Почему и на сколько подорожала ж/д логистика в Украине и что будет, если решить все проблемы на границе?! – Ткачев

Источник

АПК-Информ

4966

АО «Укрзализныця» осуществляла львиную долю перевозок в порты Украины в мирное время и приняла на себя основную нагрузку в период войны, тем самым обеспечивая экспорт агропродукции через альтернативные пути. Однако все более очевидным становится то, что без деблокады портов Украине будет крайне тяжело вывезти большие прошлогодние запасы и уже подоспевший новый урожай… Логистика дорожает и вновь становится камнем преткновения… Сложно трейдерам, страдают аграрии, а каково «Укрзализныци»?

Об этом и не только в интервью с Валерием Ткачевым, заместителем директора Департамента коммерческой работы АО «Укрзализныця».



- Валерий, военное нападение России крайне негативно отразилось на работе украинского рынка, причем как внутреннего, так и экспортного. Учитывая В аш опыт работы в трейдинге и значимую роль АО «Укрзализныци» в агроэкспорте, насколько сильным оказался этот удар и каковы последствия?

- До войны Украина экспортировала 60-65 млн тонн зерновых культур в год, следовательно, в месяц это примерно 5-7 млн тонн зерна, из которых основная часть груза (4 млн тонн, или 65%) вывозилась железной дорогой. Остальная часть зерна доставлялась в порты либо речным, либо автомобильным транспортом.

На сегодняшний день остались те же три вида транспорта, однако в значительно урезанном виде. Мы можем отправлять зерно четырьмя портами, которые находятся в устье Дуная (Килия, Усть-Дунайский, Рени и Измаил). Однако эти маленькие порты могут обеспечить только десятую часть всех довоенных объемов портовой перевалки. В перспективе эти терминалы смогут обеспечить для зерновиков перевалку до 1-2 млн тонн зерновых. Еще примерно 300-500 тыс. ежемесячно может переваливать за границу автотранспорт, в то время как железная дорога экспортирует примерно 900 тыс. тонн зерновых в месяц.

В целом тремя видами транспорта мы можем экспортировать всего лишь 2,2-2,5 млн тонн зерновых в месяц. В идеале, когда все три вида транспорта будут работать на полную мощность, мы сможем вывозить на экспорт до 2,5-3,5 млн тонн.

С учётом таких объемов вывоза зерна в месяц показатель нашего годового экспорта из-за ограниченных логистических возможностей упрется в 25-35 млн тонн. Это потолок. Это категорически не устраивает аграрный рынок, так как в довоенное время аграрии Украины выращивали 106 млн тонн зерновых и львиная доля экспортировалась. Как результат, уже в 2022/23 МГ показатели производства упали до 60-70 млн тонн, из которых 40-50 и более млн тонн могло бы пойти на экспорт.



- Вместе с тем ситуация уже и не выглядит такой критичной, как это было в начале войны, не так ли?

- Да, именно так. Рынок постепенно отходит от шока и об этом свидетельствует динамика перевозок и экспорта агропродукции из Украины.

Два предыдущих года УЗ ежемесячно перевозила примерно 21-29 млн тонн всех грузов. С началом войны объем перевозки резко сократился и в марте составил всего 8,3 млн тонн. Мы начали постепенно восстанавливаться и уже в июле перевезли 10,3 млн тонн грузов, однако это все равно более чем на 63% ниже показателей довоенного периода.

За 7 месяцев 2022 года по железным дорогам Украины перевезено 95 млн тонн всех грузов, что по сравнению с аналогичным периодом 2021 меньше на 78 млн тонн, или 45%.

Если говорить о зерновых грузах, то во втором полугодии 2021 г. УЗ начала выходить на рекордные объёмы перевозки. В 2021 году с августа по декабрь ежемесячно перевозилось около 4 млн тонн. Текущий год также начался довольно хорошо. В январе 2022 года железнодорожным транспортом в направлении портов было перевезено почти 4 млн тонн зерновых. В феврале мы успели перевезти 3,4 млн тонн зерна. А 24 февраля, с началом военной агрессии России против Украины, вся перевозка остановилась.

В марте объем ж/д перевозок зерновых грузов сократилась в 3,5 раза, до 982 тыс. тонн. В течение последующих четырех месяцев мы постепенно восстанавливаем объемы перевозки грузов и смогли увеличить этот показатель. С марта 2022 г. удалось частично увеличить объемы с 0,98 млн тонн до 1,36 млн тонн (рост на 38,8%). В июне даже удалось превысить показатель 2021 года – 1364 тыс. тонн (+47 тыс. тонн, или +3,5%). В июле 2022 года перевозка зерновых грузов составила 1 462 тыс. тонн (+98 тыс. тонн, или +7%).

За 7 месяцев 2022 г. было перевезено 13,8 млн тонн зерновых грузов, что на 0,5 млн тонн уступает показателю за аналогичный период прошлого года.

Такое снижение объемов перевозимых грузов связано с тем, что часть предприятий либо кардинально сократили объем производства продукции, либо прекратили свою работу, либо оказались на оккупированной территории. Соответственно, у УЗ значительно уменьшилась грузовая база.

Если говорить непосредственно про экспортные перевозки зерна, то за 7 месяцев 2022 года объём перевозки составил 9,905 млн тонн, что на 2,1 млн тонн, или 17% ниже показателя за аналогичный период 2021 года.

За июнь 2022 года объем перевозки составил 805 тыс. тонн (-262 тыс. тонн, или -24,5% к прошлому году) и это 25% в общем объеме экспортных перевозок железной дорогой. При этом экспортные перевозки зерновых грузов в течение марта – июля выросли почти в 2,2 раза, с 0,42 млн тонн до 0,9 млн тонн в месяц.

- Из-за блокады морских портов Украины основные грузопотоки зерна направлены на западную сухопутную границу. Какая ситуация там сейчас?

- Всего на западной границе у АО «Укрзализныци» действует 13 железнодорожных пограничных переходов. В частности, 4 погранперехода с Польшей, 3 погранперехода с Румынией, 2 со Словакией, 2 с Венгрией и 2 с Молдовой. Суммарно по всем погранпереходам УЗ может ежесуточно передавать порядка 220 тыс. тонн грузов, или 3 400 вагонов. В том числе теоретически возможно ежесуточно передавать до 700 вагонов с зерновыми грузами (это примерно 1,2-1,5 млн тонн в месяц).

Однако по факту цифры совершенно другие. На 13 погранпереходов ежесуточно передается около 1,9-2 тыс. вагонов, или 125 тыс. тонн грузов, из которых на зерновую группу приходится до 30 тыс. тонн. То есть доля зерновых грузов в сдаче по стыкам составляет 14-15%.



- В чем же проблема? Почему УЗ может передавать 220 тыс. тонн, а по факту передает лишь 125 тыс. тонн? Почему УЗ может передавать 3400 вагонов, а принимают всего лишь до 2000 вагонов?

- Для начала надо понимать, что железнодорожные системы Украины и Европы — это разные системы. В Украине ширина колеи 1520 мм, а в странах ЕС – 1435 мм. Следовательно, на границе приходится либо перегружать груз с одного вагона в другой, либо переставлять тележки на вагонах. Вот, по сути, два способа пересечения границы. Также это можно попытаться сделать при помощи контейнеров, но с ними сейчас все тоже не так просто.

В чем же основные причины того, что сегодня потенциал погранпереходов используется не на полную мощность, это вообще достаточно емкий вопрос, требующий детального рассмотрения. 



- Если представить, что все вопросы по пересечению границы по ж/д решены, то что нас там ждет? Вернее даже так – ждут ли нас там с нашими большими объемами? Ведь страны ЕС также являются экспортерами и у них также уборка урожая, при этом их объемы уступают нашим. Будут ли они в состоянии обработать и свой, и наш урожай да еще и с прошлогодними запасами?

- Да, безусловно, в этом вопросе следует учитывать перевалочные мощности ЕС, которые работают с зерновыми грузами. Даже если мы решим проблемы на границах, то мы упремся в ограниченные перевалочные мощности ближайших европейских стран.

Например, польские порты (Гданьск, Гдыня, Свиноуйсьце, Щецин) в прошлом году перевалили всего 8,2 млн тонн зерновых. Констанца – самый крупный близкорасположенный порт, перевалил 25,2 млн тонн зерна. Ближайшие к Украине порты Польши и Румынии суммарно могут переваливать примерно 33-35 млн тонн зерновых, т.е. половину потребностей Украины. И это еще без учета того, что эти мощности будут также задействованы в перевалке европейского зерна.

Если говорить о более отдаленных портах (например, портах Северного и Средиземного моря), то они могут быть свободны, однако расходы на ж/д и автотранспортировку по территории Европы «съедят» всю маржинальность экспортеров.

В начале июля доставка от линейного элеватора Украины до румынского порта Констанца уже составляла 150-190 USD/т и продолжает дорожать. Причем подчеркну, что затраты на перевозку грузов УЗ фиксируются в диапазоне 20-35 USD/т, а все остальное зарабатывают терминалы на границе, собственники вагонов, а также иностранные перевозчики и перевалочные терминалы в Румынии и Польше. За счет ажиотажного спроса наши иностранные партнеры за 4 месяца повысили стоимость своих услуг в 3-7 раз. Например, если стоимость услуг перевалочного комплекса на границе ранее составляла 5-6 EUR/т, то сейчас она может доходить до 25 EUR/т. Это самый что ни на есть настоящий спекулятивный разогрев стоимости логистических услуг. И с активным поступлением на рынок румынского и польского зерна урожая-2022 ситуация усугубится еще больше.



- По этой же причине (ажиотажный спрос) были повышены и тарифы УЗ?

- Нет, у нас совершенно другая ситуация.

29 июня 2022 г. был опубликован приказ Министерства инфраструктуры №441 об индексации тарифа на перевозку грузов, то есть все регулируемые государством тарифы были повышены на 70%. Я начну с юридической стороны этого решения: почему это произошло так быстро и почему не было обсуждений данной темы, которые мы ранее обычно проводили.

Постановлением Кабмина № 172 от 1 марта 2022 г. установлено, что объект нормотворчества в неотложных ситуациях, связанных с введением в Украине или отдельных ее местностях военного положения, которые требуют немедленного принятия решений, имеет право выдать нормативно-правовой акт без согласования с субъектами нормотворчества и/или другими заинтересованными органами. При этом приказом Мининфраструктуры №782 от 8 октября 2013 г. «Об утверждении порядка пересмотра тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом» регламентируется порядок изменения тарифов на грузовые перевозки. В нем установлено, что изменение каких-либо факторов, которые влияют на хозяйственную деятельность перевозчика и не зависят от самого предприятия, будь-то удорожание энергоресурсов и материалов (металла, электроэнергии, топлива) или повышение налогов, или фонда оплаты труда из-за повышения минимальных показателей и пр., дают основание для индексации тарифов на грузоперевозку. Согласно этому приказу тарифы должны индексироваться ежегодно. На основании этих двух документов Министерство инфраструктуры провело ускоренное согласование индексации тарифа.



- Какое было экономическое обоснование того, что АО «Укрзализныця» обратилась с просьбой повысить тарифы (ещё и на такую величину) и Мининфраструктуры ее в этом поддержало в такое непростое для всех участников зернового рынка время?

- Первая причина повышения тарифов – это резкое падение объемов перевозки. Например, за март-май объем перевозок обвалился на 65,3%. Соответственно наши доходы с 8,2 млрд грн в месяц резко сократились до 3,5 млрд грн, из-за чего мы уже не имели возможности обеспечивать перевозочный процесс, поскольку расходы на его поддержание превысили доходы.

Вторая – это военная агрессия России. Железнодорожная инфраструктура подвергается ежесуточной бомбардировке и ракетным ударам. Вы знаете, что сейчас целенаправленно наносятся ракетные удары по ж/д инфраструктуре, чтобы остановить перевозки грузов, военной техники и т.д. Поэтому у нас появилась дополнительная статья расходов – восстановление разрушенной критически важной инфраструктуры. Порядка 50 железнодорожных мостов, сотни подстанций и других объектов инфраструктуры уже разрушено и примерно 6,3 тыс. км колеи либо тоже подверглись авиаударам, либо были захвачены.

Третья – это дополнительные затраты на эвакуацию населения и перевозку гуманитарных грузов. В одночасье, невзирая на расходы, мы взялись за спасение самого ценного актива любой страны – населения – и вывозили наших жен, детей и матерей в западные области страны и за границу, мы бесплатно эвакуировали 3,7 млн человек, также мы бесплатно перевезли порядка 100 тыс. тонн гуманитарных грузов.

Четвертая – это подорожание топлива, электроэнергии, металла, из-за которого существенно выросла себестоимость перевозки примерно на 74%. Это основной фактор, который регламентирует индексацию тарифов в данный момент.



- Но ведь все эти факторы имели место быть весь период с начала войны. Почему же решение о столько резком повышении тарифов было принято так внезапно и перед стартом нового и однозначно крайне непростого сезона?

- В такой сложной ситуации мы оказались с первого месяца российской военной агрессии, но все 4 месяца мы получали помощь от государства. Выделялось минимум до 3 млрд грн средств для поддержки УЗ. Но я понимаю, что в состоянии войны ресурсы государства ограничены, поэтому вынуждены были провести индексацию тарифов.

Со своей стороны, АО «Укрзализныця» реализует кардинальные шаги для сокращения своих расходов. Компания начала оптимизировать штат работников, частично переводить их на неполный рабочий день или 4-дневную рабочую неделю, существенно сократила фонд заработной платы, приостановили инвестпроекты, которые не являются критично важными, уменьшили объемы закупки материалов. Но даже после этих мероприятий мы видим, что до конца года у компании в бюджете был дефицит средств примерно в 25-26 млрд грн, но в этот тяжелый период мы должны продолжать выполнять свою основную функцию – перевозку грузов и пассажиров для нужд экономики и населения. Поэтому государство в лице КМУ и МИУ приняло решение продолжить поддержку УЗ, дотировать УЗ на 14 млрд грн до конца года. И 11,259 млрд грн – это планируемые доходы УЗ от утвержденной индексации тарифов, то есть это солидарная помощь бизнеса для того, чтобы комплекс АО «Укрзализныци» имел возможность продолжить работу. Помимо этого, компания сотрудничает с нашими внешними партнерами. В частности, у Всемирного банка уже находится на этапе подписания выделение помощи в размере 200 млн долларов. Также мы ведем переговоры с другими зарубежными инвесторами о получении международной помощи для поддержания базового вида транспорта в Украине, который играет ключевую роль в логистической системе.

УЗ сразу озвучила, как планирует использовать эти средства от индексации (11,259 млрд грн).

Планируется 6,6 млрд грн использовать на текущие операционные затраты. Из них 3,4 млрд грн – компенсация роста цен на энергоресурсы (топливо, мазут и электроэнергию); 2,2 млрд грн – закрытие статьи увеличения расходов на приобретение материалов (металла, резины и пр.); 1 млрд – возмещение затрат на критические виды услуг и непредвиденные расходы (эвакуация, транспортировка гуманитарных грузов и пр.). Помимо этого, 4,6 млрд грн планируется использовать на инвестиционную деятельность, в частности обустройство пограничных переходов с целью наращивания объемов экспорта продукции, которое включает в себя, как я уже говорил, строительство и ремонт некоторых участков, их электрификацию и обустройство трех дополнительных стыков.



- Насколько же фактически выросла стоимость ж/д перевозки зерновых грузов в Украине?

- Если не брать в расчет колебания стоимости использования вагонов (ставки платы за использование вагонов имеют большую волатильность и сейчас значительно выросли), то мы отдельно рассмотрели внутреннюю и экспортную перевозку и просчитали варианты транспортировки в вагоне УЗ и частного перевозчика. Так вот, если говорить о внутренней перевозке, то до начала войны среднетарифное расстояние для всех ж/д перевозок составляло 722 км, а стоимость транспортировки зерна - 650,8 грн/т. Эта сумма складывалась из тарифа перевозки, компенсации порожнего пробега и платы за использование вагона по базовой ставке. После индексации тарифов стоимость перевозки возрастет до 869,3 грн/т, то есть примерно на 219 грн, или 34%. Если говорить в долларовом эквиваленте, то перевозка внутри страны подорожает приблизительно на 6,2 USD/т и составит 24,5 USD/т. При поставках груза на экспорт среднее расстояние перевозки – 593 км, а стоимость перевозки зерна – в среднем 538 грн/т. После подорожания транспортировка будет обходиться в 750,3 грн/т, или 21,14 USD/т (+5,9 USD/т).

Подчеркну, что АО «Укрзализныця» вынуждено проинициировала индексацию тарифов, чтобы продолжать работу. Да, дорогая логистика сейчас стала главным камнем преткновения для всего украинского бизнеса. Но если взять общие затраты на логистику зерна от линейного элеватора до порта Констанца – 150-190 USD/т, из этой суммы лишь 17-27 USD/т попадает непосредственно в бюджет УЗ. Остальные 120-160 USD/т идут на оплату услуг терминала на границе, частного перевозчика, тарифы у которого, к слову, в 3-7 раз выше, чем у «Укрзализныци», и терминалу в Констанце, который повысил тарифы с 5 EUR/т до чуть ли не 30 EUR/т. И это все участники логистической цепочки раздули стоимость логистических услуг до такого уровня. Для снижения затрат на логистику зерна трейдерам, транснациональным компаниями необходимо вести переговоры со всеми участниками этой логистической цепочки.



- В условиях, когда УЗ необходимы средства, невольно возникает вопрос – почему же тогда продолжается практика субсидирования перевозок одних категорий грузов за счет других? В частности, имеется существенная разница между тарифом перевозки вагона руды и вагона зерна (это грузы 1 и 2 тарифного класса). Чем обосновано данное решение?

- Я лично остаюсь приверженцем сближения тарифных классов и уменьшения разрывов между ними. Я хочу напомнить, что в 2021 г. МИУ повысило тарифы для внеклассных грузов на 29%, для грузов 1 класса в два этапа подняли на 30%, 2 класса также в два этапа – всего на 15%, а тарифы для грузов 3 класса оставили без изменений. Таким образом разрыв между стоимостью перевозки внеклассного груза и груза 3 класса сократился с 2,7 до 2,2 раза. То есть поэтапно мы идем к тому, чтобы уменьшить разрыв между стоимостью перевозки грузов различных классов, но убирать его полностью было бы неправильно. В тарифообразовании есть подход, который принято считать наиболее рыночным, о котором говорил ещё граф Витте в позапрошлом веке. Он заключается в том, что груз должен платить за перевозку столько, сколько в состоянии платить. В тарифообразовании есть понятие доли транспортной составляющей в конечной стоимости груза. Если соль или известняк стоят 200 грн/т, то стоимость их перевозки не может стоит столько же, а если говорить о нефти и черном металле с условной стоимостью 50 тыс. грн/т, то тариф на перевозку в 200 грн/т - это уже совсем другие затраты. Поэтому само по себе деление грузов на классы правильное, оно поддерживает возможность доступа к железной дороге низкостоимостных грузов, но разрывов в разы между величинами тарифов быть не должно. Когда в 1996 г. вводилась тарифная система, то низкостоимостным грузам тариф на перевозку был рассчитан в размере на 30% меньше от себестоимости, а дорогостоящим – на 20% больше, но суммарно полученные от перевозки доходы сопоставлялись со средней себестоимостью перевозки. И это всех устроило. А уже позже за счет лоббирования экономических интересов некоторых отраслей эта разница существенно возросла. Но я лично сторонник постепенного сближения тарифных классов до приемлемого уровня.

В 2021 году в вопросе перевозок порожних вагонов нам удалось достичь большего прогресса в сближении тарифных классов. В идеале стоимость перевозки порожних вагонов из-под груза любого класса должна быть одинаковой. Пока что в прошлом году нам удалось объединить тарифы для перевозки порожних вагонов из-под грузов 1 и 2 классов.



- Есть мнение, в том числе высказанное Вашим коллегой, что нельзя за счет логистики поддерживать определенные отрасли. Как В ы относитесь к приоритезации грузов при перевозке?

- Я понимаю, что речь идет о постановлении Кабмина, в котором говорится о выделении по переходу Изов-Хрубешув квоты для зерновых в размере 20-30%. Это вопрос государственного регулирования. Кабмин детально изучил экспорт какого товара – зерна, масложировой продукции или руды – принесет больше пользы экономике страны, сколько задействовано людей в той или иной отрасли, сколько предприятий являются градообразующими и т.д. И на основании этого может принять решение о приоритетности того или иного груза. УЗ, как государственный перевозчик, может предоставить необходимую информацию Кабмину или Мининфраструктуры о технической и технологической способности стыков в целом и озвучить свою позицию по данному вопросу. Но уже при наличии принятого решения КМУ/МИУ по введению ограничений УЗ будет выполнять это решение.

С точки зрения перевозочного процесса такое решение очень дискуссионное. Например, железнодорожный маршрут через Изов изначально строился для перевозки руды на металлургический комбинат. В Славкове расположен крупнейший металлургический комплекс, который может загрузить объемами руды 70-80% провозной способности этого стыка. Отказ в перевозке крупному получателю украинской руды приведет к общему падению перевозки по стыку и не факт, что другие грузы и грузоотправители смогут заместить в полном объеме поставки руды. Это может негативно повлиять на эффективность перевозки в целом. Нельзя допустить, чтобы в сложившейся ситуации даже частично простаивали какие-либо стыки. Поэтому к принятию решения необходимо подходить очень взвешено.



- С 1 августа меняется принцип расчета срока использования вагона и ставка платы за его использование. Вкратце расскажите, что именно изменится?

- АО «Укрзализныця» с 1 августа 2022 года меняет методику расчета вагонной составляющей в стоимости грузоперевозок в собственных вагонах по территории Украины, фактически переводя ее на общепринятую прозрачную рыночную методику.

Для расчета вагонной составляющей в стоимости перевозок грузов вагонами «Укрзализныци» используется методика, по которой срок использования вагонов определяется делением расстояния перевозки на нормативную скорость доставки груза. Указанная нормативная скорость составляет 200 км/сутки (для повагонных отправок) и 320 км/сутки (для маршрутных отправок).

Вместе с тем последние 10 лет фактическая скорость движения вагонов значительно меньше нормативной скорости из-за износа железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и увеличения количества операторов вагонного парка на сети.

Таким образом, при применении нормативной скорости в расчете срока использования вагонов количество рассчитанных суток использования вагона не соответствует действительности.

Например, на рынке использования грузовых вагонов действует другая методика, которая привязана к фактической скорости движения вагонов на разных маршрутах. Более того, разница в методиках расчета стоимости использования вагонов частных операторов и АО «Укрзализныця» позволяла некоторым игрокам на рынке манипулировать стоимостью вагонов и необоснованно повышать ставки за использование собственных вагонов для грузоотправителей.

Именно поэтому «Укрзализныця» приняла решение перейти на рыночный механизм вычисления вагонной составляющей стоимости грузовых перевозок с учетом фактической скорости движения вагонов.

При этом подчеркиваем, что нормативная скорость доставки грузов не меняется и составляет по-прежнему – 200 км/сутки (для повагонных отправок) и 320 км/сутки (для маршрутных отправок). Таким образом, АО «Укрзализныця» как ответственный перевозчик несет обязательство доставки грузов в установленные нормативной базой сроки.

Указанные изменения применения фактической скорости движения вагонов касаются исключительно расчета стоимости использования вагонов АО «Укрзализныця».



Беседовала Анна Танская

Реклама

Вход