Судовладельцы и страховые компании проявили беспрецедентный для столь консервативной отрасли уровень гибкости и доверия к Украине в условиях войны – Иванов

Вследствие полномасштабного военного нападения России агробизнес Украины столкнулся со множеством вызовов и оказался в беспрецедентной ситуации, пути выхода из которой пришлось искать в одночасье и по всем направлениям. Будучи буквально «заваленными» прошлогодними запасами агропродукции и при этом отрезанными от выхода к морю, долгие 5 месяцев участники рынка пытались оживить альтернативные пути поставок и отчаянно надеялись на деблокаду портов и возобновление экспорта морем. Однако с началом действия «Стамбульского соглашения» пришло осознание, что ситуация оказалась еще более сложной и неоднозначной, и для запуска «коридоров» необходимо было заручиться поддержкой со стороны мировой общественности в лице страховщиков и судовладельцев.

Как все это отразилось на глобальном рынке фрахта, каким выдался первый месяц работы «зернового соглашения» и что будет в случае его нарушения РФ, какие настроения сейчас у судовладельцев и когда снизятся ставки фрахта в черноморских портах Украины? Обо всех нюансах с толком и расстановкой беседуем с Геннадием Ивановым, директором BPG Shipping.

- Геннадий, долгое время украинский рынок интегрировался в мировой, но все изменила война, которая фактически отрезала наши порты Черного моря от внешнего рынка. Как вынужденная изоляция такого крупного игрока отразилась на глобальном рынке фрахта, который еще полностью не восстановился после «Великого локдауна»? Вероятность этого фактора учитывалась в прогнозах и ожиданиях рынка, ведь разговоры о возможном нападении РФ велись давно?

- Никто в это особо не верил или не хотел верить. Более того, в конце 2021 года как у судовладельцев, так и у фрахтователей были позитивные ожидания от грядущего фрахтового года.

У фрахтователей после весьма волатильного 2021 года из-за глобального сбоя логистических цепочек и последовавшего резкого восстановления спроса после ковида сформировались ожидания более стабильного и прогнозируемого рынка в 2022 году. Позитивная динамика производства зерновых и плавное восстановление мировой экономики после ковида – те благоприятные факторы, которые однозначно должны были уменьшить триггеры волатильности фрахта по сравнению с 2021 годом.

У судовладельцев, помимо стабильно высокого уровня BDI (в начале декабря значения BDI было 3345 пунктов), сохранялась обоснованная уверенность в стабильной поддержке фрахтовых ставок на фоне прогноза роста мирового трейда в среднем на 2,5% в год в период с 2022 по 2024 гг. против роста флота на 2,1% за этот же период (в 2021 г. портфель заказов новостроя находится на самом низком уровне с 2005 г.).

Однако в начале года на фоне эскалации военной ситуации фрахтовые ставки в Черном море стали снижаться. Этому также способствовал общий тренд снижения фрахтового индекса (BDI) за счет сезонной низкой активности, китайского нового года и грядущих олимпийских игр (Китай намеренно снизил производство, чтобы уменьшить загрязнения), ну и неожиданный бан Индонезии на экспорт угля в начале года.

В начале февраля BDI начал постепенно повышаться и к 23 февраля 2022 г. достиг значения 2245 пунктов. Это произошло прежде всего за счет роста ставок фрахта в других регионах, т.к. импортеры переориентировались с Черного моря на закупки из Аргентины и Индии, ввиду чего туда сместились торговые потоки, ну и вдобавок удорожание топлива на фоне общей негативной геополитической ситуации. С началом войны BDI продолжил рост и 23 мая 2022 г. достиг пика – 3370 пунктов (в основном за счет роста стоимости топлива, активных глобальных закупок угля из-за угроз газового шантажа РФ).

К концу августа, в период традиционного экспортного сезона из Черного моря, индекс BDI опустился до критической отметки – 1017 пунктов – с последующим негативным трендом (падение мировой экономики из-за российско-украинской войны).

Для части судовладельцев такой «разрыв» между довоенными ожиданиями глобального фрахтового рынка в 2022 году и реальностью может стать критическим, так как инвестиционная политика во многом основывалась на ожидаемой стабильности фрахтового рынка в течение нескольких лет.

Dynamics BDI (Fry bulk freight index)

- Долгих 5 месяцев рынок ожидал деблокады украинских портов и восстановления экспорта морем. Как бы Вы охарактеризовали месяц функционирования «Стамбульского зернового соглашения» и процесс деблокады трех портов Большой Одессы? Удовлетворило ли это ожидания рынка?

- В течение первого месяца работы «зернового коридора» происходили три важных параллельных процесса:

- проверка портовой инфраструктуры и ее подготовка к возобновлению экспорта (после 5 месяцев блокады);

- освобождение (выход из портов) большинства судов, которые оказались заблокированными в них с 24 февраля т.г.;

- формирование рынка для захода новых судов под загрузку.

Уточню, что под рынком подразумеваются условия и ставки страхования военных рисков, фрахтовые ставки, согласование контрактных оговорок, регламентирующие взаимоотношения фрахтователя и перевозчика (подача нотисов, прохождение инспекции в Стамбуле, координация в навигационных коридорах на вход/выход).

Учитывая боеспособность наших ВСУ относительно обеспечения безопасности навигации и то, что большинство заблокированных с 24 февраля судов уже покинуло порты, положительный тренд по прибытию судов под загрузку и их последующему отходу, а также активное накопление груза в портах, можно утверждать, что первый месяц работы «зернового коридора» однозначно вселяет оптимизм.

- Общаясь с трейдерами, я все чаще слышу жалобы на сложности с поиском фрахта на судах для отправки из деблокированных украинских портов, что ограничивает наращивание темпов экспорта. Исходя из Ваших наблюдений, какие настроения преобладают среди судовладельцев?

- На глобальном фрахтовом рынке можно выделить три категории судовладельцев:

1) те, которые никогда не заходят в зоны любых рисков и уж тем более военных;

2) те, которые имеют системный опыт работы в потенциально опасных зонах (например, Йемен, Западная Африка) и также готовы рассматривать заход в Украину, понимая, что это премиальный бизнес, т.е. фрахтовые ставки существенно выше, чем, к примеру, с соседней «мирной» Румынии или Болгарии (таких судовладельцев меньшинство на рынке);

3) те, которые больше тяготеют к первому типу, но при определенных условиях и взвешенной оценке рисков могут также рассматривать премиальный бизнес (таких судовладельцев большинство на рынке).

Соответственно, в самом начале после подписания зернового соглашения в Стамбуле, рынок фрахта из Украины начал формироваться из числа судовладельцев второй группы (причем в первую очередь из Турции). Судовладельцы из третьей группы заняли выжидательную позицию, ожидая четких правил и условий страхования, а также результатов захода/выхода «первопроходцев».

На данный момент, уже имея определенные успехи прохождения «зернового коридора», началось, хоть пока и медленное, но все же планомерное увеличение количества судовладельцев, которые готовы рассмотреть заход в Украину. Соответственно, по мере увеличения предложения ожидается закономерное снижение фрахтовых ставок и их последующая стабилизация. Вместе с тем, отмечу, что это произойдет в первую очередь за счет уменьшения премиальной составляющей, в то время как существенного снижения страховой составляющей фрахта до окончания войны ожидать не стоит.

- В сложившихся условиях фрахт и страховые издержки являются решающими в вопросе конкурентоспособности украинской агропродукции и объемов ее экспорта. Прокомментируйте текущую ситуацию со страхованием и ставками фрахта. На что можно рассчитывать и к чему готовиться участникам украинского рынка?

- На момент подписания «зернового соглашения» озвученные страховщиками ожидания по страховой ставке были в размере 4-5% от застрахованной стоимости судна на период 7 дней.

На сегодняшний день ставки страхования составляют 1-1,5% от застрахованной стоимости судна на период 7 дней (это порядка 200-270 000 долларов в неделю). Такое снижение произошло, так как страховые компании оценили реальные риски, т.е. предпринятые меры безопасности, процедуры проверки судов и т.д.

В текущих реалиях стоимость аренды судна на перевозку из деблокированных портов Украины на 7-12 000 дол/сут. выше, чем из той же «мирной» Румынии. Также в ставку фрахта входят 7-9 дней ожидания (другими словами, потери времени судовладельца) на заход/выход в/из «зернового коридора» и прохождение инспекции в Стамбуле.

Все это приводит к разнице фрахта между Румынией и Украиной в среднем в размере 20-35 USD/т (в зависимости от направления трейда, стоимости страховки конкретного судна, характеристик судна, учтенных в ставке дней ожидания, и т.д.). Если сравнивать со ставками из РФ, то фрахт из Украины на конец августа был выше на 10-15 USD/т, но с тенденцией к снижению этого разрыва.

Ожидается, что, по мере увеличения количества успешных заходов/выходов судов из украинских портов в совокупности со снижением ставки страхования, будет увеличиваться количество судовладельцев, готовых заходить в Украину. Также логично предположить, что со временем станет короче период прохождения инспекции и т.д. Все это приведет к постепенному снижению разницы во фрахте между Констанцей-Варной и Большой Одессой, а главное – сделает морской экспорт из Украины более конкурентным и активным.

- Давайте рассмотрим гипотетическую ситуацию. Если Россия откажется от «зернового соглашения» или нарушит условия пакетной сделки, то способна и готова ли Украина поддерживать безопасный коридор? В случае такого поворота событий будет ли морская отрасль продолжать использование «зернового коридора»?

- Если Россия выйдет из соглашения, это будет означать, что она де-факто признает, что снова готова нанести ракетные удары по Одесской области, включая инфраструктуру. Для судовладельцев, для которых вопросы безопасности являются первостепенным факторам, это может стать красной линией. Судовладельцы всегда хотят заработать, но при этом всегда разумно оценивают риски, в первую очередь заботясь об экипаже на борту их судна.

Украина, со своей стороны, очень заинтересована в сохранении «зернового коридора» и, даже в случае неадекватных действий со стороны РФ относительно выполнения соглашения, вероятнее всего, будет стараться сохранить его, вплоть до обозначения красных линий, выход за которые может повлиять на общую безопасность страны.

Мы помним, что на следующий день после подписания «Стамбульского соглашения» РФ направила свои ракеты на Одесский порт. И даже несмотря на это, мы не увидели радикализма со стороны морской отрасли в плане оценки готовности их участия в экспорте из Украины.

Если же рассуждать глобально, то ситуация с судозаходами в страну, в которой идет полномасштабная война, уникальна для судоходной отрасли, для которой выражение «safety first» является фундаментальным понятием.

И вопреки множеству опасений участников морской отрасли, основанных на логических, в том числе и исторических предпосылках, судовладельцы и страховые компании проявили беспрецедентный, как для консервативной отрасли, уровень доверия, гибкости и рационализма по отношению к Украине, что позволило разблокировать порты и возобновить экспорт.

- Добавлю ложку дегтя… Как Вы можете прокомментировать анонс существенного повышения Турцией стоимости прохода через проливы Босфор и Дарданеллы?

- Анонсированное Турцией резкое и существенное повышение тарифов за проход Босфора и Дарданелл начнет действовать 7 октября. По официальной информации турецких властей, маячный сбор и сбор на оказание медицинской помощи (спасательный сбор), которые взимаются с судов за безостановочный транзитный проход через канал (из одного иностранного порта в другой), увеличатся на 406%.

В результате этого мы имеем увеличение проформы в 2 раза, что эквивалентно дополнительным расходам в размере 0,5-0,75 USD/т, которые будут включены судовладельцами в ставку фрахта, т.е. лягут на плечи грузоотправителей и трейдеров.

Беседовала Анна Танская