Алина Стежка
Компания «Нибулон» давно вышла за рамки исключительно аграрного предприятия. В ее структуру входят не только активы по производству сельхозпродукции, но и инфраструктурные объекты. Однако от классических агрохолдингов «Нибулон» отличается тем, что более четырех лет назад стал развивать судостроительное направление. В настоящее время генеральный директор компании Алексей Вадатурский активно занимается продвижением проекта по возрождению судоходства на Днепре для транспортировки сельхозгрузов, в частности зерна. Вопросам развития речной логистики в рамках второго раунда V Украинского зернового конгресса 24 ноября был посвящен выездной круглый стол, который состоялся в филиале компании «НИБУЛОН» в Переяслав-Хмельницком.
Перед началом круглого стола А.Вадатурский провел для участников мероприятия экскурсию по речному терминалу. Ежесуточно с предприятия на речной транспорт может отгружаться 10 тыс. тонн зерна. Объем хранения зерна составляет более 75 тыс. тонн, суточная мощность сушки — 3 тыс. тонн. Уникальность терминала также заключается в том, что установленное оборудование произведено известными мировыми производителями с индивидуальным подходом к «Нибулону», оно соответствует наивысшим технико-технологическим образцам.
После экскурсии по терминалу была начата работа круглого стола по вопросам развития речной логистики в Украине. Открывая работу сессии, президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко отметил, что возрождение судоходства по Днепру является стратегической задачей государства. В частности, в условиях ухудшающегося состояния автомобильных дорог, а также неэффективного использования парка вагонов-зерновозов, перераспределение грузопотоков на речной транспорт будет наиболее оптимальным вариантом выхода из ситуации. После этого он предоставил слово А.Вадатурскому, который в своем выступлении также отметил важность восстановления речного судоходства в Украине. При этом А.Вадатурский подчеркнул, что для «Нибулона» развитие речной логистики является стратегическим направлением. А.Вадатурский напомнил, что уже в течение четырех лет пытается реализовать проект по проведению дноуглубительных работ на Днепре в Днепровском и Днепродзержинском водохранилищах. Стоимость проведения работ составляет не более $2,5 млн., срок — до трех месяцев. Кроме того, была также разработана специальная технология проведения работ, когда к месту проведения дноуглубительных работ на понтоне доставляется эскалатор со специальной насадкой. Применение такой технологии обусловлено близостью к месту проведения работ в Днепродзержинском водохранилище доменных печей, а также захоронений радиоактивных отходов, что исключает возможность проведения взрывных работ. Однако из-за нежелания Мининфраструктуры предоставить разрешение на проведение работ, а также разработать механизм компенсации в случае проведения работ за счет частных средств, несмотря на распоряжения главы правительства и президента Украины, работы так и не были начаты. Кроме того, А.Вадатурский подчеркнул, что в Украине проблема дефицита вагонов-зерновозов является надуманной. Проблема перебоев с поставками вагонов связана с неэффективным использованием имеющегося парка. «В Украине около 12,5 тыс. зерновозов. Их достаточно, чтобы каждый месяц перевозить на экспорт минимум 5 млн. тонн», - подчеркнул он. При этом для решения проблемы, по мнению А.Вадатурского, необходимо установить собственников зерновозов, вовлечь вагоны в единую систему работы «Укрзализныци» и обеспечить их эффективное использование.
Более подробно на проблемах развития речной логистики в своем докладе остановился директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко. Также он представил Стратегию развития речной логистики Украины до 2025 года. «Основной проблемой речной логистики является несбалансированная тарифная политика, вследствие чего перевозка железнодорожным транспортом является самым выгодным видом транспорта. Кроме того есть дефицит малотоннажного флота. Состояние оставшегося флота оставляет желать лучшего. При этом немногие компании могут позволить себе использовать новые суда», - отметил он.
По мнению Ю.Скичко, в краткосрочной перспективе, до конца 2015 года, необходимо решить три первоочередные проблемы: изменение тарифной политики, привлечение флота под иностранным флагом, дногулубление русла Днепра и Южного Буга. В частности, изменения тарифной политики должны касаться пересмотра стоимости услуг для проведения судов под иностранным флагом, портовых сборов, платы за шлюзование и разводку мостов, а также платы за получение одноразового разрешения на заход судна под иностранным флагом во внутренние водные пути. Привлечение флота под иностранным флагом позволит увеличить речные грузоперевозки. Однако для этого, как отметил Ю.Скичко, необходимо создать соответствующие условия, решив описанные выше проблемы.
Для обеспечения развития речной логистики в долгосрочной перспективе необходимо принимать законодательные решения для повышения инвестиционной привлекательности речной инфраструктуры. В частности необходимо принять законы о внутренних водных путях, о государственно-частном партнерстве и об инвестиционной деятельности. Также необходимо внести изменения в Налоговый кодекс Украины, в частности в порядок налогообложения судостроительных компаний Украины, снизив тем самым налоговую нагрузку и повысив рентабельность производства, инициировать налоговые каникулы для судостроительной отрасли. Кроме того, необходимо внести изменения в Таможенный кодекс Украины, согласно которым будет введен режим беспошлинного импорта средств производства для судостроительной отрасли с целью ее модернизации и обновления.
В свою очередь, ассоциированный партнер компании Interlegal Артем Скоробогатов в своем выступлении отметил, что на сегодняшний день существуют три основные задачи для решения проблем развития речной инфраструктуры. В первую очередь необходимо решить вопрос нормативного регулирования речных перевозок. При этом существующий законопроект необходимо пересмотреть и привести в соответствие с действующим законом о морских портах. Во-вторых, необходимо также пересмотреть тарифную политику. Так, в Украине самые высокие портовые сборы в Причерноморском регионе. В-третьих, необходимо снять административные барьеры для захода флота во внутренние воды Украины. Т.е. необходимо упростить условия входа для судов под иностранным флагом. «Защита внутреннего флота есть во многих странах. Вот только в Украине, по сути, защищать нечего», - резюмировал А.Скоробогатов.
В целом, участники круглого стола сошлись во мнении, что озвученные проблемы нуждаются в скором их решении, поскольку это не только позволит сделать Днепр и Южный Буг безопасными для прохождения судов, но и будет способствовать развитию зерновой и масличной инфраструктуры путем строительства речных терминалов.
