Тема

13 сентября, 17:28 Источник: АПК-Информ Просмотров: 2545

Проблемы и оптимизация логистики зерновых грузов в Украине (АПК-Информ: ИТОГИ №9 (51))

Каждый новый сезон – это не только новые планы и перспективы, но и сложности. В число последних входят не только повторяющиеся из года в год, но и новые, с которыми столкнулись участники зернового рынка в течение предыдущего маркетингового года. Обсуждению препятствий на пути развития зернового рынка Украины, а также поиску решений по оптимизации зерновой логистики и перспективам была посвящена первая часть аграрно-логистического форума «Днепр-Дунай-Черное море», состоявшаяся 22-23 августа 2018 года в г. Николаев. Партнерами мероприятия выступили международная финансовая корпорация IFC, входящая в Группу Всемирного банка, Swiss confederation, ООО «СП «Нибулон», Украинская зерновая ассоциация и Администрация морских портов Украины. Поддержку проведению форума оказывали ассоциация «За развитие реки Днепр как главной транспортной артерии Украины», Межфракционное депутатское объединение «За развитие рек Украины», ассоциация «Укрсудпром», Ассоциация городов Украины. Спонсором выступила компания «Вертикаль». 

 

 

 

 

 

 

 

«Прогнозное увеличение импорта пшеницы к 2027 г.: страны Азии – на 9 млн. тонн в год, страны Африки – на 12 млн. тонн в год»

Дмитрий Приходько

 

Традиционно конференция началась с выступления экспертов – с обзоров результатов предыдущего сезона и перспектив мирового зернового рынка в целом и Украины в частности. Дмитрий Приходько, экономист инвестиционного центра FAO, рассказал о среднесрочных – до 2027 г. – перспективах развития глобальных рынков пшеницы и кукурузы. Спикер отметил, что к 2050 г., по прогнозам ООН, население Земли будет составлять примерно 10 млрд. чел. При этом эксперт акцентировал внимание на том, что к этому моменту примерно 2/3 населения будет проживать в городах. Это, в свою очередь, повлечет существенное изменение структуры спроса и потребления продуктов питания – прогнозируется рост потребления мяса. Последнее будет стимулировать рост спроса на фуражное зерно. В качестве лидирующих регионов по приросту населения Д.Приходько выделил страны Азии и Африки, которые, по прогнозам, увеличат потребление пшеницы на 60 млн. тонн и 16 млн. тонн соответственно. В результате увеличится экспорт зерновой в данные регионы. Относительно развитых стран эксперт сказал, что объем их импорта будет снижаться из-за наличия достаточных рзервов для собственного производства.

 Что касается кукурузы как основной фуражной культуры, по прогнозам, ожидается рост ее импорта странами Азии на 13 млн. тонн. Наращивать объемы импорта будут и страны Африки, но в меньших объемах. Аналогично пшенице страны Европы будут сокращать импорт кукурузы. При этом Д.Приходько сказал, что лично он видит Европейский союз именно в качестве крупного импортера зерновой и при развитии торговых отношений между Украиной и ЕС этот рынок будет перспективным.

 Относительно Украины эксперт отметил, что к 2027 г. в стране прогнозируется увеличение объемов производства на 14 млн. тонн, а рост экспорта ожидается на 8 млн. тонн в год. В заключение своего выступления Д.Приходько акцентировал внимание участников форума на том, что прогнозные объемы производства и экспорта – это те объемы, которые в будущем придется хранить и транспортировать, т.е. инфраструктура зернового рынка должна иметь соответствующий уровень развития. 

Тему прогнозов, но применительно к Украине продолжил аналитик ИА «АПК-Информ» Андрей Купченко. Эксперт сказал, что на фоне удачного старта текущего сезона у участников рынка остается большое количество вопросов и неопределенностей. Подпитываются неопределенности многими глобальными факторами, основные среди которых:

- торговые войны. В первую очередь, имеется в виду война между США и Китаем, результатом которой становится периодическое введение различных санкций на объемы поставок и их структуру, а это оказывает существенное влияние на стоимость;

- засуха. Экспертом была приведена информация о запросе аграриев Германии относительно компенсации в размере 1 млрд. долл. за снижение урожая зерновых культур. Безусловно, этот факт окажет свое влияние и на ценообразование в Украине из-за прямой синхронизации цены на пшеницу с Европейской биржей;

- девальвация турецкой лиры. Влияние этого фактора уже заметно по результатам двух последних месяцев;

- логистика. В качестве основной проблемы эксперт назвал ситуацию с железной дорогой, решения которой в обозримом будущем не предвидится. Также спикер добавил, что на данный момент проблема с перевозками зерновых грузов не единственная. Дополнительно возникли сложности и с перевозками минеральных удобрений, в результате которых один из крупнейших производителей данных товаров планировал остановить производство.

Проблема с перевозками зерновых грузов ж/д транспортом возникает на протяжении последних нескольких сезонов. Предположительно, в 2018/19 МГ проблема кардинально решена не будет. Потребности рынка в мощности перевозки зерновых грузов оцениваются аналитиком на уровне 61 млн. тонн (прогнозный объем производства зерновых и зернобобовых в 2018/19 МГ), в том числе 39 млн. тонн – это прогнозный экспортный потенциал Украины в указанном сезоне.

Плюс ко всему, аналитик акцентировал внимание на том, что экспортный потенциал и цена находятся в тесной связи, а последняя непосредственным образом зависит от качества зерна.

 

 

 

 

 

 

 

 «Порядка 93% посевного материала – это репродукция, а не отобранный по качественным характеристикам и подготовленный в соответствии с требованиями посевной материал»

Владислав Седик

 

О проблемах с качеством зерна, производимого в Украине, подробнее рассказал Владислав Седик, глава Фитосанитарной ассоциации Украины. Спикер обратил внимание участников форума на то, что на данный момент при стабильно увеличивающихся объемах производства и расширении географии экспорта само зерно выращивается не экспортно-ориентированным. Продукция не отвечает фитосанитарным требованиям стран-импортеров, что существенно ограничивает экспортный потенциал. По результатам проведения анализа первых партий нового урожая, отправленных на экспорт, заспоренность зерна фузариозом достигает 60%, а это потеря таких рынков сбыта, как Малайзия, Сирия, Япония, Таиланд, Индонезия, Мексика и Египет. Также была зафиксирована высокая зараженность тилетией и альтернарией. Последняя лишает Украину возможности экспортировать в Малайзию и Сирию. Эксперт сказал, что ситуация с качеством выращиваемого зерна мониторится Фитосанитарной ассоциацией Украины уже на протяжении 3 лет и она только ухудшается. Причина последнего в несоблюдении правильной технологии выращивания зерна. По данным В.Седика, порядка 93% посевного материала – это репродукция, а не отобранный по качественным характеристикам и подготовленный в соответствии с требованиями посевной материал. В Украине на уровне производителя зерна полностью отсутствует забота о будущем урожае и его качестве посредством изначального использования качественного и подготовленного посевного материала. 

О наличии проблем с посевным материалом говорил и Виктор Шеремета, заместитель министра аграрной политики и продовольствия Украины. Он подтвердил, что в стране существует потенциал увеличения производства зерновых и, соответственно, наращивания экспорта. При этом аграрии должны делать все необходимое для производства именно качественного зерна. Также В.Шеремета обратил внимание присутствующих на необходимость обеспечения прозрачности работы зернового рынка, на котором, как и раньше, присутствует коррупционная составляющая. Плюс ко всему, заместитель министра сказал о том, что реализации экспортного потенциала существенно мешают логистические проблемы, а особенно – в сфере железнодорожных перевозок, которые на данный момент являются основными для транспортировки зерновых грузов.

 

Более развернуто проблемы железнодорожных перевозок в Украине осветил Валерий Ткачев, директор по логистике ТД «Дельта Вилмар», член логистического комитета ЕБА. Он сказал, что для зернового экспорта на данный момент железная дорога является наиболее значимым фактором. И именно от эффективности ее работы зависит реализация экспортного потенциала страны. В подтверждение своих слов спикер привел конкретную цифру – 70% от общего объема экспорта в прошлом году было перевезено железнодорожным транспортом. При этом В.Ткачев уточнил, что в общем грузообороте железной дороги зерновые грузы занимают примерно 11%. В качестве основных проблем, связанных с перевозками зерновых грузов железнодорожным транспортом, эксперт обозначил следующие:

  • - непрогнозируемое повышение стоимости транспортировки зерновых грузов железной дорогой. Спикер привел данные о том, что за последний неполный год ж/д тариф поднимался 3 раза: в ноябре 2017 г. – на 15%, 19 февраля 2018 г. – на 15-17%, 27 июля т.г. – на 20-25%. В последнем повышении тарифа введен коэффициент, предусматривающий оплату дополнительных 2 суток к сроку доставки. Также была увеличена стоимость порожнего пробега на 28%. Все это, безусловно, снижает конкурентоспособность товаров отечественного производства, идущих на экспорт, а также рентабельность производителей. При этом в «УЗ» поступают значительные суммы средств, но ни новых вагонов, ни новых локомотивов не строится. На сегодняшний день инвентарный грузовой парк «УЗ» составляет: тепловозы – 1936 ед., электровозы – 1628 ед. Рабочий парк – 2250 ед., из которых примерно 900 – это магистральные локомотивы, в том числе грузовые и пассажирские, 1300-1450 – маневровый парк. Общий износ парка составляет 90-95%, по тепловозам он достигает 99%, по электровозам – примерно 92%. В прошлом году бизнес увеличил парк ж/д вагонов за счет собственных примерно на 2-3 тыс. ед., но теперь возникла новая проблема – дефицит локомотивов. В результате растет количество невыполненных заявок грузоотправителями, падает вагонооборот и снижается общая пропускная способность железной дороги. Выхода из этой ситуации, по мнению эксперта, может быть два – допуск частной тяги на пути общего следования или реализация инвестиционной программы «УЗ», в результате которой на аккумулирующиеся деньги будут строиться новые локомотивы и вагоны;

  • - закрытие для грузовых операций малоприбыльных/малодеятельных ж/д станций. Изначально планировалось закрыть 177 станций из 530, отгружающих зерно. На данный момент список сокращен до 92 станций, которые закрыты на сегодня. И это при том, что объемы производства растут и растет экспорт;

  • - непрозрачность системы распределения вагонов общего парка или вагонов ЦТЛ. Сначала «УЗ» отключает программу управления и пересылки, переводя распределение вагонов в ручной режим, а потом вводится внутренний приказ, по которому 80% порожнего состава/парка ЦТЛ будет распределяться под маршрутные отправки. Из общего числа работающих в Украине элеваторов примерно 50 могут грузить маршруты (54 вагона в течение суток). В итоге все остальные либо останутся без вагонов, либо будут вынуждены пользоваться частным парком, стоимость которого значительно выше;

  • - низкая пропускная способность припортовых ж/д станций. Сейчас наблюдается дисбаланс между пропускной способностью припортовых ж/д станций и терминалами, которые пользуются их услугами.

 Также эксперт сказал о том, что на сегодня отсутствует полноценная нормативная база для либеризации ж/д перевозок, в частности допуска частной тяги на пути общего следования и совместного использования инфраструктуры «УЗ». Отдельное внимание участников форума спикер обратил на систематическое воровство грузов на железной дороге и разукомплектование подвижного состава.

 

 

 

 

 

 

 

 «В ближайшее время может возникнуть ситуация, когда не способные грузить элеваторы будут «выпадать» из рынка. Это нормальная ситуация, это бизнес, и элеваторам Украины это нужно понять и принять»

Владимир Клименко

 

По поводу приоритетности предоставления вагонов-зерновозов элеваторам, способным осуществлять отгрузку маршрутами, Владимир Клименко, президент ассоциации «За развитие реки Днепр как главной транспортной артерии Украины», сказал, что в США, к примеру, 95% всех грузоперевозок осуществляется только маршрутами. Аналогичная ситуация и в Польше. По поводу проблем с вагонами и локомотивами президент ассоциации сказал, что вагоны нужны участникам зернового рынка только в период уборочной и накопления экспортных партий. После этого в апреле, к примеру, подвижной состав никому не нужен, и он простаивает. Каждый сезон все производители стремятся вывезти урожай в первые полгода. Но ни перед Украиной в целом, ни перед «УЗ» в частности такая задача никогда не ставилась. Когда объем экспорта колебался в пределах 25 млн. тонн, все стремились вывезти урожай в первые 3 месяца, и вагонов не хватало. Сейчас экспорт составляет порядка 40 млн. тонн, и все стремятся вывезти урожай в течение первых 6 месяцев, и вагонов опять не хватает. Мало того, теперь выясняется, что не хватает не только вагонов-зерновозов, но и локомотивной тяги. В.Клименко сказал, что нехватка будет всегда, если отгрузка будет осуществляться по 3-5 вагона. Выход из этой ситуации эксперт видит только в техническом перевооружении предприятий. В противном случае они будут поглощены более крупными компаниями. Подавляющее большинство работающих сегодня элеваторов в Украине не соответствуют современным требованиям рынка.

 

 

 

 

 

 

 «Каждая перевезенная по реке тонна снимает эту тонну с автомобильных и железных дорог. В тех регионах, где река доступна, там она должна развиваться»

Николай Горбачев

 

О серьезных логистических проблемах не только в сфере железнодорожных перевозок, но и при транспортировке зерновых грузов автотранспортом, а также о развитии речной логистики в Украине на минимальном уровне говорил и Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации. В рамках своего доклада он сказал, что любая перевезенная по реке тонна снимает эту тонну с автомобильных и железных дорог. Спикер подтвердил, что в тех регионах, где река доступна, там она должна развиваться. При этом он отметил, что мгновенного наполнения рек флотом не произойдет. На данный момент практически весь речной флот задействован в России и принадлежит России. Для того чтобы флот появился в Украине, его нужно строить, а речное судоходство нужно развивать. На сегодня основной способ транспортировки зерновых грузов – железная дорога, которая по факту является самым узким местом в зерновой логистике.

Особое внимание теме необходимости развития речной логистики было уделено Алексеем Вадатурским, генеральным директором СП «НИБУЛОН». Основное препятствие для развития речной логистики Алексей Афанасьевич видит в отсутствии общей стратегии развития транспортной инфраструктуры страны. Плюс ко всему, А.Вадатурский сказал о том, что на данный момент речной транспорт является неконкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта с экономической точки зрения, а также из-за несоответствия речных глубин необходимым. По данным генерального директора компании «НИБУЛОН», глубина р. Днепр на сегодняшний день равна 2,9 м, а не 3,65 м. Также спикер акцентировал внимание участников на платежах, которые необходимо платить владельцу речного судна:

  • - арендная плата. При заходе иностранного судна в территориальные воды Украины арендная плата не взимается;

  • - акцизный сбор на топливо. Иностранные суда, заходящие в территориальные и внутренние воды, не платят данный акцизный сбор, что позволяет покупать им топливо значительно дешевле, чем украинскому флоту.

 В итоге перевозки в Украине речным транспортом становятся неконкурентоспособными. Мало того, А.Вадатурский привел следующие данные:

  • - в период с 1991 по 2016 гг. эксплуатационная протяженность водных путей Украины снизилась с 3,9 тыс. до 1,6 тыс. км;

  • - грузоперевозки речным транспортом уменьшились с 60,2 млн. тонн в 1991 г. до примерно 8,0 млн. тонн в 2017 г., в том числе 2,3 млн. тонн было перевезено ООО СП «НИБУЛОН»;

  • - пассажиропоток сократился с 18,3 млн. чел. в 1991 г. до 25 тыс. чел. в 2017 г., перевезенных ООО СП «НИБУЛОН».

 

В итоге, как сказал А.Вадатурский, судовладельцы просто не придут в Украину из-за того, что на реках страны нет необходимых глубин, отсутствуют нужная инфраструктура и грузопоток. По поводу планов и перспектив появления транзита с р. Дунай спикер сказал, что на ней используется совершенно другой флот по классу и он не подходит для судоходства по р. Днепр.

В заключение своего выступления эксперт отметил, что потенциал перевозок зерновых грузов по р. Днепр превышает 15 млн. тонн, т.е. при экспорте в 60 млн. тонн порядка 25% можно перевозить по реке. На данный момент речным транспортом перевозится около 5%. При создании правительством необходимых условий для развития судостроительной отрасли и речной логистики судостроительные заводы смогли бы удовлетворить потребности рынка современными, надежными судами примерно за 2 года и буквально перевернуть всю логистику. В итоге существенно снизились бы логистические затраты, затраты на содержание дорог, а также был бы исключен заезд грузовых автомобилей в города.

О проблемах, которые возникают в городах из-за доставки грузов автотранспортом в порты, подробно рассказал Александр Сенкевич, городской глава г. Николаев. Он сказал, что от наличия порта город только несет убытки: состояние дорог, разрушение моста, обвал канализационных коллекторов и т.д. Отдельное внимание А.Сенкевич уделил планам провести концессию порта Ольвия для увеличения грузопотока. Городской глава сказал, что территория порта и район, в котором расположен порт, отделены от города железнодорожными путями и полностью отсутствуют эстакады. Если на ж/д путях возникнет какая-либо проблема, то даже машина скорой помощи не сможет приехать к месту вызова. Также спикер сказал, что из-за перевалки сухих грузов, в том числе сульфатов и аналогичных, количество заболеваний раком в районе расположения порта равно суммарному аналогичному показателю по трем другим районам города.

В заключение А.Сенкевич сказал, что на данный момент полностью отсутствует поступление средств от портовых сборов в казну города. Наличие схожих проблем в городах было подтверждено Владимиром Николаенко, городским главой г. Херсон, и Виталием Луковым, городским главой г. Вознесенск.

Острую необходимость в оптимизации логистики зерновых грузов, в том числе и развитии речной логистики, с экономической точки зрения подтвердил Олег Нивьевский, советник по аграрной политике IFC. В своем докладе эксперт сказал, что год за годом Украина уверенно приближается к званию «супераграрная страна», которая в состоянии конкурировать со многими странами мира. При этом стоимость аграрной логистики в Украине еще достаточно высока, хоть и уменьшается. В рамках своего доклада эксперт привел сравнительный анализ стоимости логистики в Америке и Украине. По данным спикера, стоимость доставки речным транспортом в Украине в 2013 г. колебалась в пределах $60. На данный момент она составляет примерно $30. При этом в Америке средняя стоимость составляет около $20 за тонну. Т.е. речная логистика в Украине может быть более эффективной, особенно при учете расстояний в Америке и Украине. Для понимания узких мест и направлений, в которых нужно работать, эксперт привел индекс Мирового банка, сформированный на основании результатов проведенных исследований, который отображает проблемы не только в аграрном секторе, а и в экономике страны в целом. Индекс формируется шестью показателями:

  • - эффективность приграничного контроля;

  • - качество инфраструктуры;

  • - организация международных поставок;

  • - компетенция и качество логистических услуг;

  • - возможность организовывать отгрузки маршрутами;

  • - современность отгрузок.

Согласно показателям, Украина значительно отстает от лидеров (Германия и США) в эффективности работы приграничного контроля и таможни, в качестве и эффективности инфраструктуры, в компетенции и качестве логистических услуг. В совокупности это понижает индекс эффективности логистики Украины. По поводу решения сложившейся проблемы эксперт сказал, что государство должно помогать бизнесу развивать потенциал Украины и предпринимать все необходимые действия для снижения стоимости логистики.

Перспективность речной логистики в рамках своего доклада подтвердил и Виктор Соха, директор компании «Днипро Карго Лимитед». Он сказал, что необходимо проводить работы по дноуглублению, в том числе и за счет портовых сборов, которые на данный момент полностью перечисляются в государственных бюджет.

В рамках форума также были затронуты проблемы и перспективы работы зерновых терминалов Азовского бассейна. О сложностях, с которыми предприятия столкнулись, участникам конференции рассказал Андрей Леонидов, директор по операционной деятельности компании «УкрТрансАгро». В рамках своего доклада спикер также отметил, что в Европе железнодорожный транспорт используется исключительно для пассажирских перевозок. Все грузы транспортируются по реке.

О потенциале перевозок грузов по р. Днепр рассказал и Павел Гвозденко, заместитель председателя Государственного агентства водных ресурсов Украины. Он отметил, что нужно развивать логистику грузов, в частности по р. Днепр. Это перспективное направление, и в конечном итоге это позволит существенно оптимизировать логистику в целом.

В ходе конференции также был затронут вопрос восстановления водного пути Е-40, который позволит оживить торговлю между Украиной, Беларусью и Польшей. В.Клименко сказал, что Украина практически полностью готова к реализации данного проекта. Для этого нужно лишь провести ремонт шлюзов и обеспечить необходимые глубины – 3,65 м.

Об объемах необходимых дноуглубительных работ с целью оптимизации речной логистики и перераспределения грузовых потоков с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной рассказал Сергей Бомчак, руководитель филиала Администрации морских портов Украины «Дноуглубительный флот». При этом спикер уточнил, что за последние 10 лет перечисление средств для проведения необходимых дноуглубительных работ колебалось в пределах 5-7% от общей потребности для поддержания шлюзов и гарантированных глубин. Также экспертом было озвучено количество судозаходов в Украину из Беларуси – 8, из которых 6 – это судозаходы яхт и 2 – судозаходы буксиров. В связи с этим был озвучен вопрос: «Есть ли необходимость в дноуглублении?». В конце своего доклада С.Бомчак сказал о том, что на октябрь 2018 г. запланирована встреча на уровне Кабинета министров и министерств транспорта Беларуси и Украины, в ходе которой будут обозначены приоритеты и реальные перспективы грузооборота между государствами.

 

Дноуглубление внутренних водных путей Украины, тыс. куб. м

Участок проведения дноуглубительных работ

Объем в год

1

Ограничения на перекатах р. Припять

200,00

2

Ограничения на перекатах верхнего участка р. Днепр

300,00

3

Ограничение на перекатах р. Днепр (Кременчугское водохранилище)

600,00

4

Ограничение на перекатах р. Днепр (Днепродзержинское водохранилище)

400,00

5

Ограничение на перекатах р. Днепр (Нижний подходной канал Каховской ГЭС)

100,00

 

1600,00

 

Наряду с освещением различных вопросов и проблем логистики зерновых грузов, а также прогнозов и перспектив развития данного сектора агропромышленного комплекса Украины Алексей Семин, декан факультета эксплуатации технических систем на водном транспорте Государственного университета инфраструктуры и технологий, предложил техническое решение взаимосвязи р. Днепр, р. Дунай и Черного моря. Оно заключается в строительстве специальных баржевозных систем. Завершающий форум доклад Евгения Белоброва, профессора центра «Безопасность технологии морской фумигации и перевозки опасных грузов», ГП УкрНИИ медицины транспорта МЗ Украины, был посвящен возможности перевозки фумигированных зерновых грузов на судах типа «река-море» и коастерного флота.

 По завершении официальной части первого дня форума организаторы пригласили всех участников мероприятия на ужин, где каждый смог лично пообщаться со спикерами по поводу возникших в процессе их выступления вопросов, а также с партнерами по бизнесу. В рамках второго дня для участников мероприятия был организован выезд на объекты инфраструктуры Николаевской области: судоремонтный завод компании «НИБУЛОН» и терминал компании «Днипро Карго Лимитед», расположенный в порту Очакова. На судостроительном заводе присутствующие смогли посетить цеха и увидеть процесс «рождения» судов. При посещении терминала Виктор Соха, директор компании «Днипро Карго Лимитед», рассказал гостям о перспективах развития порта в целом и компании в частности.

 

Подводя итоги первой части аграрно-логистического форума «Днепр-Дунай-Черное море», можно сказать, что на конференции были озвучены наиболее актуальные вопросы и проблемы, касающиеся зерновой логистики Украины. Также были озвучены препятствия для развития зернового рынка Украины в целом и экспортного направления в частности, которые требуют незамедлительного решения путем принятия необходимых законодательных актов, разработки четкого плана и стратегии дальнейшего развития.

Организатор форума ИА «АПК-Информ» желает всем участникам зернового рынка Украины успехов и успешного решения вопросов, возникающих в процессе работы, а также приглашает принять участие во второй части аграрно-логистического форума «Днепр-Дунай-Черное море», которая состоится 2-3 октября в г. Кишинев, Молдова.

 

Константин Зейкин

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий

Похожие статьи