Перевозки судами «река-море»: будущий обвал рынка или глубоководные порты спасут ситуацию?

Источник

АПК-Информ

9942

Благодаря наличию в Украине таких водных артерий, как Днепр и Дунай, перевозка сельхозгрузов речным транспортом с каждым годом становится все более востребованной. Посредством водного транспорта можно быстрее и дешевле доставить в глубоководный порт большие партии сельскохозяйственной продукции для ее последующей перевалки и отправки на экспорт, а использование судов смешанного плавания «река-море» позволяет осуществлять экспортную доставку непосредственно из порта погрузки. Но даже с учетом своей привлекательности сегмент речной логистики имеет присущие только ему особенности. Плюс ко всему, воспользоваться преимуществами речных перевозок можно лишь при условии, что этот сегмент логистики доступен. О состоянии сектора речных перевозок судами типа «река-море» ИА «АПК-Информ» рассказал специалист фрахтового рынка компании Soylu Shipping S.A. (Стамбул, Турция) Алексей Таразанов.

 

- Алексей, почему суда типа «река-море» всегда выделяются в отдельный, даже особенный сегмент? В чем их принципиальное отличие от судов морского плавания?

- Данный тип судов, как следует из названия, должен удовлетворять требованиям как речной, так и морской навигации. И если для плавания в открытом море достаточно соответствовать конвенционным требованиям по прочности корпуса и спасательным/навигационным средствам, то на реке возникают ярко выраженные габаритные ограничения, источниками которых выступают шлюзы, через которые суда должны проходить по ширине, мосты, под которыми они должны «помещаться», и проходная осадка (глубина в самом мелком участке речного пути). Наличие у таких судов кормового якоря, речной радиостанции и ходовых огней также обязательно.

 

- Эти ограничения одинаковые для всех стран, или в каждой они определенные?

- Действующие ограничения в каждой стране свои и формировались под влиянием различных факторов внутренних водных путей. К примеру, требования к осадке судна «река-море» в Украине и России одинаковые, а вот к ширине, высоте и длине – разные.

 

 

- Пополняется ли сейчас флот новыми судами? Отвечает ли их количество потребностям рынка?

- По сути, мы плаваем на наследии Советского Союза 1960-1990-х годов. Именно в этот период велось интенсивное строительство судов, предназначенных исключительно для работы на реках, являющихся внутренними водными путями любой страны. В то время к обеспеченности флотом подходили очень серьезно, и определенный тип судов строился целыми сериями до 200 единиц. При таких ударных темпах строительства флот на реках был представлен практически повсеместно, и не только в грузовых перевозках и северном завозе, но даже как «плавучие магазины», что сейчас звучит невероятно.

 

Кадры из к/ф «Любовь и голуби» (в роли магазина сухогруз типа «Балтийский», на фоне два сухогруза проекта «Сормовский»)

 

На данный момент этого изобилия нет. Главная причина в том, что те суда, которые достались нам от Советского Союза, уже отживают свое. Срок эксплуатации этих судов рассчитывался примерно на 25-30 лет, но практика показывает, что многие пароходы ходят и по 40, и по 45 лет, а некоторые даже доживают до 50-летнего юбилея. Настолько длительный срок службы продиктован тем, что заменить устаревающие машины просто нечем. С середины 1990-х годов на фоне хаоса, распада страны, появления множества глобальных экономических проблем строительство новых судов стало неприбыльным, потеряло перспективность. В итоге с 1990 по 1999 годы было введено в эксплуатацию всего 100 единиц (в среднем по 10 в год), а с 2000 по 2017 годы построено 129 судов (в среднем по 7,5 в год). При этом выводится из эксплуатации по 15-20 судов в год, и темпы порезки увеличиваются в арифметической прогрессии.

 

- И в каком состоянии находится нынешний флот судов «река-море» в Украине?

- На данный момент в эксплуатации остались суда девяти серий/типов.

 

Серия / тип судна

Вместимость, тыс. тонн

Всего было построено, шт.

Осталось в эксплуатации на данный момент, шт.

Ладога

2300

27

8

Омский

2900

138

111

Амур

2900

44

30

Сормовский

3100

157

93

Волго-Балт

3200

192

91

Сибирский

4000

33

26

Волго-Дон

5000

227

131

Волжский

5000

62

43

Волга

5500

47

41

 

 

Если брать усредненный показатель, то из общего построенного флота в 927 единиц в эксплуатации на сегодняшний день осталось 574, или 62%. И это при том, что спрос на перевозки река-море растет соизмеримо с урожаем зерновых и объемами экспорта как в Украине, так и в России и Казахстане. Показателем спроса является то, что ставки на перевозку зерна из речных портов Азовского моря на Мармару существенно выше, чем при перевозке крупными партиями из глубоководных портов ЧМ на ЮВА.

 

По материалам ISM

 

Спрос на данные суда стабильный и будет оставаться таким. Даже при условии, что при погрузке имеющихся судов для транспортировки зерна по р. Днепр, задекларированная осадка на которой 3,65 м, на каждом будет присутствовать определенный недогруз.

 

 

- Какие перспективы для данного сегмента Вы видите в ближайшем будущем?

- Если исходить из имеющихся темпов строительства новых судов и темпов вывода из эксплуатации старых, то к 2040 г. мы будем иметь общий тоннаж на уровне 1500 тыс. тонн против 3200 тыс. тонн, который есть сейчас.

 

 

Если говорить об обозримом будущем, то в 2022 г. вступает в силу требование относительно обязательной установки оборудования для очистки балластных вод на все суда в эксплуатации, т.е. и на суда «река-море». Такое оборудование весьма дорогостоящее (порядка 200 тыс. долл. США), и не в каждое старое судно его можно установить. Ориентировочная стоимость старого судна вместимостью 3 тыс. тонн (наиболее популярные и востребованные) при сдаче его на лом составляет около 300 тыс. долл. США. Учитывая приведенные цифры, я могу с уверенностью предположить, что через 5 лет, к моменту вступления в силу данного требования, практически никто из судовладельцев, у которых есть судно с остаточной стоимостью 300-400 тыс. долл. США, не захочет инвестировать в него еще 200 тыс. долл. США для продления срока эксплуатации на 3-5 лет. В итоге 2022 г. готовит большое количество сюрпризов для тех, чьи перевозки завязаны на судах «река-море», в том числе стремительное уменьшение доступного тоннажа.

 

- Обвал рынка судов «река-море» неминуем, или Вы видите выход из ситуации?

- Если проанализировать и сравнить ситуацию с речными и морскими портами в России и в Украине, то четко видно – в последней преобладают глубоководные порты. Т.е. есть возможность осуществлять перевалку грузов без привлечения флота «река-море». Определенная зависимость от судов данного типа, безусловно, останется, но зерно можно завозить в порт Южный, к примеру, а из него забирать судами типа «кейпсайз» по 200 тыс. тонн. Также есть порты в Каховке, Херсоне, Николаеве, Никополе и т.д., благодаря которым можно освободить автотранспорт и завозить грузы из речных портов на основной большой порт перевалки. Острой необходимости в экспортных отгрузках из речных портов Днепра мелкими партиями нет.

 

 

В России при значительно более крупной сети внутренних речных путей (Дон, Волга, Енисей, Лена, Иртыш, Обь, Нева и множество соединяющих их каналов) нет возможности осуществления экспорта исключительно через глубоководные морские порты. В Черном море всего три порта – Новороссийск, Туапсе и Тамань. При этом Новороссийск, переваливающий зерно, забит под завязку. Завести в него больше зерна и потом перевалить его на «панамакс» просто нет физической возможности ни у трейдеров, ни у фермеров, ни у судовладельцев. Порт Туапсе не имеет достаточных мощностей из-за местоположения (расположен в гористой местности, и подвоз груза очень затруднен). Порт Тамань, который сейчас строится, вопреки заявленным оптимистичным прогнозам, не сможет составить большой конкуренции тому же порту Южный из-за открытой акватории – судозаход в этот порт критично зависит от погоды. При сильном волнении суда будут простаивать на рейде, а строительство огромного волнореза для этого порта экономически и технически является очень сложной задачей из-за больших глубин. Южный же порт расположен в глубокой заводи.

На внутренних водных путях Украины дополнительный потенциал обеспечивается довольно большим габаритом шлюзов (в среднем 260-280 м), что позволяет проводить барже буксирные составы с более чем одной баржей. Такую стратегию выбрала, придерживается и успешно реализует компания «Нибулон», и я полагаю, что в этом будущее речных перевозок в Украине.

 

Беседовал Константин Зейкин

Реклама

Вход