Тема

17 ноября, 15:17 Источник: АПК-Информ Просмотров: 2004

Тотальная маршрутизация отправок зерна отрезала от железнодорожной инфраструктуры 90% линейных элеваторов – В.Ткачев

 

Самой горячо обсуждаемой темой в 2018 году стали проблемы с ж/д логистикой в Украине. При этом осенью, со стартом сезона для поздних масличных культур и кукурузы, ситуация достигла Армагеддона. Как говорят сами участники рынка, таких проблем с логистикой, как сейчас, не было никогда. Для многих компаний транспортировка вагонами-зерновозами в порт стала практически невозможной. Немаловажную роль в усугублении ситуации с логистикой сыграли закрытие малоэффективных станций и переход к маршрутным отправкам зерновых грузов.

Более детально об основных изменениях, связанных с реформированием ЧАО «Укрзализныця», и их последствиях для украинского зернового рынка АПК-Информ побеседовал с Валерием Ткачевым, заместителем директора по логистике компании ТД «Дельта Вилмар».

 

- Традиционно львиная доля зерновых грузов доставляется в порты Украины ж/д транспортом. С учетом логистических проблем и роста тарифов на ж/д перевозки, а также активного развития речных перевозок изменилась ли ситуация?

- Принципиально ничего не изменилось. Необходимо выделить исключительно важную роль железной дороги в перемещении зерновых грузов с внутренних линейных элеваторов на морские зерновые терминалы. Около 70% экспортного зерна транспортируется в морские порты Украины железнодорожным транспортом. При текущих экспортных поставках зерновых грузов около 45-47 млн. тонн в год данный вид грузов транспортируется по территории Украины следующими видами транспорта (% от общего объема экспорта):

- железнодорожный (около 34 -37 млн. тонн) – порядка 70-72%;

- автомобильный (около 11 млн. тонн) – 25-28%;

- речной (порядка 3 млн. тонн) – 4-5%.

Поэтому любые процессы, происходящие в ЧАО «Укрзализныця», прямо влияют на зерновой рынок Украины.

В настоящее время ситуация с транспортировкой зерновых грузов по железной дороге довела зерновой рынок Украины до «точки кипения». Почти все участники рынка озвучили свои претензии к монополисту железнодорожных перевозок ЧАО «Укрзализныця» в части неудовлетворительной организации перевозок зерна. Под давлением бизнеса вице-премьер-министр Украины Владимир Кистион в октябре 2018 г. дал поручение организовать межведомственный штаб по оперативному решению вопросов логистики в сельском хозяйстве.

 

- Все мы являемся свидетелями того, что в «Укрзализныце» происходит активный процесс реформирования. Если проанализировать все эти изменения и нововведения, что принципиально изменилось?

- В последние 2 года идет активный процесс реформирования государственного монополиста ЧАО «Укрзализныця». Кардинально изменилась система корпоративного управления компании; поменялись подходы к работе, и, как следствие, началась крупная трансформация рынка железнодорожных перевозок; кардинально меняется система тарификации стоимости транспортировки грузов и мн. др.

Анализируя суть и содержание проводимых менеджментом ЧАО «УЗ» реформ, а также их последствия для зернового рынка Украины (только вопросы, связанные с транспортировкой зерновых грузов по железной дороге, без учета изменения корпоративной структуры ЧАО «УЗ» и прочих реформ), можно выделить основные направления реформирования процесса перевозки зерна по железной дороге, внедряемые ЧАО «Укрзализныця».

Все это можно свести к трем основным векторам:

  1. - Пересмотр ЧАО «Укрзализныця» общей модели транспортировки зерна по железной дороге. Переход от повагонной отправки зерна со всех имеющихся ж/д станций к отгрузке зерна только маршрутными отправками с ограниченного количества ж/д станций.

Справочно: маршрутная отправка – железнодорожная отправка по одной ж/д накладной партии груза в количестве, соответствующем нормативной грузоподъемности целого состава поезда (примерно 54 вагона, или около 3600 т/сут.).

  1. - Избавление от излишней, убыточной инфраструктуры ЧАО «УЗ». Закрытие убыточных ж/д станций, ДЕПО, производственных подразделений и т.д.

  2. - Повышение стоимости услуг ЧАО «УЗ» до экономически обоснованного уровня (выравнивание стоимости использования вагонов ЧАО «УЗ» и частных вагонов; исключение перекрестного субсидирования транспортировки убыточных внеклассных грузов за счет высокодоходных перевозок других грузов и т.д.).

 

- Каковы последствия этих реформ для зернового рынка Украины? Могли бы Вы как член Логистического комитета EBA более детально остановиться на каждой из них и поделиться своими оценками и мнением Ваших коллег?

  1. - Маршрутная модель отгрузки зерна. Политика ЧАО «Укрзализныця» по тотальной маршрутизации отправок зерна по железной дороге

Обладая ограниченными ресурсами по локомотивному парку (ЧАО «УЗ» располагает примерно 950 магистральными грузовыми и 1250 маневровыми локомотивами в рабочем состоянии), руководство ЧАО «УЗ» приняло решение о полной маршрутизации отправок зерна с элеваторов. Экономически правильно при недостатке ресурсов у компании сосредоточиться на отправках зерна с тех элеваторов, которые в течение суток формируют маршрутную отправку. Но не все так однозначно, как кажется на первый взгляд.

Мнение большинства участников зернового рынка: зерновой рынок Украины не был технически готов к резкому переходу на новую маршрутную модель отгрузки зерна с линейных элеваторов. В данный момент в Украине общее количество сертифицированных линейных элеваторов составляет около 980, в том числе с наличием ж/д инфраструктуры – не более 700-750 элеваторов. Из этого количества линейных элеваторов всего около 70 технически способны грузить маршруты по железной дороге (54 вагона в сутки). То есть маршрутными элеваторами фактически являются всего 6-9% от общего количества элеваторов в Украине. Очень важно знать, что принадлежат эти маршрутные элеваторы ограниченному количеству компаний (в основном 6-8 крупным игрокам зернового рынка).

Отмечу, что проведение этой реформы ЧАО «УЗ» по тотальной маршрутизации активно поддерживают некоторые участники зернового рынка, которые получили от ее внедрения конкурентное преимущество в виде исключительного доступа к ж/д инфраструктуре (это компании – собственники маршрутных элеваторов).

 

2. Уменьшение убыточной инфраструктуры ЧАО «УЗ». Закрытие малодеятельных зерновых ж/д станций

В рамках политики ЧАО «УЗ» по избавлению от избыточной инфраструктуры (неиспользуемых или малодеятельных ж/д станций, ж/д путей, ДЕПО и т.д.) был определен перечень ж/д станций, по которым временно или окончательно прекращались грузовые операции с зерновыми грузами.

Фактически ЧАО «УЗ» классифицировало малодеятельными 99 ж/д станций из общего числа 530 зерновых ж/д станций (фактически закрыты 19% зерновых ж/д станций для грузовых операций с зерном).

Основным критерием ЧАО «УЗ», по которому проходила классификация малодеятельной ж/д станции, выступал показатель фактической отгрузки зерновых грузов с ж/д станции за 3 года. Логика ЧАО «УЗ» понятна: ж/д станция, которая работает мало и аккумулирует убытки, должна быть закрыта. Но если копнуть глубже, в проблему, то появляется много нюансов.

Лично мое мнение: ЧАО «Укрзализныця» имеет в корне неверный подход к методологии определения малодеятельной ж/д станции по статистике фактических отправок зерна за последние 3 года (статистика по отправкам зерна и наличию заявок). Участникам зернового рынка хорошо известно, что очень часто ж/д станция становилась малодеятельной вследствие того, что ЧАО «Укрзализныця» не подавало на эти станции под погрузку порожний подвижной состав в необходимом количестве (по причине дефицита локомотивной тяги или вагонов; из-за приоритета для маршрутных отправок; нежелания ЧАО «УЗ» подавать вагоны на удаленные участки железной дороги (Львовская ж/д, Конотопское отделение ЮЭЖД)). Таким образом, некоторые ж/д станции становились малодеятельными по вине самой ЧАО «УЗ» (фактически груз на станции был, но из-за проблем ЧАО «УЗ» владелец вынужден транспортировать свое зерно в порт более дорогим автомобильным транспортом).

Для классификации малодеятельных ж/д станций правильно ориентироваться на фактическое наличие грузов к перевозке по железной дороге по конкретной ж/д станции (по грузовой базе ж/д станции). Действительно, если на ж/д станции нет достаточного количества грузов, ее целесообразно закрыть для грузовых операций. Косвенно грузовую базу ж/д станции можно определить по детализированному объему урожая зерна в прилегающем районе, по среднему объему заполнения элеваторов зерном за 3 года и т.д.

Фиксируемые уже сегодня последствия для зернового рынка от тотальной маршрутизации отгрузок зерна и закрытия ж/д станций можно условно разбить на следующие:

1) Логистические последствия для зернового рынка Украины:

  • - от ж/д инфраструктуры ЧАО «УЗ» полностью отрезаны около 90% линейных элеваторов Украины;

  • - из 530 зерновых ж/д станций в стране фактически отгружается зерно только с 50-70 ж/д станций с маршрутными отправками зерна;

  • - отсутствует или затруднен доступ к железой дороге аграриям Запорожской, Днепропетровской, Донецкой, Луганской областей, частично отрезаны Львовская, Тернопольская, Харьковская, Полтавская области!!!

ЦТЛ ЧАО «Укрзализныця» официально озвучил список маршрутных ж/д станций – всего 65 ж/д станций, которые будут вести отгрузку зерна (из 530 зерновых ж/д станций).

При этом некоторые региональные железные дороги остались без возможности вести отгрузку зерна:

- Донецкая ж/д – 0 станций (???)

- Приднепровская ж/д – 1 станция (???)

- Львовская ж/д – 5 станций (???)

Помимо логистических рисков, участники зернового рынка получают и экономические последствия проводимых ЧАО «УЗ» реформ.

2) Экономические последствия для зернового рынка:

  • - сужение/уменьшение реального зернового рынка. Элеватор для агрария – это торговая площадка. Вместо 960 полноценных торговых площадок-элеваторов, возможно, останется не более 160-180 (потеря более 80%). С/х производители не будут завозить выращенное зерно на элеваторы, где невозможно продать или отгрузить свой урожай;

  • - монополизация зернового рынка Украины 4-8 компаниями, которые владеют крупными элеваторами, способными грузить маршрутные отправки (54 вагона в сутки);

  • - общий рост логистических затрат у с/х производителей по доставке зерна с поля до элеватора на 30%. В связи с закрытием некоторых элеваторов увеличится плечо доставки (расстояние транспортировки) зерна с поля до элеватора;

  • - потеря рабочих мест на элеваторах, находящихся на малоактивных ж/д станциях. Средняя численность персонала на одном элеваторе составляет от 50 до 100 чел. Большинство элеваторов находятся в сельской местности и часто являются основным или единственным работодателем в населенном пункте;

  • - сокращение производства с/х продукции в Украине из-за логистических проблем. При невозможности вывезти выращенный урожай из-за логистических проблем будут расти внутренние остатки зерна в Украине. Рост внутренних остатков зерна в стране будет оказывать давление на его цену (внутренняя цена на зерно будет снижаться). При снижении цены до уровня рентабельности производства зерна с/х производителю станет просто невыгодно выращивать зерно…

3. Политика ЧАО «УЗ» по повышению стоимости транспортировки грузов ж/д транспортом до экономически обоснованного уровня

В рамках этой политики ЧАО «УЗ» реализовало реформу по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа и реформу по выравниванию стоимости перевозки грузов различных классов. Отмечу, что эта проблема стоит перед участниками зернового рынка не менее остро.

1) Рассмотрим детально реформу ЧАО «Укрзализныця» по дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа.

Цель данной реформы – выровнять стоимость использования вагонов общего парка с рыночной стоимостью аренды частного вагона. Проведение этой реформы привело к резкому росту стоимости транспортировки зерна по железной дороге.

В рамках дерегуляции вагонной составляющей ЧАО «УЗ» начало взимать посуточную плату за использование вагонов общего парка (парк ЦТЛ ЧАО «УЗ»).

Первоначально плата составляла 786 грн/сут.; в течение 7 месяцев она дважды пересматривалась и с 14.11.2018 составляет 1266 грн/сут. (рост на 61% за 7 месяцев).

Также в рамках дерегуляции ЧАО «УЗ» принято решение при расчете платы за использование вагонов применять дополнительный коэффициент – Т доп. ,а это дополнительные 1 сутки к оплачиваемому грузоотправителем сроку доставки груза, необходимые сотрудникам ЧАО «УЗ» для оформления документов и формирования состава.

Причем« Укрзализныця» дважды учла коэффициент Тдоп.в расчете ж/д тарифа на транспортировку грузов по железной дороге – добавили коэффициент в ж/д тариф груженого и порожнего пробега вагона. Таким образом, грузовладельца обязали дополнительно оплачивать 2 суток за использование вагонов ЧАО «УЗ» (это 2532 грн. на вагоне, или +37,79 грн. к стоимости транспортировки зерна).

2) Реформа ЧАО «УЗ» по выравниванию стоимости транспортировки для различных классов грузов.

На сегодня все перевозимые УЗ грузы разделяются на три класса и внеклассные грузы. При этом для каждого класса существуют свои коэффициенты для расчета ж/д тарифа. Деление грузов на класс – это рудиментарный пережиток советской плановой системы.В рамках этого деления некоторые грузы являются для «Укрзализныци» нерентабельными для транспортировки (особенно это касается внеклассных грузов – щебня, отсева и т.д.). Для прекращения перекрестного субсидирования транспортировки грузов различных классов и уменьшения убыточности транспортировки внеклассных грузов УЗ приняла экономически правильное решение о сближении классов грузов.

Если вкратце, то все это привело к резкому повышению стоимости транспортировки зерновых грузов по железной дороге.

 

- А если детально?

- Реформы ЧАО «УЗ» в тарификации стоимости транспортировки для зернового рынка Украины принесли следующие негативные последствия:

  • - За последний год ЧАО «Укрзализныця» 4 раза пересматривало стоимость транспортировки зерновых грузов. Общее повышение тарифов составило +70-90%.

  • - После проведения реформы по дерегуляции вагонной составляющей ЧАО «УЗ» получило в свое распоряжение механизм бесконтрольного повышения стоимости ж/д тарифов (путем изменения производственных коэффициентов и стоимости пользования вагонов ЦТЛ). Теперь для пересмотра стоимости транспортировки грузов достаточно решения правления ЧАО «УЗ».

 

- Какими механизмами обладает УЗ для повышения тарифов?

- На сегодняшний день ЧАО «УЗ» имеет следующие механизм повышения ж/д тарифов:

  • - Пересмотр суточной стоимости за использование вагонов ЦТЛ. ЧАО «УЗ» имеет право пересматривать эту стоимость 1 раз в квартал; не требуется никакого согласования (только решение правления ЧАО «УЗ»); непонятен механизм данного расчета. По информации менеджмента ЧАО «УЗ», вагонная составляющая тарифа рассчитывается от амортизационной стоимости нового зерновоза, при этом УЗ принципиально новые зерновозы для рынка не покупает (средний возраст вагона УЗ – более 30 лет; их стоимость давно амортизировалась).

  • - Ежегодная корректировка ж/д тарифа на величину – индекс цен производителей РРI (Producer Price Index). Данный механизм ЧАО «УЗ» собирается применять только 1 раз в год.

  • - Пересмотр инфраструктурой составляющей ж/д тарифа. Данный механизм пока находится в стадии пересмотра в рамках обсуждения либерализации локомотивной тяги. Одно из условий ЧАО «УЗ» по допуску частной тяги – это пересмотр инфраструктурной составляющей ж/д тарифа.

 

- Какие предложения озвучивают участники зернового рынка относительно пересмотра тарифов ЧАО «УЗ»?

- Главное условие участников зернового рынка – клиенты ЧАО «УЗ» должны иметь возможность прогнозировать тарифы и, исходя из этого, строить свою хозяйственную деятельность. Из основных предложений участников рынка озвучиваются следующие:

  • - повторно обсудить с менеджментом ЧАО «УЗ» конкретно каждый из механизмов повышения ж/д тарифов (формулы, порядок согласования, периодичность);

  • - установить сроки предварительного информирования участников рынка о пересмотре тарифов;

  • - обсудить возможный общественный контроль за ростом ж/д тарифов (возможность предварительного обсуждения в рабочих группах или в ассоциациях АСС, ЕВА).

 

- Нельзя оставить без внимания такую проблему, как дефицит тяги. По Вашему мнению, какие варианты возможны по разрешению ситуации?

- Для решения проблемы транспортировки зерна по железной дороге в целом необходимо срочно решить проблему с дефицитом локомотивного парка ЧАО «Укрзализныця». Более того, участники зернового рынка считают это главной причиной коллапса с транспортировкой зерна по железной дороге.

Предлагаемые пути решения:

  • - Срочная закупка или строительство ЧАО «УЗ» локомотивного парка за счет средств, полученных от повышения ж/д тарифов. Пересмотр инвестиционного плана ЧАО «УЗ» - необходимо сделать акцент на закупку локомотивного парка.

  • - Разрешение допуска частных маневровых локомотивов на некоторые малодеятельные участки ж/д дороги (реализация пилотных проектов по использованию частных локомотивов при доставке грузов на узловые станции; будет интересно предприятиям ГМК или предприятиям с постоянным производственным циклом).

  • - Ускорение законодательной процедуры либерализации локомотивной тяги (полный допуск частной тяги).

  • - Проведение переговоров и аренда локомотивного парка в соседних странах (локомотивная помощь).

 

Кроме того, участники зернового рынка предлагают ЧАО «УЗ» рассмотреть альтернативную модель отгрузки зерна по железной дороге, которая уменьшит дискриминацию мелких и средних элеваторов, позволит аграриям получить доступ к железной дороге по всей территории Украины.

 

- И что собой представляет альтернативная модель отгрузки зерна по железной дороге, предлагаемая участниками зернового рынка?

- Отказ от полной маршрутизации отгрузок зерна по железной дороге (100% маршрутизация в данный момент) и переход на полигонную отправку зерна (поочередная отправка партий из различных участков железной дороги). Подчеркну, что общую модель отгрузки зерна по железной дороге необходимо срочно пересмотреть.

На встречах с менеджментом ЧАО «УЗ» ранее уже обсуждалась следующая альтернативная модель работы (полигонная отправка зерна):

  • - ЦТЛ необходимо лимитировать распределение общего парка зерновозов под маршруты не более 30% порожнего состава. Разрешить повагонную отправку зерна с линейных элеваторов в вагонах ЦТЛ.

  • - ЧАО «Укрзализныця» произвести разбивку железной дороги по участкам (полигонам). Производить поочередную отправку порожних вагонов на различные полигоны (установить график отгрузок по полигонам).

  • - Произвести укрупнение партий порожних вагонов, подаваемых под погрузку на линейные элеваторы. Установить суточную норму отгрузки вагонов с одного элеватора – не менее 10 вагонов (ЧАО «УЗ» обязано подавать порожние вагоны такими партиями на погрузку; элеватор обязан выдержать установленную скорость отгрузки).

  • - Включить элеватор в процесс согласования плана отгрузки зерна по ж/д. Один центр планирования отгрузки зерна – элеватор.

  • - Возобновить работу системы автоматического распределения порожних вагонов АС УППВ. Перед запуском АС УППВ провести ревизию алгоритма распределения вагонов (учесть замечания участников зернового рынка).

В данный момент ЦТЛ УЗ умышленно отключена автоматическая система распределения порожних вагонов АС УППВ – вагоны распределяются ЦТЛ в ручном режиме с коррупционной составляющей. Взятка за распределение вагонов достигает 4000 грн. за 1 вагон. По факту вагонами общего парка ЦТЛ пользуется ограниченное количество компаний, остальные отрезаны от доступа к парку вагонов ЦТЛ.

Но здесь ради объективности необходимо также озвучить встречные требования к участникам зернового рынка, которые помогут решить проблему с транспортировкой зерна по железной дороге.

 

- И каким требованиям они должны соответствовать?

1) Требования к грузоотправителям (владельцам зерна):

  • - увеличить горизонт планирования, планирование транспортировки производить только по основному плану в АС МЕСПЛАН (месячное планирование);

  • - производить кооперацию с другими грузоотправителями для формирования сборных маршрутных отправок.

2) Требования к элеваторам:

  • - проводить модернизацию собственной ж/д инфраструктуры для увеличения скорости отгрузки зерна на ж/д;

  • - установить круглосуточный режим работы на время отгрузки зерна на ж/д;

  • - принимать участие в планировании отгрузки зерна с элеваторов, подтверждать план в программе УЗ АС МЕСПЛАН.

3) Требования к зерновым терминалам:

  • - увеличить скорость выгрузки зерна из ж/д транспорта;

  • - минимизировать простой вагонов-зерновозов под выгрузкой;

  • - проводить координацию подачи и выгрузки ж/д вагонов на терминале с подходом судов по номенклатуре грузов и т.д.

 

Решение проблем с транспортировкой зерна по железной дороге потребует повышения эффективности работы всех участников зернового рынка. На сегодня невозможно достичь увеличения объема транспортировки зерна по железной дороге без существенных капитальных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Учитывая ежегодный прирост производства сельхозпродукции в Украине, участники зернового рынка в ближайшее время будут вынуждены переориентировать часть перевозок зерна на речной и автомобильный транспорт.

 

Беседовала Анна Танская

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий