Сложности и перспективы экспорта зерновых грузов из портов Азовского моря

Источник

АПК-Информ

4145

На сегодняшний день в Приазовском регионе производится порядка 25% сельскохозяйственной продукции Украины, а Луганская и Донецкая области уже на протяжении 3 сезонов показывают стабильный рост производства зерна. Помимо увеличения производства, регион показывает и стабильные темпы прироста объемов перевалки зерновых. В частности, порт Мариуполя за последние 10 лет стал безусловным лидером по среднегодовым темпам прироста данного показателя. В течение последних 3 сезонов доля отгрузок Азовского региона увеличилась с 3,5% в 2015/16 МГ до 4,6% в сезоне-2017/18.

На фоне фактических показателей и имеющихся перспектив у региона имеется ряд проблем, о которых в интервью ИА «АПК-Информ» рассказал Антон Шапран, директор компании «Маритайм Логистикс».

 

 

- Какими главными особенностями характеризуется экспорт зерновых грузов из портов Азовского региона?

- Безусловно, главная особенность заключается в судах, которыми можно осуществлять перевозку. Если в Черноморском регионе в структуре преобладают суда, позволяющие перевозить более 15 тыс. тонн (их доля составляет примерно 91% в общем судообороте), то в Азовском регионе лидирующее место (36%) принадлежит судам, перевозящим партии 6-10 тыс. тонн. Второе место, с небольшим отличием, делят суда, рассчитанные на 10-15 тыс. тонн (29%) и на партии до 6 тыс. тонн (28%).

При этом если посмотреть по итогам работы в 2017 году в разрезе направлений экспорта, то структура судов меняется. К примеру, при экспорте в направлении Ливана и Турции преобладали суда, рассчитанные на партии до 6 тыс. тонн. Их доля составляла 46% и 41% соответственно. При экспорте зерновых в направлении Италии безусловное лидерство принадлежало судам, рассчитанным на партии от 6 до 10 тыс. тонн. При отгрузках в Израиль и Египет преимущественно использовались суда на 10-15 тыс. тонн. Их доля составляла 43% и 39% соответственно.

 

- Отличается ли наземная логистика в Азовском регионе?

- Наземная логистика Азовского региона кардинально отличается от наземной логистики Черноморского региона и в целом, и в частности. Если рассматривать доставку зерна в порты Николаева и Херсона, то наибольшую часть грузов доставляют посредством речного транспорта, доля которого составляет порядка 59%. На втором месте автотранспорт (26%). Третье место принадлежит ж/д транспорту, доля которого составляет порядка 15%.

При анализе наземной логистики зерновых грузов, доставляемых в порты Одессы, Черноморска и Южного, доли видов транспорта кардинально меняются. Львиная доля (89%) приходится на ж/д транспорт, а 11% зерновых грузов перевозится автотранспортом.

В Приазовском регионе 98% зерна доставляется в порты автотранспортом, и только 2% перевозится по железной дороге.

 

- Какое влияние на зерновой рынок в регионе имеет практически полная его зависимость от автотранспорта?

- В связи с тем, что от наземной логистики напрямую зависит скорость и качество формирования судовых партий зерна, а также стоимость его доставки в порт, зависимость от автотранспорта имеет прямое влияние на зерновой рынок региона в целом. Особенно это проявляется именно в период уборки урожая. Также необходимо учитывать температурные режимы на дорогах, состояние дорог, плотность движения и т.д.

Однако, несмотря на нехватку автотранспорта, что влияет на повышение стоимости перевозки зерновых, трейдеры могут выбирать разные варианты его использования. Так, по данным наших партнеров – зерноперевалочного комплекса «УкрТрансАгро», на протяжении последних 3 лет стабильно растет востребованность погрузки зерна «прямым» вариантом, что за счет сокращения промежуточных звеньев уменьшает стоимость логистики. Если в 2015 году доля «прямого» варианта составляла 5%, то по итогам 2017 года она была равна 15%.

 

- С начала т.г. портовые сборы снизились на 20%. Каким образом это отразилось на работе морских портов Азова?

- Снижение портовых сборов должно было положительно отразиться на работе всех портов, в том числе и Приазовского региона. Однако фактическое снижение, к примеру, в порту Мариуполя, при расчете на 7-тысячное судно из-за большого количества прочих сборов (швартовочный сбор, лоцман по каналу и акватории порта, услуги ЦРДС, буксиры и т.д.) произошло только на 13%. Для сравнения: портовые сборы для 30-тысячного судна в порту Одессы снизились фактически на 10%.

Также существенно отличаются условия ледовой кампании Азовского региона от Черноморского.

 

- В чем именно это выражается?

- В первую очередь, это наличие сбора, взимаемого даже при условии, если ледовая кампания не объявлена, который составляет 50% от ставки ледового сбора и равен 0,7 USDс НДС с 1 м3условного объема судна (длина х ширина х высота борта). Стоит отметить, что данный сбор взимается только в порту Мариуполь, что создает неравные конкурентные условия с портом Бердянск.

Для примера, при перерасчете сбора на 1 тонну для 7-тысячного судна получаются следующие данные:

- при отсутствии ледовой кампании (сбор с 1.02 по 1.03) – 1,7 USD/т;

- при объявлении ледовой кампании – 2,8 USD/т;

- при объявлении ледовой кампании + услуги ледокола – 6,5 USD/т.

По Черному морю, для сравнения, ставка равна 0,15 USD/т.

 

В дополнение к стоимости морской логистики из Азовского моря, помимо портовых и ледовых сборов, приходится уплачивать сбор за проход Керчи, который для 7-тысячного судна составляет порядка 4000 USD, или 0,57 USD/т.

 

- Помимо того, что оплата за проход пролива влияет на общую стоимость морской логистики из Азова, как наличие новых ограничений, связанных со строительством моста, отразилось на развитии морской логистики региона?

- Наличие Керченского моста ввело ограничение на проход судов по высоте в 33 м, что вынуждает искать выходы из ситуации, наиболее доступными среди которых являются:

  • - поиск судов типа «Laker + Plana»;

  • - использование трюмов для загрузки дополнительного балласта.

Но оба решения имеют свои плюсы и свои минусы.

Использование судов указанного типа позволяет взять больше груза за счет Air Draft таких кораблей. Это положительная сторона. Однако тоннаж судов в этом случае будет превышать тоннаж среднерыночных партий. Плюс ко всему, Азовский регион не является регионом работы этих судов, что в совокупности может повлиять на размер фрахтовых ставок.

Использование балласта не требует внесения конструкционных изменений в судах, но далеко не все суда обладают возможностью загрузки дополнительного балласта в трюмы. Если же возможность имеется, то на подготовку трюмов потребуется дополнительное время.

Важно отметить, что на данный момент регион еще не ощутил резких препятствий для работы из-за вышеперечисленных особенностей. Но в будущем, в случае продолжения увеличения экспортных объемов и, как следствие, потребности в большем количестве судов, соответствующих ограничений по высоте, это может повлиять на рост фрахтовых ставок, а если трейдеры не смогут платить больше, то снизить привлекательность портов Азовского моря в целом.

 

- При всех условиях регион остается перспективным. Что, по Вашему мнению, необходимо сделать для реализации потенциала региона, и каких результатов это позволит достичь?

- В первую очередь, государству и бизнесу необходимо объединить усилия и направить их на оптимизацию наземной и морской логистики в регионе с целью создания благоприятных условий, для долгосрочного развития региона в целом:

  • - пересмотреть ж/д тарифы и определить льготные условия ввиду необходимости объезда захваченных территорий;

  • - обеспечить прозрачность условий компенсации за перевозку с «перегрузом»;

  • - создать преференции для портов Азовского моря, выражающиеся в формировании портовых сборов и сборов в период ледовой кампании.

В итоге будут созданы благоприятные условия для увеличения объемов экспорта из Приазовского региона, что повысит инвестиционную привлекательность региона и позволит бизнесу реинвестировать средства в расширение его инфраструктуры. В совокупности это приведет к росту числа новых рабочих мест и увеличению отчислений в бюджет, в том числе и за счет увеличения числа судозаходов в порты Азова.

 

Беседовал Константин Зейкин

 

 

Реклама

Вход