Аграрный сектор – один из немногих сегментов отраслевого хозяйства Украины, который в условиях политической и экономической нестабильности демонстрирует положительную динамику. При этом ключевым фактором, способствующим повышательным тенденциям, является наращивание объемов экспорта. По итогам 2016/17 МГ Украина смогла поставить на внешние рынки рекордные 44,2 млн. тонн зерновых. Однако на протяжении сезона ключевой проблемой, ставящей под сомнение возможность реализации экспортного потенциала Украины, выступала логистика.
Реально ли улучшить ситуацию с логистикой в Украине в ближайшие годы, и чего стоит ожидать участникам рынка в 2017/18 МГ? Об этом мы решили спросить президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева.
- В 2016/17 МГ логистическая составляющая стала основной преградой на пути к рекордным показателям экспорта зерновых из Украины. Как Вы оцениваете степень готовности логистики к новому сезону?
- По моему мнению, логистическая составляющая, точнее ее несовершенство, способно существенно навредить положительной динамике развития аграрного сектора. Новый зерновой сезон (2017/18 МГ) логистически вряд ли будет отличаться от предыдущего, и это печально.
В текущем сезоне мы ожидаем урожай немногим меньше урожая 2016 года, при этом объемы экспорта сохранятся приблизительно на тех же уровнях: пшеницы – 16 млн. тонн, ячменя – 4,3 млн. тонн, кукурузы – 20 млн. тонн, гороха – около 750 тыс. тонн, рапса – 1,65 млн. тонн и 2,7 млн. тонн соевых бобов. Таким образом, можно сказать, что, по нашим ожиданиям, Украина экспортирует более 45 млн. тонн зерновых и масличных против 47 млн. тонн сезоном ранее.
Политическое противостояние между Министерством инфраструктуры и руководством железной дороги не добавляет оптимизма. А если учесть сопротивление системы к изменениям, сложившимся внутри железной дороги и производимым высшим руководством УЗ, то можно сказать, что ситуация далека от идеальной.
- Николай Алексеевич, на Ваш взгляд, с развитием портовой инфраструктуры в Черноморском регионе насколько были учтены вопросы «узких мест» на подъездных путях?
- Посмотрите правде в глаза, портовая инфраструктура существенно улучшилась за последние 10-15 лет. И произошло это благодаря частным инвесторам, которые не побоялись ни политической, ни экономической нестабильности, ни приторного желания государственных чиновников контролировать и указывать. Каждая из компаний, вложившая деньги в нашу страну, заслуживает слов благодарности и общественного уважения.
Дополнительные инвестиции в подъездные пути – это вынужденная мера, так как порой без них (путей) не будет работать весь проект. Думаю, если бы государство взяло на себя эту часть работы, инвестиции в портовую инфраструктуру пошли бы более активно. Но и без такого участия многие компании производят и модернизацию существующих путей, и прокладку новых.
На сегодняшний день проблема узких мест на подъездных путях более всего ощутима в Одессе, но для ее решения необходимы очень решительные, а главное согласованные действия. Отмечу, что в других портах ситуация более управляема.
- Как Вы можете охарактеризовать тарифную политику в Украине на ж/д, авто- и речных перевозках в 2017/18 МГ по сравнению с предыдущим сезоном?
- Когда мы говорим о политике, то подразумеваем системность подходов к решению задач. Однако, к нашему сожалению, в действиях отраслевого руководства системных действий не наблюдается. К примеру, введение ограничений на автоперевозки по весу – хороший шаг, но что было предложено взамен??? Да ничего! И как результат мы получили критически невыполнимую задачу по перевозке железнодорожным транспортом. Если бы были построены дополнительные вагоны и тепловозы, баржи и буксиры, и только после этого вводились ограничения на автоперевозки, то было бы понятно, что существует реальная возможность переориентации грузопотоков. Но то, что происходит сегодня, трудно назвать политикой.
Транспортировка зерна на экспорт в нашей стране происходит приблизительно в следующих пропорциях: 65-70% приходится на ж/д перевозки, 20-25% - на авто и 5-10% речным транспортом. При этом увеличение доли любого из способов транспортировки требует инвестиций в это направление. Ничего не может происходить само собой, нужен сигнал для инвесторов – понимание того, куда направлены усилия государства. Такими сигналами могут быть: изменения тарифной политики на каждом из видов транспорта, кредитная поддержка проектов по развитию инфраструктуры и, в конце концов, модернизация государственной части объектов. Но сигналов нет…
Если посмотреть на опыт США или Европы, то можно сказать, что речные перевозки зерновых там доминируют, являясь самыми экологичными и эффективными.
Думаю, что инвестиции в развитие речной инфраструктуры одного из лидеров зерновой индустрии в Украине – компании «Нибулон» – задают динамику всей отрасли. Вот где желание менять систему подходов воплощается в реальные проекты!
Здесь стоит отметить, что уже «подросли» и более мелкие (по сравнению с «Нибулоном») компании, и желание менять систему грузопотока все чаще становится темой обсуждения на конференциях и всевозможных круглых столах. Уверен, что общие действия участников рынка смогут сделать наши реки транспортными артериями.
- По Вашему мнению, возрастет ли конкурентоспособность речного транспорта в ближайшие годы?
- Транспортировка водным транспортом – это будущее Украины. Такой способ перемещения грузов дал бы возможность разгрузить и автодороги и ж/д. Однако, к сожалению, он является дорогостоящим и требует системности во всех подходах – от законодательной базы до технической имплементации передовых технологий. Другими словами, необходимо решить вопрос с наличием барж, буксиров, самоходных судов, речных причалов, водных глубин, обеспечить парламентское единство в понимании стратегии развития (хочу заметить, что это один из самых сложных пунктов ввиду существенного сокращения числа профессионалов в этой отрасли), то есть, проще говоря, предпринять все меры, которые смогут «поднять реку». Исходя из сложности поставленной задачи, я не ожидаю существенных изменений в речном хозяйстве в ближайшие год-два, поэтому нагрузка на ж/д транспорт по-прежнему будет очень высока.
Касательно вопроса весового контроля, хотелось бы от Министерства инфраструктуры получить комплексное решение, которое бы учитывало и технические возможности, и репрезентативность результатов, и конечно же единые правила для всех игроков на этом рынке. Пока такая системность не обеспечена.
- Какие проблемы, по Вашему мнению, требуют первоочередного решения, и чего стоит ожидать участникам рынка в 2017/18 МГ?
- Самым узким горлышком в логистике в настоящее время является отсутствие необходимого количества вагонов-зерновозов. И если в течение года не будет реализовано решение по увеличению вагонного парка, то Украина может сократить объем производства зерновых. В свою очередь, без экспорта внутренние остатки спровоцируют снижение цен, что может привести даже к банкротству многих производителей сельхозпродукции. А это уже чревато не только экономическими последствиями, как, например, падение ВВП и сокращение валютной выручки, но и социальными – потеря рабочих мест и трудовая миграция населения. За последние 10-15 лет Украина стабильно наращивала производство и экспорт, но логистические трудности становятся на пути положительной динамики развития целой сельскохозяйственной отрасли. Очень надеюсь, что у правительства хватит сил и ресурсов для решения этой задачи.
Бизнес, со своей стороны, всегда готов подключаться к решению подобного рода задач, и мы всегда подтверждаем это своими действиями. Так, один из вариантов, предложенных УЗА, ЕБА и АСС, – это создание разницы в 30% между стоимостью перевозок частными вагонами по сравнению с государственными на срок в 5 лет. Таким образом, путем предоставления 30% скидки к тарифу на перевозку зерна в собственных вагонах на пятилетний период мы предлагаем решить проблему дефицита вагонов-зерновозов. В этом случае бизнес сам построит вагоны, и уже по истечении этого срока мы получим и увеличенный парк зерновозов, и доходность железной дороги.
Беседовала Анна Танская
