Мариупольский МТП будет продолжать развиваться

Источник

АПК-Информ

3306

 

Портам Азовского моря всегда было достаточно сложно конкурировать с портами Большой Одессы, которые за счет своего потенциала привлекали как грузоотправителей, так и инвесторов. Но портам Азовского моря удалось занять свою нишу и вполне успешно осуществлять деятельность. Однако вот уже почти два года работа в этом регионе значительно затруднена вследствие не столько экономических, сколько повышенных политических рисков. О том, как же справляются с нетипичными проблемами в Мариупольском МТП, ИА «АПК-Информ» рассказал начальник коммерческого отдела порта Игорь Барский.

 

 

- Практически завершился 2015 год. Как бы Вы оценили работу Мариупольского МТП за этот период в сравнении с предыдущим?

 

- В этом году работа порта велась в более сложных условиях, чем годом ранее. В прошлом году 23 декабря в Мариуполе был взорван железнодорожный мост через реку Кальчик. Вот и получилось, что в этом году до начала ноября мы работали без моста. Это прямым образом повлияло на работу порта. В результате, если в прошлом году было переработано 12,4 млн. тонн грузов, то в 2015 г. ожидаемый объем перевалки составит около 8,5 млн. тонн.

 

- Последние два года нельзя назвать простыми для экономики страны и ведения бизнеса, особенно с учетом конфликта на части территорий Донецкой и Луганской областей. Непосредственную близость к зоне конфликта нельзя отнести к преимуществам порта. Как справляетесь с этим фактором?

 

- Сложно на самом деле справляться с данным фактором. В первую очередь, потому, что это оказывает психологическое давление на людей. Кроме того, сложившиеся условия привели к неритмичной работе транспорта – как железнодорожного, так и автомобильного. В результате груз на перевалку поступает с перебоями.

Кроме того, данный фактор отражается на работе флота. Не все судовладельцы при заключении чартера на перевозку грузов хотят идти в Мариупольский порт.

 

- На данный момент какие сельхозгрузы преимущественно переваливаются на территории Мариупольского МТП? Планируется ли расширение мощностей по перевалке, и для каких грузов?

 

- Мариупольский порт имеет возможность перевалки практически всех сельскохозяйственных грузов. Однако последние 2-3 недели мы не отгружали продовольственную пшеницу. Кроме нее перегружаем фуражную пшеницу, ячмень, кукурузу, а также пищевые грузы – шрот подсолнечника, жмых, отруби, подсолнечное масло и ожидаем соевый шрот.

Мы планируем серьезное расширение мощностей. После начала боевых действий и воздействия факторов, на которые мы не можем повлиять, – это работа железной дороги и ситуация в металлургической отрасли – в прошлом году нами было принято решение о проектировании и строительстве современного зернового терминала, чем мы сейчас и занимаемся.

 

- Вы затронули тему железной дороги. Как бы Вы оценили ее работу в данный момент?

 

- Железной дороге приходится непросто, она понесла много дополнительных затрат по восстановлению железнодорожных путей и линий электрификации, особенно в нашем узле на Донецкой ж/д, на стыках с Приднепровской ж/д. Но в то же время мы, как только стало нелегко, обратили внимание на то, что железная дорога не готова к экстренным ситуациям. Топлива у них нет, рабочих локомотивов нет, а имеющиеся в наличии локомотивы не могут передвигаться и подлежат ремонту.

 

- Вернемся к работе Мариупольского МТП. Какие услуги предоставляет порт для владельцев с/х грузов? Планируете ли расширять этот перечень?

 

- Пока мы только предоставляем услуги по небольшому временному накоплению груза в складах напольного хранения. У нас есть два склада напольного хранения общей емкостью до 12 тыс. тонн. Также оказываем услугу по перегрузке груза на морской транспорт с сухопутного. В принципе, пока только эти две услуги. Но все остальные услуги, которые могут предоставляться относительно этих грузов, – подработка, сушка, длительное хранение – планируем осуществлять уже при запуске в работу нашего терминала.

 

- В Украине с 2013 г. осуществляет деятельность Администрация морских портов. Как создание этого органа повлияло на работу порта?

 

- АПМУ в порядке разделения отошло судно-земснаряд «Меотида», которое Мариупольский порт покупал для черпания и содержания в порядке нашего канала. Решение о переводе этого судна из Азовского в Черное море принималось в Одессе и Киеве, не в Мариуполе, и в результате сейчас оно находится на балансе «Дельта-лоцман». Прямая задача, для выполнения которой это судно приобреталось, не выполняется. Для работы в других регионах оно не очень подходит, т.к. проектировалось именно для условий Азовского моря. Более года на канале не проводились очистительные работы, что стало причиной снижения проходной осадки судов с 8 до 7,2 м. Такого не было с 1963 года. Но после поднятия нашим портом «тревоги» АМПУ зафрахтовала судно под иностранным флагом для чистки канала. Сейчас уже официальная осадка прохода судов составляет 7,8 м, но этого все равно недостаточно.

Кроме того, во время разделения были нечетко или неправильно определены понятия «территория» и «причал», в частности, относительно понятия причала. Например, к понятию причала, который является собственностью АМПУ, относятся подкрановые пути. Но по этим подкрановым путям ездят наши краны. И вот, если АМПУ не ремонтирует эти подкрановые пути или не содержит их в надлежащем состоянии, нашим кранам по ним ездить нельзя, но мы же за этот причал платим сервитут! Буквально недавно у нас была комплексная проверка, которая чуть не закрыла некоторые участки подкрановых путей, из-за чего наши краны не смогли бы перемещаться.

 

- Каким, на Ваш взгляд, могло бы быть решение данной проблемы?

 

- Решение могло бы быть следующим: отдавать портовым операторам причалы в аренду, чтобы они сами их эксплуатировали и содержали в рабочем состоянии.

 

- Также с 2013 г. действует Закон «О морских портах Украины». За это время уже можно составить оценку данному документу. В чем его основные преимущества и недостатки? Есть ли положения, нуждающиеся в совершенствовании?

 

- Я думаю, более точную оценку данному закону могут дать юристы. Единственное, могу сказать, что в результате действия закона о морпортах АМПУ был выпущен «Свод обычаев» для портов и целью АМПУ была унификация этого документа для всех портов. Но это неправильно, потому что каждый порт в Украине все эти годы развивался самостоятельно и шел своим путем развития. Какие-то основные положения, которым должны отвечать порты, могут быть. А детали работы порта, которые прописаны в Своде обычаев, совершенно не соответствуют действительности для каждого отдельного порта.

 

- И напоследок. Какие задачи для реализации в ближайшей перспективе ставит перед собой порт?

 

- Прежде всего, мы ставим задачу пережить эту зиму, поскольку она будет очень сложной в плане грузопотоков и финансового состояния предприятия. Так, с января мы вынуждены переходить на жесткий четырехдневный режим работы вплоть до марта. Что будет дальше, достаточно сложно сказать, поскольку работа порта сейчас напрямую зависит от металлургической отрасли. К сожалению, в настоящее время мы вынуждены планировать свою работу, исходя из деятельности только двух меткомбинатов, которые находятся в Мариуполе. Увы, они не в состоянии загрузить мощности порта. Начиная с сентября, ситуация в металлургии только усугубляется, и, по предварительным оценкам, эта тенденция продолжится до марта.

Но, с другой стороны, у нас задача – продолжать развиваться. Ранее нам удалось сформировать определенный запас прочности, который позволяет нам продолжать работать, развиваться, внедрять свои планы, в т.ч. и по строительству зернового терминала. Под реализацию этого проекта у нас есть необходимое финансирование, и мы надеемся в будущем составить достойную конкуренцию портам Черного моря.

 

Беседовала Алина Стёжка

Реклама

Вход