Снижение собственных затрат – залог конкурентоспособности портового оператора – «Бруклин-Киев»

Источник

АПК-Информ

2123

 

 

С начала 2017 года перевалка зерновых портовыми терминалами характеризовалась постоянным снижением ставок. Основная причина этого в профиците мощностей из-за бума строительства новых терминалов в течение последних 2 лет. Но маржинальность любого бизнеса имеет свой предел. Даже в условиях жесткой конкуренции цена не может опуститься ниже определенного уровня, формируемого, в первую очередь, себестоимостью. Об основных составляющих себестоимости услуг перевалки зерновых терминалов и возможностях снижения ставок рассказала первый заместитель генерального директора по коммерческой деятельности компании «Бруклин-Киев» Елена Алиева.

 

 

- Елена, расскажите, пожалуйста, историю развития терминала, каких успехов удалось достичь?

- ООО «Бруклин-Киев» - это стивидорная компания, которая работает в арендных отношениях с ГП «ОМТП» с 2003 г. Учитывая моральное и физическое устаревание портовых мощностей, для увеличения грузооборота и привлечения новых клиентов необходимо создавать современные перегрузочные комплексы, которые будут использовать энергосберегающие технологии, обеспечивать экологическую безопасность окружающей среды, соответствовать международным требованиям охраны труда. Это основная причина инвестиций нашей компании не только в собственное развитие, но и в развитие инфраструктуры Одесского порта, наряду с созданием современных перегрузочных терминалов для разного рода грузов.

Первым примером такового является строительство в 2003 г. зерноперегрузочного комплекса «Укрэлеваторпром» мощностью 240 тыс. тонн единовременного хранения зерновых грузов. Партнером по его реализации выступила известная компания Toepfer. Грузооборот терминала составляет 3 млн. тонн за маркетинговый сезон.

Еще одним крупным проектом нашей компании является строительство перегрузочного комплекса зерна в тылу причала 1-з в районе Андросовского мола Одесского порта, реализация которого началась в ноябре 2012 г. Стоимость проекта составляет $103,8 млн. Финансируется строительство комплекса Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). Проект состоит из пяти фаз. Партнером проекта выступает компания Louis Dreyfus Company Suisse S.A.

На сегодняшний день реализованы и введены в эксплуатацию три фазы. Единовременное хранение емкостей составляет 175 тыс. тонн, что позволяет осуществлять перевалку до 220 тыс. тонн зерна в месяц, или 2,5 млн. тонн за маркетинговый зерновой сезон. После полной реализации мощности комплекса позволят переваливать до 4,5 млн. тонн зерновых грузов за маркетинговый зерновой сезон.

- Чем обусловлена задержка введения в эксплуатацию двух оставшихся фаз и всего комплекса в целом?

- К сожалению, вторую фазу проекта мы не можем завершить из-за того, что не закончено строительство причала 1-з ОФ АМПУ с глубиной прилегающей акватории в 13,5 м. Реализацию пятой фазы, предусматривающей строительство станции автоприема, приостанавливает отсутствие у Одесского морского торгового порта необходимого пакета разрешительных документов на территории, образовавшиеся в результате демонтажа старого здания, попадавшего в пятно застройки. Но, несмотря ни на что, мы активно работаем уже третий год и постепенно вводим в эксплуатацию фазу за фазой. За 2016/17 МГ, к примеру, мы осуществили перевалку 1,86 млн. тонн зерновых грузов.

 

- При всех сложностях в работе ваша компания показывает высокие результаты и остается конкурентоспособной. Как изменилась конкуренция в сфере работы портовых терминалов?

- Во всех информационных специализированных источниках уже достаточно широко освещается вопрос о количестве построенных зерновых портовых терминалов, о числе терминалов, пребывающих в фазе завершения строительства, а также находящихся в планах строительства. Еще 3 года назад ощущался значительный дефицит мощностей зерновых терминалов в глубоководных портах Черного моря. Сейчас же, учитывая темпы строительства зерновых терминалов в портах, можно смело прогнозировать постепенный переход предложений рынка в стадию профицита.

По прогнозам экспертов, урожай 2017 г. ожидается на уровне 62 млн. тонн, а экспортный потенциал – 40 млн. тонн. На данный момент собрано порядка 57 млн. тонн, что составляет 92% от прогнозируемого. Если учитывать, что общие мощности по перевалке зерновых грузов в глубоководных портах Украины составляют около 45 млн. тонн, то предложение уже больше, чем спрос. Это одна из основополагающих причин формирования в среде зернотрейдеров тенденции снижения ставок на перевалку зерновых грузов в портах.

Т.е. конкуренция существенно усилилась уже сейчас, и в будущем можно ожидать только ужесточения борьбы за клиента.

 

- От чего зависит конкурентоспособность терминала, и что позволяет вашему предприятию оставаться конкурентоспособным в столь жесткой рыночной борьбе?

- Составляющих конкурентоспособности терминала несколько. Это и ставка, и скорость погрузки судна, и обеспечение качественной сохранности груза. Всем известно, что любые зерновые грузы – это грузы хрупкие. Они требуют очень бережного отношения при перевалке и большого внимания во время хранения при накоплении судовой партии. Зерно не должно залеживаться, оно должно всегда дышать и оставаться целым и свежим. Все это требует от терминала внедрения современных технологий, предоставления услуг по доработке груза, оптимизации логистики груза внутри терминала.

На нашем зерноперегрузочном терминале «Бруклин-Киев» для сохранения целостности зерновых, кукурузы в частности, мы оптимизировали логистику и применяем одновременную загрузку судов из силосов накопленным объемом и частично загрузку судна зерном, минуя силосы. Это позволяет снизить бой зерна до 5%, а оснащение лаборатории современным оборудованием и штат высококвалифицированных специалистов позволяют накапливать высококачественное зерно путем его отбора из общей массы еще на этапе приемки.

Из-за того, что ОФ АМПУ до сих пор не завершено строительство причала 1-з, нам пришлось искать эффективный способ загрузки судна в условиях отсутствия возможности использовать специализированную судопогрузочную машину. В итоге решение было найдено генеральным директором нашей компании. Заключается оно в разработке особого метода погрузки судов через специализированную тару с помощью контейнерных перегружателей, при этом норма погрузки судов типа панамакс составляет 22-24 тыс. тонн в сутки, что позволяет нам конкурировать с любым другим терминалом. Однако мы надеемся на завершение строительства причала и введение его в эксплуатацию к концу 2018 г., согласно обещаниям ОФ Администрации морских портов Украины.

Третьей основной составляющей конкурентоспособности терминала, как уже было сказано выше, является его ставка, которая напрямую зависит от себестоимости. Наш зерноперегрузочный терминал изначально строился с учетом составляющих себестоимости и возможностей минимизации затрат.

 

- Елена, расскажите об основных составляющих ставки зерновых терминалов, из чего она формируется?

- Вопрос формирования ставки любого зернового терминала достаточно деликатный, но основные составляющие себестоимости оказываемых услуг у всех одинаковые. Для нашего зернового терминала, работающего в условиях арендных отношений с ОМТП и ОФ АМПУ, ключевые затраты на осуществление перевалки зерновых грузов можно разбить на две части.

Первая – это обязательные платежи порту и АМПУ, на территории которого размещен терминал. В эти затраты включается оплата доступа портового оператора к причалу, за пользование вагонами (их подача и уборка), за электроэнергию, водоснабжение и водоотведение. В общей структуре себестоимости наших услуг эта часть составляет примерно 31%. Сюда нужно добавить затраты на аренду недвижимого имущества порта, компенсацию земельного налога и обязательно страхование. Если сложить все вышеописанные составляющие, то в сумме они будут формировать затраты более 50% ставки.

Вторая часть затрат – это расходы непосредственно самого предприятия, которые включают в себя следующее:

  • - транспортные и экспедиторские услуги, занимающие, по факту, минимальную долю в общей сумме затрат;

  • - прямые расходы зерноперегрузочного терминала. В их сумме около 70% - это затраты на электроэнергию, техническое обслуживание и содержание элеватора;

  • - прочие текущие расходы.

Последние составляют 47% от общей суммы затрат, входящих в себестоимость оказываемых услуг.

 

Статьи расходов на перевалку зерновых грузов

Доля

Инфраструктура, в т.ч.:

31%

- доступ портового оператора к причалу

- подача – уборка и пользование вагонами

- подача электроэнергии

- водоснабжение и водоотведение

Аренда недвижимого имущества

22%

Компенсация земельного налога

Страхование

Итого расходы ОМТП и ОФ ГП «АМПУ»

53%

Транспортно-экспедиторские услуги

47%

Прямые расходы зерноперегрузочного терминала

Прочие расходы компании

Итого расходы зернового терминала

47%

Всего расходы

100%

 

 

- Имеется ли у операторов возможность снизить себестоимость своих услуг и предложить клиентам более выгодные тарифы?

- Если анализировать приведенные статьи затрат с точки зрения их уменьшения, то на величину основных терминал никак повлиять не может.

Первой статьей, играющей ключевую роль в себестоимости услуг портового оператора и не поддающейся влиянию с его стороны, является плата за потребленную электроэнергию. На приведенной диаграмме видно значительное увеличение ее цены за 2016/17 МГ, с III и IV кварталов 2016 г. по I и II кварталы 2017 г.

 

 

Второй ключевой статьей, от которой зависит себестоимость услуг зернового терминала и на которую предприятие не может повлиять, является арендная плата. Помимо того, что сумма аренды систематически растет, она растет еще и ежемесячно. Т.е. в начале сезона это могут быть одни затраты, а в конце – совершенно другие, существенно увеличившиеся.

 

 

При этом довольно часто получается так, что терминал, заключая договор с клиентами на длительный период, на маркетинговый год, к примеру, установленные тарифы не меняет, но портовая администрация стоимость своих услуг повышает.

Третьей статьей затрат, не поддающейся влиянию со стороны оператора, являются платежи администрации конкретного морского порта и АМПУ. Их доля, как было сказано ранее, превышает 30% в себестоимости. При этом сюда относятся и те платежи, появление которых запланировать невозможно. Примером такового является оплата доступа портового оператора к причалу. Еще 3 года назад такого вида затрат не существовало. Сейчас же эта плата введена и включена в общую сумму платежей, от которых оператор уйти не может.

Приведенные данные наглядно показывают, что основные составляющие себестоимости услуг портовых терминалов неподвластны оператору и постоянно растут. И это при том, что рынок диктует свои условия и тарифы приходится снижать. Плюс ко всему, в будущем конкуренция среди портовых операторов будет только усиливаться. Подтверждают это и прогнозы экспорта, и уже имеющиеся мощности по перевалке, и новые проекты, реализация которых запланирована на ближайшее время (3-4 года). Исследования мировых экспертов свидетельствуют о том, что производство зерна в Украине в ближайшие 3-5 лет может достичь 80 млн. тонн, и даже есть потенциал роста до 100 млн. тонн, но нужно понимать, что это только прогнозы. Фактический урожай зависит от многих факторов, в числе которых и природно-климатические, и политические, и экономические. Т.е. смотря в будущее, строя планы, необходимо реально оценивать текущее положение вещей, видеть нынешние проблемы и решать их. Портовые операторы сейчас вынуждены постоянно искать возможности снижения собственных затрат, изыскивать внутренние резервы для сохранения своей конкурентоспособности, но этот процесс не может длиться бесконечно.

 

- В итоге получается, что у операторов практически нет возможности снизить себестоимость оказываемых услуг и предложить своим клиентам более выгодные условия?

- Нельзя сказать, что таких возможностей нет. Если опустить разговор о налоговом бремени, о высоких тарифах на энергоресурсы и т.п., то терминал может, к примеру, наращивать объемы перевалки и увеличивать базу для распределения постоянной составляющей своих затрат. Но и здесь есть свои нюансы, не все зависит от эффективности работы оператора. Ситуация с реализуемым нами проектом по строительству перегрузочного комплекса зерна в тылу причала 1-з в районе Андросовского мола Одесского порта является подтверждением этого. Если бы администрация порта завершила строительство причала с глубиной 13,5 м, то мы могли бы осуществлять перевалку крупнотоннажных судов типа Panamax и достичь оборота 4-4,5 млн. тонн. Как следствие, мы могли бы пересмотреть свою тарифную политику и предложить клиентам более выгодные условия сотрудничества.

 

- Что, по Вашему мнению, в схеме работы портовых операторов и администраций портов требует принципиального изменения для повышения как эффективности оказываемых услуг, так и их привлекательности для клиентов?

- Я уверена, и на этом особенно хочу акцентировать внимание, что сейчас есть острая необходимость и портовым операторам, и государственным предприятиям работать в партнерских отношениях. Понимать ответственность за выполнение взятых обязательств каждой стороной. Только так и только тогда мы сможем предложить эффективные и выгодные условия работы нашим клиентам – зернотрейдерам.

Любые инвестиционные проекты очень важно рассматривать в масштабах всей страны. Ведь их реализация – это новые рабочие места, дополнительные налоги в бюджеты всех уровней, дополнительные доходы в государственные предприятия – порт, АМПУ, ФГИ и т.д.

 

Беседовал Константин Зейкин

Реклама

Вход