Толчок для развития Дунайского региона получен – Владимир Козакевич

Источник

АПК-Информ

1967

На протяжении последних шести месяцев внимание практически всего мира было приковано к украинским портам. Парализованные глубоководные порты, которые не отгружали ввиду военного нападения России на Украину аграрную продукцию, ожидаемую во многих странах всего мира. И порты Дуная, которые пришлось в авральном режиме переориентировать на перевалку зерна. Рынок перестраивался, приспосабливаясь к новым реалиям. В конце 2021/22 МГ в Стамбуле официально заработал Совместный координационный центр по организации экспорта украинского зерна. Уже 1 августа из Одесского порта вышло первое судно в рамках «зернового коридора». А за месяц из украинских глубоководных портов было вывезено более 1,5 млн тонн агропродукции. И пока все пристально наблюдают за обстановкой в данном регионе, необходимо понимать, что ситуация в дунайских портах уже тоже не будет прежней. О трансформации логистики и инфраструктуры, произошедшей на Дунае, а также о том, каким будет или не будет дальнейшее развитие региона, АПК-Информ рассказал Владимир Козакевич, генеральный директор компании «АП Марин».

 

 

Владимир, уже в июле официальные лица сообщали , что перевалку зерна в дунайских портах удалось нарастить почти до 1 млн тонн в месяц. Как Вы оцениваете ситуацию в данном регионе?

– Порты Дуная действительно вышли практически на 1 млн тонн перевалки зерна. Два ключевых порта – Рени и Измаил – перешли рубеж в 400 тыс. тонн.

В целом технически Рени и Измаил способны переваливать 25 млн тонн грузов в год. Они рассчитаны на такую мощность, но не только по зерну, а суммарно – налив, тяжелые навалочные (уголь, руды), металл, которые дают хорошую массу, тоннаж при минимальных затратах площадей, силы и времени. Зерно – груз довольно специфический, погодозависимый. В сухую погоду отгрузка зерна дает хорошие показатели, но как только начинается период дождей, тумана, мороси – они падают. Еще более сложно, чем остальные, переваливать зерновые грузы из-за документальной волокиты. Большие задержки возникают при оформлении фитосанитарных и других сертификатов, которые требуются при вывозе зерна.

Важно понимать, что порты на Дунае не были готовы к перевалке зерна. Там нет терминалов и элеваторов для больших объемов. В Рени, Измаиле и ряде других портов есть небольшое количество мощностей, которые проектировались под зерно. Поэтому сейчас основной объем зерна переваливается через быстро организованные точки перевалки – мобильные, и по прямому варианту. Сейчас слишком упрощена схема, совсем другая логистика. Она хоть понемногу и выстраивается, но в основном идет прямой вариант.

В дунайских портах также существует очень мало складских площадей для перевалки больших объемов, когда нужно обеспечивать хранение сырьевой продукции и сохранение при этом его качества. Здесь нет речи о придерживании зерна в ожидании более выгодой цены. В первые военные месяцы шла программа массового вывоза. Никто не мыслил параметрами заработка, все работали на минимизацию убытков. Главное – чтобы зерно не пропало, а значит его надо физически вывезти любой ценой. Поэтому мы имели просто сумасшедшие расценки на все, ведь были большие объемы.

 

Как Вы считаете, насколько реально достичь цифры пропускной способности портов Дуная в 25 млн тонн в год, озвученной Мининфраструктуры ?

– Если говорить об увеличении объемов перевалки зерна, то технически порты, при желании стивидоров, к этому готовы. И даже если говорить обо всех видах грузов –резервы для этого есть. На сегодняшний день в портах, особенно в государственных, есть большая степень неорганизованности. Некоторые порты все время работали без особого напряга, а тут пришлось – в форсированном режиме. Присутствует неслаженность, постсоветская система доступа к терминалу. Я называю это словом «зашлакованность», когда стивидоры заключили контрактов больше, чем могут перевалить. Особенно острой ситуация была в начале войны, когда все повезли зерно на Дунай. Сейчас, конечно, все оценили свои силы.

Считаю, что сегодня мы вышли на пик по перевалке в портах по прямому варианту. Чтобы переваливать еще больше, надо сделать определенные вещи. Первое – провести диспетчеризацию портовой инфраструктуры, особенно государственной, которая преобладает в данном регионе. Если убрать зарегулированность, «причесать» систему, то, думаю, на 20-25% можно нарастить пропускную способность. А чтобы нарастить перевалку именно зерна, то нужно развивать не прямой вариант, а наращивать мощности, в т.ч. складские.

Главная проблема здесь даже не в портах, как я вижу, а в логистике до них. Железной дороги, как мы знаем, нет: на Измаил она разрушена (удастся ли ее быстро восстановить, никто не знает, да и от новых «прилетов» она не будет застрахована), на Рени – идет через Молдову, но за счет транзита не позволит перегрузить больше, чем грузится сейчас. В порты груз попадает в основном автомобилями. И здесь мы упираемся в пропускную способность дорог и, вообще, в их количество, ведь к портам ведет всего одна, которой еще 5-6 лет назад вообще не было. Есть инфраструктурные развязки, где уже сегодня образовываются скопления грузовиков – на кольцах, переездах, раньше еще и блокпосты были… А в горячий период, когда, как часто бывает, – то никто не ехал, то все поехали, очереди в «узких местах» растягиваются на полдня и больше. Это значит, что малейшая попытка увеличить завоз груза автотранспортом в район Дуная будет существенно увеличивать пробки в этих узких местах настолько, что машины в очереди будут не 3 ч простаивать, а сутки.

Резюмирую: есть инфраструктурные ограничения, есть всего одна дорога, которой уже может и не быть к следующему лету. Чтобы увеличивать перевалку не только зерновых, а в целом грузов по Дунаю, в первую очередь, нужно решать проблему не портовых мощностей, а инфраструктуры. Без решения этих задач нарастить перевалку более чем до 1,5 млн тонн в месяц будет невозможно. Да и грядущие осенне-зимние погодные условия повлияют на объемы перевалки.

 

Как решать вопрос с логистикой?

– Сумасшедшую нагрузку с автодорог может снять только наличие железной дороги. Ведь массовые грузы, к которым относится зерно, в большей части должны ехать по ж/д, тем более, когда они едут со всей страны. Железную дорогу надо тянуть в обход Молдовы на Рени, Рени необходимо замыкать с Измаилом. Конечно же, важно ремонтировать разбомбленный мост. Но вопрос ли это военного времени?..

 

Как Вы в целом оцениваете готовность бизнеса (украинского и иностранного) инвестировать сегодня в портовую инфраструктуру в Украине?

– Если взять во внимание какие-то портовые технологи, инвестиции в элеваторные мощности, покупку речного флота, то у части компаний проблем с наличием свободных средств нет. В целом небольшие инвестпроекты, до $10 млн, реализовываются.

К слову, сейчас в Восточной Европе уже выкупили весь флот для работы в Украине, и в Западной Европе весь свободный речной флот уже заканчивается. Как оказалось, его не так уж много. Это еще одно ограничение – наличие большого флота, ведь, чтобы вывозить крупные объемы нужны либо большие суда, о чем речь не идет в случае Дуная, либо очень большое количество флота – баржи и самоходный флот – костеры.

Возвращаясь к инвестициям, если говорить об инфраструктуре, то здесь уже крупные проекты, такие как восстановление той же железной дороги. Это уже ответственность государства. Сейчас сложно говорить о таких инвестициях, ведь идет война. Она закончится и деньги найдутся на восстановление. Но сейчас инвестировать в инфраструктуру под обстрелами вряд ли кто-то будет.

В моем понимании, вопрос инвестиций сейчас не является проблемой как таковой. Все, что мелкое – бизнесом делается. Ведь бизнес видит при нынешних ставках очень высокую окупаемость вложенных средств и готов их вкладывать.

 

АМПУ собирается провести дноуглубление устья Быстрое . По Вашим оценкам, насколько быстро это удастся осуществить? Насколько «спасительной» будет для украинского аграрного рынка данная «соломинка»?

– Если это сделать – поможет. Насколько – пока оценить сложно. Сейчас по устью идут баржи. Если провести дноуглубление хотя бы до 7 м проходной осадки, т.е. до 8 м фактической глубины, это в 2 раза увеличит судозаход костеров. Это поможет как в увеличении объемов, так и в снижении ставок на перевозку. Вопрос в том только, что мы будем выходить в Черное море, в украинские территориальные воды, и как это все будет проходить в условиях войны – не совсем понятно, ведь русские будут за этим следить и пытаться мешать.

Для проведения дноуглубления флот у нас есть и на Днепре, и в морских портах. В режиме спецперевозки земсняряды переправить можно по суше на Дунай. Насколько быстро можно провести углубление, будет зависеть от гидрологии устья. Также вопрос в том, насколько быстро будет происходить возвращение Быстрого к своим глубинам – за полгода, год, два… Если заносимость будет высокой, углублять надо будет постоянно. В таком случае на канале будут работать снова земснаряды и не будут ходить суда, что также будет проблемой.

В целом, инициатива хорошая и необходимая. Главное понять, будет ли смысл в этом в плане заносимости. Если смогут дноуглубительные работы проводить в течение трех месяцев, чтоб затем до года можно было полноценно пользоваться каналом, – то смысл в этом есть, особенно в военных условиях.

 

Экспортерам аграрной продукции в портах сейчас приходится конкурировать с экспортерами из других промышленных отраслей. Насколько честной является конкуренция?

– Как я уже говорил, технически порты дунайского региона могут переваливать много, но они не адаптированы под перевалку аграрной продукции. Зерно требует больше места, больше причалов, ведь процесс его перевалки более медленный, чем других массовых грузов. Для перевалки зерна приходится вытеснять другие грузы. Оно, конечно, конкурирует с другими грузами. Это не хорошо и не плохо, просто на сегодняшний день это так: мировая экономика решает, что нужнее – руда, металл, уголь или зерно. По очень приблизительным моим оценкам, около половины причалов на Дунае сегодня работает на зерно. Своим присутствием зерно заняло все, что было свободно, и даже больше. Оно немного вытеснило основные грузы, которые ранее грузились в дунайских портах. Сейчас зерно более стратегически важный груз для вывоза в мировом масштабе.

 

Какие направления сейчас наиболее актуальны для украинских экспортеров, отгружающих агропродукцию из дунайских портов? Какие более перспективны, с учетом продвижения уборочной кампании в странах?

– В основном украинская продукция идет в порт Констанца. По очень приблизительным моим оценкам, в данном направлении отгружается около 70% грузов. Менее четверти (приблизительно 20%) уходит костерным флотом (до 7 тыс. тонн) на Турцию. Также такие специфические грузы, как органическая продукция, подсолнечник, растительные масла, в очень небольшом количестве идут на Европу.

 

В болгарский порт с Дуная прибыла первая баржа с украинским подсолнечником. Однако власти Болгарии настаивают «на осторожном подходе к приему сельскохозяйственной продукции из Украины». Какие иностранные порты с какими настроениями принимают нашу продукцию?

– По большому счету, те порты, которые принимали нашу продукцию, продолжают это делать и сейчас. Вопрос только в том, что не мы ее вывозим. Мы продаем крупным трейдерам на хабах, а дальше они уже распоряжаются нашим зерном самостоятельно.

Относительно Болгарии, то здесь, скорее всего, либо экономический, либо политический вопрос. Также это конкуренция. В Румынию и Болгарию идет много украинского подсолнечного масла транзитом, не слышал, чтобы с этим были какие-то проблемы. Конечно, Украина нарастила экспорт семян подсолнечника, может, в Болгарии как раз боятся конкуренции.

 

Насколько стабилизировалась ситуация со стоимостью перевалки на Дунае?

– Если говорить о периоде от начала войны в Украине, то стоимость перевалки как установилась, так и держится. Тогда перевалка только организовывалась, не было нужных объемов, поэтому называли любые цены и была готовность платить. Сейчас все урегулировалось, себестоимость у стивидорных компаний упала. Сегодня все работают по единому контракту – как подписали в начале войны, так и работают. А кто появляется с новым предложением – ставит такую же цену.

С фрахтом ситуация иная. Фрахт от начала войны вырос, в среднем в 4 раза. А в сравнении с показателем в довоенный период – в 8 раз. Конечно, содержание фрахта тоже выросло, ведь сильно повысилась цена топлива, зарплаты экипажей, портовые сборы. Сегодня нехватка флота ощущается острее, чем нехватка перевалочных мощностей. Основная сложность сейчас – перевезти продукцию до порта и вывезти ее оттуда. Но и портовые мощности работают на пределе. По крайней мере, на некоторых терминалах. Там, где больше государственных стивидоров, есть факт простаивания причалов.

 

Владимир, спасибо большое за беседу. В ее завершение поделитесь своим видением ситуации в Дунайском регионе в ближайшей перспективе.

– В первую очередь, все будет зависеть от того, как будет развиваться военная ситуация в целом, и коснется ли она Приднестровья и конкретно Бессарабии. Второе – значительное влияние окажет налаживание отгрузок из портов одесского региона. Если и будет там налажена работа, то вопрос, как надолго и с какой регулярностью. Думаю, что полностью спрос на перевалку портами Одессы удовлетворен не будет. Поэтому, по моим оценкам, прирост пропускной способности на Дунае в целом к концу года может составить 15-20%, и в лучшем случае +50% от сегодняшнего показателя на следующий период, если не закончится война. Но я очень надеюсь, что война закончится. Конечно, из дунайского региона тогда будет большой отток. Однако к прежним показателям регион тоже не вернется. Сложившаяся ситуация заставила вспомнить, что есть Дунай. Что-то там останется работать, показатели перевалки будут расти. Тем более, инвестированы средства, есть мощности, которые будут готовы работать по конкурентным ценам. Толчок для развития Дунайского региона получен, как в свое время для р. Днепр.

 

Беседовала Юлия Шевченко

Реклама

Вход