова, чтобы задействовать ещё 5-6 станций. Кроме того, надо понимать, что сегодня из-за боевых действий разрушено очень много мостов и железнодорожной инфраструктуры. В связи с этим, мне кажется, такие проекты – пока не очень эффективное вложение денег.



- Есть ли индивидуальная процедура ускорения механизма подтверждения со стороны АО «Укрзализныця» разрешения на подачу вагонов под загрузку, если у экспортера есть соглашение с европейской стороной?

- Повторюсь, есть потенциал ежесуточной передачи вагонов. Этот объем – подписанное в приграничном соглашении количество вагонов, которое готова от нас принять смежная дорога.

Рассмотрим ситуацию на примере перехода Изов. По нему подписано, что мы можем передавать ежесуточно 605 вагонов. По факту Польша от нас на текущий момент принимает 512 вагонов, потому что физически не может принять больше. При этом польские перевозчики документально подтвердили возможность приема 820 вагонов в сутки. На рабочих встречах с представителями польских перевозчиков УЗ задаёт вопрос: «Зачем вы украинскому бизнесу подтверждаете приём 820 вагонов и при этом фактически принимаете на стыке всего 512 вагонов в сутки?».

Я ответственно заявляю, что подтвержденное польскими перевозчикам количество вагонов превышает, как уже подписанное в документах приграничного соглашения квоту, так и то, которое физически принимают данные погранпереходы. Одна из наших задач, помимо общего роста передачи вагонов, – ответственно относиться к планированию грузоперевозок. Мы с польскими коллегами и другими иностранными перевозчиками, на встречах, говорим о том, чтобы они подтверждали только то количество вагонов, которое потом физически смогут принять с нашей территории.

Сегодня процедура получения подтверждения такова: экспортер подает заявку на АО «УЗ», мы ее отправляем нашим партнерам с соседней дороги, получаем согласование от них и тогда уже подтверждаем погрузку грузоотправителям в Украине. Однако из-за несостыковки, о которой я уже говорил, возникают задержки с перевозками и накопление вагонов на территории Украины.



- Если подытожить, то какие совместные меры необходимо предпринять участникам украинского рынка и европейским партнерам, чтобы увеличить пропускную способность ж/д логистики и инфраструктурных мощностей на сухопутной границе Украины?

- Со стороны европейских партнеров нужно решить следующие 3 проблемы, которые были им озвучены с самого начала:

1) Найти дополнительный вагонный парк колеи 1435. Например, станция Мостиска 2. Фактически на этой станции простаивает два зерновые терминала (суточная мощность погрузки – 50 вагонов на узкую колею 1435) просто потому, что у польской стороны нет вагонов 1435 мм, чтобы подать их под погрузку. Партнерам следует найти в Европе данные вагоны, чтобы осуществлять перегрузку зерна на нашей территории или территории смежных дорог.

2) Во-вторых, есть объективные проблемы с наличием тяги, так как парк локомотивов рассчитывали на один вагонопоток, но он в разы увеличился. К тому же сама сеть не рассчитана на такие объемы перевозок - необходимы дополнительные подъездные пути, расширение инфраструктуры в целом.

3) Также необходимо строить дополнительные терминалы по перегрузке грузов с обоих сторон границы. Вот эти вложения в инфраструктуру и подвижной состав позволят реально нарастить пропускную способность пограничных портов.

С 4-й проблемой и необходимостью её устранения обращаюсь к представителям бизнеса.

4) Бизнесу необходимо выстраивать новые логистические цепи для экспорта украинских грузов через все имеющиеся 13 погранпереходов.

Когда у украинских компаний будут заключены договора по перевалке зерна с 5-10 морскими портами, то перевозчикам в Польше, Румынии, Словакии, Венгрии и т.д. будет проще распределить эти объемы по своей инфраструктуре.

Фактически сегодня все грузопотоки планируются в направлении портов Гданьск (Польша) и Констанца (Румыния). К сожалению, неразвитая европейская ж/д инфраструктура не позволяет в две точки привезти максимальные объемы украинского груза.

Поэтому, чем больше точек выгрузки и портов в Европе мы задействуем, тем легче будет нашим партнерам выстроить логистические цепи и обработать больший грузопоток. УЗ со своей стороны подведет к границе на 13 погранпереходы необходимое количество вагонов. Мы теперь ждем со стороны партнеров и бизнеса решения этих вопросов.



Беседовала Анна Танская

Реклама

Вход