Тема

30 июня, 14:39 Источник: АПК-Информ Просмотров: 3412

Лишь совместно участники рынка и менеджмент ПАО «Укрзализныця» смогут решить проблему транспортировки зерна – Ткачев

В преддверии старта нового зернового сезона вопрос транспортировки зерна в порты, через которые переваливается порядка 90-95% объемов украинского экспорта, становится наиболее актуальным и обсуждаемым. За последние несколько сезонов ситуация с ж/д логистикой достигла некой критической точки, и вариантов развития событий, по сути, два: катастрофический и чуть лучше…

Своим мнением относительно ситуации с ж/д логистикой в Украине и способами разрешения основных проблем с ИА «АПК-Информ» поделился Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике компании «ТД «Дельта Вилмар».


- Валерий, какого мнения Вы придерживаетесь относительно намерения УЗ закрыть малоэффективные станции?

- Это действительно эффективное мероприятие по оптимизации транспортировки зерна при условии учета всех факторов (фактическое наличие грузов на ж/д станциях, рост валового сбора зерна в определенных районах с учетом планируемой модернизации на элеваторах и т.д.).

Это обусловлено тем, что в настоящее время существует большое количество железнодорожных станций, которые в течение года отправляют минимальное количество вагонов, тем самым генерируя убытки государственного монополиста. Однако возникает вопрос относительно механизма классификации ж/д станций. Ведь очень часто станция становится малоэффективной в результате того, что само ПАО «Укрзализныця» не подает туда вагоны под погрузку в необходимом объеме и чаще всего это связано с дефицитом локомотивной тяги (который в настоящее время, по моим оценкам, составляет около 300 единиц) и нежеланием подавать вагоны на удаленные участки железной дороги. Отмечу, что зачастую к таковым относят западные и северные области Украины, в которых вследствие климатических изменений наблюдается рост производства агропродукции.

При принятии решения о закрытии малоэффективных станций участники зернового рынка и менеджмент «Укрзализныци» попытались совместно детально изучить грузооборот зерна в прилегающих районах и спрогнозировать собственный зерновой грузопоток, и дополнительно проанализировать оборот по ж/д станциям других грузов (руда, уголь, стройматериалы и т.д.). Кроме того, участники зернового рынка попытались в сжатые сроки привлечь к диалогу собственников/менеджмент элеваторов, которые находятся возле этих станций, и дополнительно проинформировать крупных агропроизводителей, находящихся в данном районе. В данный момент с менеджментом ПАО «Укрзализныця» дискутируется необходимость установки суточной и месячной нормы отгрузки зерна (гарантированный грузооборот) по конкретной ж/д станции и согласовать с представителями элеваторов оптимальный график подачи зерновозов на определенные элеваторы (например, вагоны подавать только во вторник и четверг). Это позволит УЗ планировать свою маневровую работу, а элеваторам – погрузочно-разгрузочные операции. Впоследствии элеватор сам установит очередность погрузки зерна для своих клиентов.

В общем, идет нормальный процесс обсуждения механизма координации ограниченных ресурсов «Укрзализныци» (локомотивы, вагоны, техническая мощность припортовых ж/д станций) и растущих аппетитов зерновиков по отгрузке зерна железной дорогой.

В этом контексте площадки Украинской зерновой ассоциации, Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА), American Chamber of Commerce in Ukraine (АСС) позволили организовать нормальный цивилизованный диалог участников зернового рынка и менеджмента УЗ.

Надеюсь данный диалог продолжится и в будущем.

 

- Разрешением споров по данному вопросу занимался целый комитет специалистов. Вы как участник зернового рынка удовлетворены достигнутым консенсусом?

- После горячих дебатов непопулярное решение по закрытию малодеятельных ж/д станций было реализовано. Итогом совместных дискуссий менеджмента «Укрзализныци» и участников зернового рынка стал компромисс:

- сокращен общий список закрываемых ж/д станций;

- некоторые компании взяли на себя обязательства по увеличению объема отгрузки зерна;

- в целом, были учтены интересы всех участников переговорного процесса.

Прозрачный процесс обсуждения этого «болезненного вопроса» подтвердил позитивный сдвиг во взаимоотношениях менеджмента «Укрзализныци» и зернового рынка.

В целом, хочу подчеркнуть тот факт, что в последнее время руководство УЗ занимает конструктивную позицию при обсуждении проблемных вопросов на железной дороге. Это обнадеживает.

 

- В Украине давно обсуждается необходимость модернизации линейных элеваторов. По Вашим оценкам, насколько экономически обосновано внедрение данного решения в настоящее время и целесообразен проект по оснащению этих элеваторов ж/д весами?

- Это тоже давно назревшее мероприятие для решения проблем транспортировки зерна в Украине.

Действительно надо модернизировать линейные элеваторы, увеличивать мощности по отгрузке зерна на железную дорогу (расширять емкость фронтов погрузки, устанавливать более мощное погрузочное оборудование). В целом, элеваторная отрасль Украины – это технически устаревшее наследие СССР. Исключение составляют элеваторы, построенные в последние 10 лет, но их удельный вес не превышает 20% общей складской емкости страны.

Отдельный вопрос по целесообразности установки ж/д весов на элеваторе – это эффективная инвестиция для элеватора с годовым оборотом на ж/д не менее 80-100 тыс. тонн в год.

 

- Как Вы произвели расчет окупаемости инвестиций элеваторов в строительство ж/д весов и вышли на указанную цифру?

- При наличии у линейного элеватора около 70 м ж/д полотна без уклона (+25 м с двух сторон от ж/д весов – требования УЗ к элеватору по ж/д полотну без уклона).

А) Стоимость установки ж/д весов – около 800-900 тыс. грн. (с согласованием «Укрзализныци»), при необходимости дополнительного строительства ж/д полотна стоимость значительно увеличится.

Затраты только на поверку ж/д весов (оплата весоповерочного вагона, маневровая работа, сама госповерка весов) составят:

- 2 раза в год – поверка ж/д весов с клеймением (около 40 тыс. грн. ×2 = 80 тыс. грн);

- 4 раза в год – контроль пригодности (около 35 тыс. грн. ×4 = 140 тыс. грн.)

ИТОГО: 220 тыс. грн/год – общие затраты только на поверку ж/д весов;

Рыночная стоимость взвешивания одного ж/д вагона составляет около 450 грн.

 

ВЫВОДЫ:

- для окупаемости только текущих поверок ж/д весов необходимо отгружать минимум 500 вагонов или 33,5 тыс. тонн зерна в год ж/д транспортом;

- для окупаемости минимальных инвестиций в ж/д весы необходимо отгрузить с элеватора около 2 тыс. вагонов (900 тыс. грн ÷ 450 грн) или 134 тыс. тонн зерна (это без учета процентов по кредитам и т.д.).

 

Примерный срок окупаемости ж/д весов для элеватора составит:

- с годовым оборотом по ж/д 30 тыс. тонн в год – инвестиция не окупится.

- с годовым оборотом по ж/д 50 тыс. тонн в год составит – около 8 лет.

- с годовым оборотом по ж/д 80 тыс. тонн в год составит – около 3 лет.

 

Таким образом, проект с ж/д весами имеет смысл при ж/д грузообороте элеватора от 80 тыс. тонн в год. Много элеваторов смогут себе позволить этот проект с ж/д весами???

Экономия на транспортировке зерна в порт за счет увеличения загрузки 1 вагона или экономии на маневровой работе – это никак не отобразится на финансовом результате элеватора (линейный элеватор оказывает клиентам только услуги хранения, подработки зерна, но не транспортировки).

Синергия экономии возможна, только если владелец зерна является собственником элеватора и самостоятельно организует транспортировку зерна в порт («портрет» вертикально-интегрированной компании, читай как «отечественной монополии, которая инвестирует»).

 

- Но ведь в Украине имеются большие мощности элеваторного хранения. Смогут ли участники рынка в случае массового закрытия малоэффективных ж/д станций найти альтернативу?

- Действительно в радиусе 50-70 км найдется другой линейный элеватор, куда можно поставить зерно… Но мощности линейного элеватора по суточной приемке, подработке зерна технически ограничены…

Поэтому:

1) Во время пиков уборочной компании линейный элеватор технически не сможет дополнительно принять зерно из соседних районов. Этот вопрос особенно остро станет при уборке поздних зерновых и масличных культур (кукуруза, подсолнечник, соя), так как 50-70% убираемого объема этих культур идет через линейные элеваторы.

2) В период уборки автотранспорт ставится аграриями «на круг» - поле-элеватор / комбайн-зерновой склад.

При этом если увеличить плечо транспортировки с 10-15 км до 50 км:

- потребуется в 2 раза больше авто (иначе уборочная техника будет простаивать);

- стоимость транспортировки увеличится на 60-100 грн.

Поэтому к вопросу закрытия ж/д станций необходимо подходить очень осторожно и взвешено, обязательно учитывать технологические вопросы уборки и подработки зерна:

- соотношение элеваторных мощностей (мощностей по приемке, подработке (сушка, очистка и т.д.) и отгрузке зерна) в конкретном районе к общему валовому сбору зерновых культур. Учитывать технологические вопросы уборки зерна (сроки уборки, какие технологические операции необходимы для определенных зерновых культур т.д.);

- экономические вопросы (возможное удорожание логистики у аграриев).

 

Если говорить относительно страны в целом, то в настоящее время имеющиеся складские мощности (50 млн. тонн – объем линейных элеваторов) покрывают потребности по хранению и подработке зерна в Украине. Однако с учетом ежегодного прироста производства зерновых, бобовых и масличных культур (3-5%)нельзя допустить резкого сокращения количества работающих линейных элеваторов.

 

- Каково Ваше мнение о таком инструменте повышения эффективности транспортировки зерна, как маршрутизация отгрузок зерна с линейных элеваторов (производить отгрузки зерна только маршрутами (54 вагона) в течение суток)?

- Это широко применяемый инструмент при транспортировке зерновых грузов железной дорогой в других странах. Но в этом плане Украина (ее ж/д инфраструктура, открытость рынка ж/д услуг, техническая отсталость элеваторной отрасли, отсутствие частных операторов локомотивной тяги, удельный вес транспортировки зерна по ж/д и т.д.) существенно отличается от условий транспортировки зерна в странах с преимущественно маршрутными отправками зерна.

Если говорить о маршрутизации отгрузок зерна с линейных элеваторов в наших условиях, хочу напомнить, что из имеющихся в Украине 860 сертифицированных элеваторов, ХПП, КХП и т.д. только около 40-50 элеваторов в состоянии грузить зерно маршрутами. Остальные элеваторы, к сожалению, технически не готовы отгружать 54 вагона с зерном в сутки.

И наша главная совместная задача – продумать экономические стимулы и мотивировать собственников элеваторов инвестировать в свою модернизацию, а не административными мерами закрывать эти элеваторы (если, конечно, мы хотим жить в стране с рыночной экономикой).

При всем нашем обоюдном желании с ПАО «Укрзализныця» мы не сможем технически перевалить весь выращенный урожай зерна через эти 40-50 маршрутных элеваторов. Необходимо существенно увеличить количество маршрутных элеваторов в Украине.

На мой субъективный взгляд, количество маршрутных отправок зерна необходимо увеличивать, экономически стимулируя собственников элеваторов инвестировать в модернизацию. Например, увеличивая разрыв между стоимостью транспортировки зерна маршрутным способом и повагонным, чтобы собственники зерна могли четко просчитать окупаемость и экономический эффект от модернизации своего элеватора.

При этом недопустимой является ситуация, когда половина имеющегося парка порожних вагонов общего парка административными методами распределялись «Укрзализныцей» на эти 40 элеваторов, принадлежащих 4-5 компаниям. Это прямой путь к монополизации зернового рынка этими компаниями.

Я убежден, что активное использование участниками зернового рынка и УЗ при транспортировке зерна «сборных маршрутов» (когда несколько элеваторов в радиусе 20-40 км отгружают 54 вагона в течение оперативных суток) позволит уменьшить расходы по маневровой работе и повысить оборачиваемость вагонов.

Также я убежден в том, что «Укрзализныце» необходимо разработать альтернативные модели транспортировки зерна с учетом особенностей нашей страны, привлечь для этого специалистов-транспортников и международных экспертов.

Имея выбор, бизнес поддержит оптимальную для себя модель.

 

- Валерий, Вы долгое время работаете в этой сфере, являетесь активным участником тематических мероприятий, ведете блог… Давайте вкратце остановимся на основных проблемах, фактах и заблуждениях. Насколько логистика в Украине готова к новому зерновому сезону?

  • - Неправдивая информация от некоторых «знатоков рынка» о том, что трейдеры работают с «черным налом» на мелких элеваторах. Вопрос монополизации зернового рынка…

Трейдерские компании не работают с «черным налом» на определенных элеваторах (за исключением некоторых «отечественных монополий» на своих собственных элеваторах).

Более того, иностранные зернотрейдеры (Каргилл, АДМ, БУНГЕ, Гленкор, Дрейфус) активно борются с «черным» и «серым» рынком зерна. Данный вопрос является приоритетным для Аграрного комитета АСС.

При этом я хочу подчеркнуть, что монополизация зернового рынка – это плохо, даже если это «отечественная монополия, которая инвестировала средства в инфраструктуру». Получив монопольное положение, они начнут диктовать условия аграриям, транспортникам, рынку. Например, диктовать цена на зерно аграриям; при желании могут месяцами блокировать не выгодные им законопроекты в ВРУ и т.д.

  • - По дефициту вагонов-зерновозов у «Укрзализныци»...

Участники зернового рынка уже не просят УЗ строить вагоны-зерновозы. Зерновой рынок самостоятельно насытил рынок зерновозами, в настоящее время мы просим увеличивать локомотивный парк «Укрзализныци», так как сейчас из-за дефицита тяги упала оборачиваемость вагонов.

В течение 2017 года участники зернового рынка самостоятельно нарастили общий парк собственных вагонов примерно до 8 тыс. ед. На сегодняшний день суммарное число вагонов-зерновозов в Украине составляет около 19 тыс. ед., тогда как годом ранее насчитывалось около 15 тыс. ед.

  • - Наличие пикового периода отгрузки зерна ж/д (июль-декабрь)

Зерновой рынок действительно хочет максимально отгружать зерно по ж/д в июле-декабре, так как в этот период «открывается окно» на внешнем рынке, когда мы можем продать на экспорт свой урожай зерна по максимальной цене. Получив максимальную цену за зерно при экспорте, мы сможем давать максимальную закупочную цену непосредственно аграриям Украины. «Укрзализныце» необходимо помочь нам максимально вывезти зерно в этот период, тем самым дав возможность нашей стране получить больше валютной выручки.

  • - Об опасности профицита (излишек) зерновозов в стране.

При увеличении количества зерновозов и падении ставок суточной аренды участники зернового рынка самостоятельно избавятся от излишков вагонов или УЗ просто спишет/утилизирует свои давно изношенные вагоны общего парка (средний возраст вагонов УЗ около 32 лет).

  • - Отказ от покупки локомотивов «Укрзализныцей» (это дорого и невыгодно…) ???

Имея изношенный парк локомотивов на 91-95% и дефицит локомотивной тяги, при этом не имея возможности обеспечивать выполнение заявок клиентов на транспортировку, менеджмент УЗ просто обязан разработать программу строительства или покупки локомотивного парка.

Никакая модернизация элеваторов не увеличит количество локомотивов у «Укрзализныци» и не улучшит их техническое состояние.

Более того, напомню, что в течение прошлого сезона ПАО «Укрзализныця» уже дважды повышала стоимость транспортировки зерна железной дорогой (в ноябре 2017 г. – на 15%, в феврале 2018 г. – на 17-25%). В данный момент идет кулуарный процесс согласования поднятия стоимости транспортировки зерна с 15 июля 2018 г.

Другими словами, «Укрзализныця» получает дополнительные средства для инвестирования в свой локомотивный парк, но локомотивный парк по факту не увеличивается.

Куда фактически уходят дополнительные средства от повышения ж/д тарифов?

И почему простаивают без заказов локомотивостроительные предприятия «Укрзализныци»?

  • - Другие предложения от реформаторов, такие как:

планирование отгрузки зерна проводить на год вперед, отгрузка один маршрут-один порт (без сортировки), прекращение повагонных отправок и т.д., физически выполнимы только при одном условии, что на рынке останутся 2-4 крупных компании, и они сконцентрируют в своих руках управление элеваторной сетью, морскими терминалами и начнут планомерную отгрузку зерна по годовому графику (по аналогии Госплана СССР).

 

- На Ваш взгляд, какие меры следует предпринять по разрешению назревших проблем в ж/д логистике Украины?

- Я считаю, что в сегодняшних реалиях конкурентного зернового рынка Украины для решения проблем с ж/д логистикой нужна реализация следующих мероприятий.

От участников зернового рынка необходимы:

  • - Модернизация линейных элеваторов, увеличение мощностей отгрузки (собственники элеваторов).

  • - Введение гибкого графика работы элеваторов (менеджмент элеваторов).

  • - Участие элеватора в согласовании отгрузки зерна с «Укрзализныцей», в идеале элеватор – единственный грузоотправитель (менеджмент элеваторов и УЗ).

  • - Улучшение планирования отгрузки зерна – работа только по основному (месячному) плану (трейдерские компании).

  • - Активно использовать сборные маршруты (консолидация нескольких элеваторов для отгрузки маршрута – 54 вагона в сутки).

  • - Увеличение частного маневрового локомотивного парка.

  • - Сокращение простоев груженых вагонов в морских портах под выгрузкой (борьба с таким явлением, как «склад на колесах»).

 

От менеджмента ПАО «Укрзализныця»:

  • - Реализация инвестиционной программы по строительству локомотивного парка (электровозы, тепловозы).

  • - Реконструкция припортовых ж/д станций для увеличения обработки зерновых грузов в морских портах.

  • - Укрупнение отправок зерна с одного элеватора – от 5 вагонов и более в сутки (далее – не менее 10 вагонов в сутки); обеспечить подачу минимальной партии порожних вагонов под погрузку – не менее 5 вагонов; не принимать заявки на менее чем 5 вагонов в сутки.

  • - Разработать четкий график подачи порожнего подвижного состава на элеваторы; составить жесткий график движения грузовых составов с зерном от узловых станций до пунктов назначения.

  • - Реальные шаги ПАО «Укрзализныця» по борьбе с безнаказанным воровством зерна на железной дороге.

  • - Борьба с разукомплектованием частных ж/д вагонов при транспортировке.

  • - Упрощение процедуры, ускорение получения разрешений от «Укрзализныци» на модернизацию ж/д путей элеваторов и зерновых терминалов.

В настоящее время мы слышим девизы реформаторов вроде «закрывайте немаршрутные элеваторы, модернизируйте линейные элеваторы; планируйте отгрузки на год вперед; повагонную отправку зерна вообще надо запретить; желательно оставить на зерновом рынке Украины 2-4 компании – этого достаточно, они ведь инвестируют; монополизация рынка зерна не есть «зло», а даже улучшит нам управляемость потока зерна…» или «у ПАО «Укрзализныця» всего хватает, нет необходимости покупать локомотивы – это дорого; это невыгодно!!! Денег тоже нет! Частная тяга тоже нам не нужна!? Она лишит дохода УЗ!!!»

Есть ли в этих призывах действительно рациональные предложения?

Хочу отметить, что я не согласен с мнением некоторых горячих реформаторов, что для исправления ситуации с транспортировкой зерна по железной дороге достаточно только усилий и инвестиций со стороны участников зернового рынка. Считаю, необходимы встречные изменения и инвестиции от государственного монополиста – ПАО «Укрзализныця».

Только совместными усилиями можно исправить критическую ситуацию с транспортировкой зерна по железной дороге.

- Как Вы можете аргументировать данную точку зрения?

- Для начала хочу напомнить горячим головам, что в общем грузовом обороте ПАО «Укрзализныця» (около 340 млн. тонн в год) зерновые грузы составляют всего 11% (около 37 млн. тонн в год).

Поэтому невозможно спасти «Укрзализныцю» только за счет усилий зернового рынка, не меняя кардинально ситуацию с транспортировкой других грузов (особенно дотационных), а также не повышая эффективность работы самой УЗ.

Я считаю, что ситуация кардинально не изменится пока на балласте ПАО «Укрзализныци» будет:

  • - убыточные пассажирские перевозки (-8-10 млрд. грн. в год);

  • - преференции по транзитным грузам для некоторых компаний;

  • - транспортировка некоторых грузов ниже себестоимости (щебень, песок и т.д.);

  • - тотальная коррупция (от закупок топлива, материалов до продажи услуг и активов ниже себестоимости);

  • - наличие огромной долговой нагрузки по кредитам и т.д.;

  • - неэффективное управление имеющимися активами.

По моему мнению, самыми главными техническими проблемы УЗ является:

  • - дефицит локомотивного парка, а также его физический и моральный износ;

  • - износ инфраструктуры.

 

Я считаю, что только усилиями зернового рынка проблему с транспортировкой зерна по железной дороге в Украине решить невозможно. Необходимы также и встречные шаги самой «Укрзализныци».


Беседовала Анна Танская

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий

Похожие статьи