На рынке перевозок зерновых грузов в Казахстане сложилась интересная ситуация - «Астық Транс»

Источник

АПК-Информ

2648

В Казахстане более 80% сельхозгрузов перевозятся железнодорожным транспортом, и любые сбои в работе ж/д инфраструктуры, подвижного состава или колебания тарифа незамедлительно сказываются на аграрной отрасли. В этом году аграрии Казахстана ожидают рекордный урожай зерна, что повлечет за собой увеличение объемов перевозок как внутренних, так и экспортных и соответственно увеличит нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. О ситуации на рынке перевозок зерна в Казахстане на старте нового зернового сезона-2022/23, конкуренции на вагонном рынке СНГ, тарифах и эксклюзивных условиях работы со своими клиентами – в интервью АПК-Информ с президентом АО «Астық Транс» Санжаром Елюбаевым.


 

О компании

АО «Астық Транс» один из крупнейших железнодорожных операторов в Казахстане, который занимается экспедированием перевозок зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов в собственном и привлеченном парке во внутриреспубликанском и международном сообщении. Осуществляет мультимодальные перевозки с перегрузом на морские суда и в контейнеры.

 

Сегодня АО «Астық Транс» это:

  • 6500 хопперов-зерновозов в управлении;

  • перевозка 4,7 млн тонн зерна и прочих сельхозгрузов в год и более 40 млн тонн за время своего существования.


 

- Санжар Бахытович, на старте зернового 2022/23 МГ давайте подведем итоги сезона- 2021/22 для компании «Астық Транс». Насколько в прошедшем сезоне были выполнены поставленные задачи и оправдались ли ожидания?

- Из-за низкого урожая зерна снижение объемов перевозок в 2021/22 маркетинговом году было ожидаемым. Конечно, импорт российского зерна в Казахстан в IV квартале 2021 года и I квартале 2022 года способствовал увеличению предложения на внутреннем рынке, что сказалось на объемах экспорта. Но, к сожалению, 2021/22 не первый низкий сезон, что вынуждает нас сокращать инвестиционные программы компании. Надеемся на ожидаемый урожай зерна в новом 2022/23 МГ с более высокими показателями производства по сравнению с прошлым годом, что позволит всем участникам зернового рынка заработать.

 

- Вы сказали, что компания вынуждена была сократить инвестиционные программы. Отразилось ли это на обновлении парка вагонов и на тарифах за пользование вагонами?

- В инвестиционном вопросе обновления парка вагонов наша компания исходит из сохранения паритета цены и качества. Не секрет, что парк АО «Астық Транс» в основном сроком службы около 30 лет. Тем не менее, имея достаточные компетенции, мы поддерживаем его в коммерчески годном состоянии, что позволило на протяжении 2-х лет не повышать тарифы за пользование вагонами на внутренних перевозках и за счет экспортных перевозок также приобретать новые вагоны взамен выбывающих.

Однако при существующем стагнирующем уровне тарифов и постоянном росте расходов это делать все сложнее. Другим собственникам намного проще, поскольку они осуществляют перевозки в основном на более доходных экспортных направлениях.

На внутренние перевозки АО «Астық Транс» приходится 75-80%. Необходимо отметить, что последний раз тарифы за пользование вагонами во внутренних перевозках Общество повышало в 2020 году. За 5 месяцев 2022 года средний фактический оборот во внутренних перевозках составил 21,8 сут. При этом нормативный оборот (за который выставляется счет на оплату) за этот же период составил в среднем 13,8 сут., что на 37% ниже фактического. Т.е. как минимум 37% дохода недополучено только за счет увеличения оборота. К сожалению, статистика показывает, что в ближайшее время ожидать улучшения оборачиваемости вагонов не приходится.

Таким образом, АО «Астық Транс», осознанно принимая на себя социальные обязательства по обеспечению внутренних перевозок зерновых грузов, на протяжении 2-х лет сдерживало увеличение тарифов на внутренних перевозках зерновых грузов, несмотря на то, что инфляция в 2021 году составила 8,4%, а за 5 месяцев 2022 года – уже 14%! 

Убыточность внутренних перевозок не позволяет нам обеспечить значительное обновление парка. Сохранение данного положения приведет к тому, что в перспективе наш парк естественным образом сократится и стоимость предоставления вагонов во внутренних и экспортных перевозках уравняется. Т.е. тарифы должны расти в соответствии с инфляционными процессами для обеспечения развития рынка, повышения качества обслуживания.

 

- Как Вы оцениваете конкуренцию на вагонном рынке стран СНГ и как она влияет на рынок Казахстана?

- Необходимо отметить, что конкуренция на вагонном рынке СНГ вполне реальная. Так, если в Казахстане 10 тыс. вагонов-зерновозов, то в СНГ более 90 тыс. вагонов, из них более 50 тыс. – российские. Если ставки в Казахстане повышаются, это ведет к перетоку парка из РФ, где наблюдается его профицит. Т.е. казахстанские собственники вынуждены балансировать, не допуская высоких тарифов. С одной стороны, это выгодно грузоотправителям, однако учитывая, что и приобретение, и ремонт вагонного парка осуществляется в основном через Российскую Федерацию, последние экономические изменения очень влияют на уровень расходов владельцев вагонов.

Все мы видим рост российского рубля, кроме того, вагоностроительные заводы в РФ столкнулись с ограничением импорта комплектующих, что также напрямую влияет на стоимость запасных частей.

Необходимо отметить, что на казахстанском рынке перевозок зерновых грузов сложилась интересная ситуация. Мы все привыкли, что цены растут и к прежним показателям не возвращаются независимо от изменения условий рынка, ставки же за пользование вагонами в 2018 году достигли своего пика, затем снизились и до сегодняшнего дня не достигли уровня 2018 года, а в пересчете на доллары они стабильно снижаются!

 

- «Астық Транс» предлагает своим клиентам организацию отправительских и ступенчатых маршрутов. Расскажите более подробно о данном виде перевозок, насколько они выгоднее и экономнее в плане финансовых затрат и сроков поставки?

- Надо сказать, что отправительские и ступенчатые маршруты на сегодняшний день может предложить только наша компания. Отправительский маршрут – это когда с одной станции отправляется 42 или 48 вагонов в зависимости от зерновой культуры одним грузоотправителем на одну станцию. Формируется один состав, который затем без каких-либо остановок движется по сети, поскольку нет необходимости отцепления или добавления вагонов. Это позволяет увеличить скорость в два и более раза.  Ступенчатый маршрут отличается только тем, что состав может быть сформирован не на одной станции, а на нескольких близлежащих. Маршрутизация позволяет значительно сократить время в пути, поэтому выгодна Грузоотправителям, так как позволяет быстрее закрыть сделку. Она также выгодна и Экспедитору, поскольку вагоны быстрее высвобождаются, поэтому «Астық Транс» при формировании маршрутов предоставляет своим клиентам скидки, что позволяет дополнительно сэкономить на перевозке.

 

- Одним из болезненных вопросов участников зернового и масличного рынка Казахстана уже на протяжении двух сезонов являются проблемы с перевозками в Китай.  Это огромный рынок сбыта, но экспорт Казахстана в эту страну по-прежнему незначителен и, как говорят сами трейдеры, «Китай по-прежнему закрыт». Расскажите о ситуации на погранпереходе между странами на текущий момент.

- Спрос на казахстанское зерно со стороны КНР есть, в Китай активно экспортировались не только зерно, но и мука, масличные культуры и масло. Однако в период пандемии, вследствие преимущественно ручной разгрузки на китайской стороне, резко сократились объемы выгрузки из-за ограничений. Ввиду заинтересованности в казахстанском зерне китайская сторона построила автоматизированный зерновой терминал на станции Алашанькоу, способный принимать как зерно, так и масла растительные, и готов принимать до миллиона тонн зерна в год. Однако на сегодняшний день запрет погрузки на КНР для крытых вагонов и зерновозов до сих пор действует, осуществляются перевозки в контейнерах, однако эти перевозки несущественны и более дорогие по логистике. Развитие постоянных связей с ближайшими соседями является залогом стабильности обеспечения экспорта и снижения зависимости от отдельных региональных рынков, поэтому, надеемся, что в ближайшем будущем административные барьеры будут сняты.

 

- «Астық Транс» осуществляет доставку зерна из Казахстана к морским портам. Основные порты Казахстана, через которые идет перевалка зерновых грузов, - Актау и Курык. Какие Вы видите перспективы у казахстанских портов для дальнейшего развития?

- Мы имеем возможность доставки зерна в порты Каспийского, Черного и Балтийского морей различными маршрутами. Экспорт казахстанского зерна через морской порт Актау осуществляется в основном в Иран, и, к сожалению, в последние годы он только уменьшается, поскольку Иран активно перешел на поставки зерна из РФ. Тут мы можем предложить вариант транзита зерна из Российской Федерации, в первую очередь из Сибири и Уральского региона через Казахстан, что более экономически выгодно.

Развитие портов Актау и Курык мы видим не только в направлении Ирана, но и в связке с портами Алят (Азербайджан), Поти и Батуми (Грузия), что позволит организовать постоянно действующие маршруты в направлении Европы. Создание казахстанского паромного флота, о котором было недавно заявлено в МИИР, позволит обеспечить транспортировку зерна без необходимости перегруза на Каспийском море, это действительно открывает большие перспективы для экспортной логистики Казахстана.

Конечно, развитие контейнерных перевозок позволило бы значительно расширить географию экспорта казахстанского зерна, однако отсутствие консолидированных точек сбора порожних контейнеров, неразвитость данного сегмента в Казахстане пока не позволяют в полной мере использовать данный потенциал, поэтому развитие контейнерного хаба, планируемое Министерством индустрии и инфраструктурного развития РК, в перспективе позволит поработать в данном направлении.

На сегодняшний день более популярны сухопутные маршруты в порты Черного моря. Такая же ситуация и с портами Балтики. Казахстанский парк значительно увеличил погрузку в порты Черного и Балтийского морей в 2022 году.

 

- В логистической цепочке Казахстан – морские порты Ирана видите ли перспективы сотрудничества с портом Туркменбаши?

- Если говорить о Туркменистане как стране-импортере казахстанского зерна, сухопутные маршруты более экономически целесообразны, да и в плане транзита через Туркменистан также, что и было отражено в политике Казахстана, когда руководством Республики были озвучены планы по строительству зернового терминала в Туркменистане для развития экспорта в Афганистан.

 

- В завершение интервью поделитесь планами относительно дальнейшего развития компании «Астық Транс» на кратко- и долгосрочную перспективу, учитывая новые реалии работы рынка под влиянием геополитического и экономического факторов?

- Мы видим свое развитие в обеспечении логистики казахстанского зерна как традиционными железнодорожными перевозками, так и мультимодальными маршрутами. Для этого «Астық Транс» уже в прошлом году предложил рынку перевозки зерна в вагонах-зерновозах с перегрузкой в контейнеры на станции Алашанькоу в направлении Китая. Также мы готовы доставлять зерно в вагонах-зерновозах с последующей перевалкой в контейнеры в порту Актау. В 2022 году мы отработали маршруты и осуществляли активные перевозки в Туркменистан. Доставку зерна в порты Азово-Черноморского бассейна и порты Балтии мы делаем на постоянной основе. Кроме того, в этом году мы начали перевозить сахар-сырец для нужд казахстанского и среднеазиатского рынка.

Наша компания обладает уникальными компетенциями и постоянно развивается за счет внутренних резервов, и не планирует останавливаться, тем более что экспорт казахстанского зерна на фоне ожидаемого продовольственного кризиса приобретает стратегическое значение.

 

- Какие преимущества в работе с вашей компанией Вы можете выделить, чтобы заинтересовать потенциальных клиентов?

- Наши клиенты знают, что наша компания может быстрее других обеспечить их вагонами, осуществить оперативную отгрузку из любой точки страны. Маршрутизация также является нашим уникальным предложением, которое позволяет не только быстро получить вагоны, но и ускорить доставку. На фоне увеличения оборота вагонов необходимо признать, что для перевозки одного и того же объема необходимо больше вагонов, потому что они дольше простаивают. Ожидание высокого урожая в Российской Федерации, ожидание хорошего урожая в Казахстане повысит спрос на хоппер-зерновозы, а учитывая, что в Российской Федерации суточная плата за пользование вагонами выше, чем в Казахстане, есть риск перетока части казахстанского парка в РФ. Но наши клиенты могут быть уверены, что парк «Астық Транс» будет обеспечивать казахстанские перевозки, и просим поддерживать нашу программу лояльности, поскольку в периоды дефицита мы в первую очередь обеспечиваем тех клиентов, которые возят только в нашем парке. Мы всегда стараемся поддерживать взаимовыгодные отношения с нашими клиентами и надеемся на их сохранение.

 

 

Беседовала Елена Чередниченко

Реклама

Вход