На сегодняшний день морская логистика является неотъемлемой составляющей мирового рынка. Она предоставляет надежную перевозку крупнотоннажных грузов на дальние расстояния в большое количество стран. Сложно себе представить то, как бы выглядела мировая торговля без развитой инфраструктуры морской логистики.
Предлагаем взглянуть на тенденции развития глобальной морской индустрии и ключевые проблемы ее функционирования, озвученные международными экспертами в своих выступлениях на XVIII Международной конференции Grain & Maritime Days in Odessa 2019, которая состоялась 30-31 мая традиционно в г. Одесса на берегу Черного моря.
Почти 90% всех товаров, которые вы можете видеть на полках магазинов, перевозятся по морю.
Почти 90% всех товаров, которые вы можете видеть на полках магазинов, перевозятся по морю. Однако даже то, что такая сфера является незаменимой, не означает, что она не должна развиваться, смотреть в будущее и учитывать новые условия и вызовы рынков. Одним из важных вопросов, который рассматривали спикеры во время мероприятия, являлась проблематика защиты окружающей среды. В данный момент на водный транспорт приходится 10% загрязнений морской среды, наравне с загрязнениями от сброса отходов в море. Особое внимание уделяется попыткам снизить уровень выброса серы, выделяемой морским транспортом, путем внесения изменений в состав топлива для судов.
Несмотря на уровень выбросов водным транспортом, данный вид перевозок считается одним из наиболее экологичных. Также судоходство является более «энергосберегающим» видом транспорта, чем, к примеру, авиаперевозки.
Как в своем выступлении отметил Василеос Логотетис, вице-президент Hellenic Chamber of Shipping, с 1 января 2020 г. вступят в силу новые международные стандарты по выбросам серы с судов, принятые ООН на сессии Международной морской организации (IMO) в Лондоне в ноябре 2016 г. в рамках программы по устойчивому развитию и защите окружающей среды от парниковых газов. Изменения повлияют на мировой и местный бизнес.
Василеос Логотетис,
вице-президент Hellenic Chamber of Shipping
Hellenic Chamber of Shipping работает над минимизированием уровня выбросов серы. С 2020 г. указанный показатель планируется снизить с допустимых в данный момент 3,5% до 0,5%. Это часть международной программы, нацеленной на снижение выбросов с любого типа судов, любого типа загрязнения, на то, чтобы установить общепринятые стандарты, которые бы гибко реагировали на современные условия рынка. Стороны, вовлеченные в принятие данных стандартов, должны будут скоординировать свои усилия, для того чтобы учитывать все нужды участников процесса и свести их в единую систему по сохранению окружающей среды. Для этого будет устанавливаться оборудование по очистке атмосферы от вредоносных газов, а также по предотвращению больших выбросов горючего. Сюда можно отнести использование оборудования, известного как «скраббер» (англ. «scrubber» - устройство, используемое для очистки твердой или газообразной среды от примесей в различных химико-технологических процессах. – Прим. ред. ), очищающее судовое топливо.
Подключение плавсостава к этой системе будет проводиться в строгом соответствии с международными требованиями: будет задействовано ограниченное и определенное количество и тип судов – типа Panamax. Используемое горючее должно иметь низкое содержание серы и других вредоносных веществ. Все владельцы судов должны будут прийти к согласию, чтобы использовать данные типы горючего, для того чтобы не загрязнять окружающую среду материалами, имеющими в своем составе серу.
При этом эксперт, конечно, отметил, что внедрение нового стандарта обязательно повлечет за собой увеличение расходов компаний-перевозчиков.
Низкосернистое топливо будет более дорогим, как и горюче-смазочные расходные материалы, из-за того, что они будут вырабатываться по особой формуле. Несомненно, эта дополнительная стоимость будет отражаться и на стоимости грузоперевозок. Кроме того, должна быть создана инфраструктура для обеспечения функционирования морской отрасли. В данное время такой системы не существует. Используемые в настоящее время горюче-смазочные материалы при существующих двигателях плавсостава не соответствуют новым требованиям. Наши решения позволяют минимизировать выбросы вредных веществ.
Конвенция по балластовым водам, которая начала действовать в 2017 г., также требует использования международных требований по минимизации выбросов вредоносных веществ в морские воды. Каждое судно должно вести журнал, в котором фиксируются все процедуры, и каждая из них должна соответствовать международным требованиям.
Эти мероприятия являются дорогой инвестицией, но они себя несомненно окупят и должны быть введены в действие не позже чем в 2022 г. Из-за высокой стоимости суда старого типа, скорее всего, не смогут функционировать, так как использование нового горючего на таких судах будет невозможно без проведения дорогостоящих модификаций.
Ежегодный выброс СО2 в атмосферу также очень высок, и около 2,5% парникового эффекта обусловлено именно этим. Комитет по защите морской среды ООН в апреле 2018 г. принял резолюцию по снижению парникового эффекта, вызванного морским транспортом. Данная резолюция предусматривает краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные цели. В краткосрочной перспективе планируется сокращение выброса СО2 на 40% к 2030 г. по сравнению с показателем 2008 г. В среднесрочной перспективе планируется снижение выбросов СО2 в период с 2030 по 2050 гг. минимум на 50% вне зависимости от роста объемов торговли. Для достижения этой цели важно учитывать несколько факторов – скорость грузоперевозок и их интенсивность, а также различные факторы как краткосрочные, так и долгосрочные. Кроме того, для этого нужно будет сократить выбросы с барж и судов до 0%, чего можно достичь путем замены традиционных видов горючего альтернативными, такими как водород и метанол.
Нам необходимо приспосабливаться к новым условиям глобализации. Когда система используется повсеместно, это становится возможно. На морские грузоперевозки приходится 90% общего торгового оборота, и ежегодно около 12,5 млрд. тонн грузов перевозятся морем. А зерновые – это один из основных видов грузов, третий по значимости. Мы знаем, что приоритетом для международной морской организации является ограничение выбросов СО2. Помимо существующих положений, также нужно внедрять новые, необходимо развивать технологию и должным образом планировать наши шаги в области предпринимательства. Крупные компании, надеюсь, выдержат эту гонку, также надеюсь, что среди них будут и греческие.
За время своего пути в море средний контейнеровоз проходит примерно 75% расстояния от Земли до Луны и обратно.
Однако, говоря о морских перевозках, нельзя не отметить важную составляющую данной инфраструктуры – порты.
Китай является лидером по количеству самых крупных морских портов в мире – 7 из 10. Также в ТОП-10 входят порты Сингапур (Сингапур), Пусан (Южная Корея), Джебель-Али (ОАЭ) (по рейтингу Cargotime.ru https://cargotime.ru/rejting-gruzovyx-portov/).
Столь важную тему в своем докладе поднял Пол ван Юлем, MTBS, подчеркнув особую роль не только для самих портов, но и их инвестиционную привлекательность.
Пол ван Юлем,
MTBS
«Порты – это очень сложная структура, которая способствует расширению мировой торговли. Это та структура, на создание которой потребуется определенное количество времени и которая в дальнейшем будет служить на протяжении минимум 30-35 лет», - указал в своем выступлении Пол ван Юлем.
Не обошел стороной эксперт и украинские порты, отметив, что они являются важной составляющей экономики страны и заслуживают внимания, особенно в разрезе зерновых перевозок, которые имеют огромное значение для украинских аграриев.
«Если мы посмотрим на сектор зерновых в рамках портов Украины, эксперты предсказывают значительный рост экспорта – с 44 млн. тонн до около 70 млн. тонн в течение последующих 10 лет. На фоне этого, конечно, существующих мощностей портов, в особенности зерновых, недостаточно, для того чтобы эффективно их обрабатывать. Отсюда большая загрязненность, высокая амортизация, и безусловно это влечет за собой более высокие затраты. При этом на фоне отсутствия инвестиций в расширение портовых мощностей мы не способны дать то, чего требует транспортная индустрия – суда с большей осадкой не могут заходить в порты. В частности, это ведет к повышению затрат в размере 8-9-10 USD/т. Конечно, это оказывает очень большое влияние на конкурентоспособность продуктов по отношению к остальным странам-производителям. Поэтому очень важно, чтобы Украина развивала данный сектор, и мы уже это видим.
Мы можем отметить несколько портов Украины, где внедряются проекты по развитию терминалов. Сюда можно отнести порты Очаков, Южный (Пивденный) и Ольвия (Херсон). Притом интересно отметить, что это государственные порты, которые определяются как порты конкурентоспособные и открытые для внешнего рынка. Также они интересны для инвесторов, которые в дальнейшем будут в них вкладывать средства и смогут с ними работать. Мы как консалтинговая компания заинтересованы в данной синергии государственных и частных интересов при развитии портов. Чтобы это стало возможно, необходимо соблюсти определенные юридические условия, которые, нужно заметить, не идеальны, в частности для частного сектора. Тем не менее, мы стараемся привести эти активы в порты. Мы надеемся, что когда вся политическая пыль осядет, этот процесс перейдет в стадию внедрения», - сказал Пол ван Юлем.
По статистике, морская перевозка отличается самым низким процентом потери или порчи груза в результате аварий или стихийных бедствий (1-1,5%).
В целом, как отметил эксперт, порты по своей сути – это очень сложные структуры, так как там объединяется много различных интересов, часто противоположных.
«В каждом порту вы найдете целую систему различных интересов, и если вы развиваете крупный проект, то поймете, что от традиционных соображений нужно перейти к сопротивлению и преодолеть его. Здесь большое влияние оказывают разные факторы, в том числе политические и экономические.
Конечно, у каждого проекта есть свой особый интерес, который принадлежит определенным группам, – они находятся в привилегированном положении или располагаются в регионе этого порта. Указанные группы могут регулировать спрос и предложение, а порт – это безусловно очень важный элемент канала поставок. При этом для любого бизнеса важно влияние правительства и целевых организаций. Тем не менее, всегда есть какие-то заинтересованные стороны, и это хорошо для бизнеса, но неплохо, когда власти страны имеют влияние на порты», - резюмировал Пол ван Юлем.
Переходя к политическим моментам, мы вынуждены отметить, что в портах и при морских перевозках существует большая и весьма неприятная проблема – коррупция. На эту тему не говорится во всеуслышание, однако проблема существует, как и существуют специальные организации, занимающиеся решением данной проблемы. В частности, о том, какая работа проводится по решению проблемы с коррупцией, в своем выступлении поведал Мартин Бендерсoн, Maritime Anti-Corruption Network (MACN).
Мартин Бендерсoн,
руководитель направления коллективных действий
Maritime Anti-Corruption Network (MACN)
«Мы видим, что коррупция в морском бизнесе встречается часто и она достаточно серьезна. Здесь имеется в виду коррупция, которая отмечается во время зачистки судна, таможенной чистки, когда суда стоят, когда к ним предъявляются незаконные требования. Мы разработали механизм, который позволяет капитану судна передать нам отчет, содержащий следующую информацию: «Я нахожусь в таком-то порту, ко мне подошла таможня, или миграционная служба, или карантинная служба, и вот они выдвинули мне следующие требования, такое-то количество наличных с меня требуют, или такие-то угрозы мне предъявляются». Мы все это записываем. Сейчас в нашей базе данных 27 тысяч различных записей ситуаций коррупции по всему миру в портах. Ситуация глобальна. Конечно, есть страны, занимающие ведущие позиции, но, в принципе, база данных глобальна и охватывает весь мир. И мы видим, что эти случаи бывают временами очень жесткими, в том смысле, что даже есть угроза безопасности, угроза задержать судно, конфисковать паспорта и в редких случаях даже угрожают оружием, если мы говорим о Западной Африке.
В целом, какими бы ни были требования, все равно это препятствие, что вызывает задержки и фактически может вылиться в потери $50 тыс. в день, смотря где вы находитесь. Это и есть стоимость коррупции. Члены нашей сети понимают эту цену. В дополнение к этим данным есть, конечно, еще и риски: риски повторения подобных ситуаций, риск, что вас привлекут к ответственности. Есть еще случаи, касающиеся фрахта. Есть юридические риски, с которыми тоже приходится сталкиваться в этом смысле международным компаниям. Однозначно, это глобальный довольно сложный вызов, перед которым мы стоим.
Что мы можем сделать? У нас своя стратегия. В первую очередь, мы рассматриваем стратегию как спрос-предложение, потому что есть бизнес, который дает взятки, и есть правительства, которые требуют взятки. Для того чтобы убрать взятки, нужно работать по обоим направлениям. Что мы делаем? В первую очередь, мы работаем с бизнесом, с морской индустрией, пытаемся расширить их возможности. Дать им информацию о том, какие имеются механизмы, проводим тренинги, различные платформы, программы соответствия, антикоррупционные программы, чтобы они могли поддержать нашу миссию в развитии такой отрасли, где нет места коррупции. Это инструменты капитана, которые дадут возможность говорить «нет» по различным направлениям.
Впрочем, это все, что могут сделать компании, потому что мы понимаем, что нужны изменения в культуре самой отрасли. Это довольно консервативная индустрия, где коррупцией уже много лет никто не занимается. Мы бы хотели, чтобы эта ситуация изменилась, чтобы это стало приоритетной задачей везде, и привлечь к этому международные организации. В прошлом месяце мы добились того, что IMO включили проблему коррупции в свою повестку дня. Это один из способов для нас, чтобы поднять проблему коррупции на международный уровень и заставить говорить о ней и в самой среде.
Мы еще можем говорить об одном способе, который называем «совместные действия»: здесь мы работаем внутри страны с правительством, с теми, кто требует взяток. По нашим данным, мы видим, что смогли определить самые неприятные места, где уже даже принимали меры. Это была Нигерия, в 2012 году вместе с ООН мы начали программу безопасности и честности в портах. Речь шла не только о структуре, также мы сформулировали и оформили все процедуры, которые касаются таможенного оформления судов. Мы работаем также в других странах – в Аргентине, в Суэцком канале, в Египте. Мы запускаем работу в Индии и Китае. Есть еще проект в Индонезии. В целом, мы работаем как с местной индустрией, так и с международной – с различными бизнес-организациями, гражданским обществом, международными организациями, такими как ООН, посольствами», - сказал М.Бендерсoн.
Говоря о проблеме коррупции, эксперт также отметил весьма неприятный факт: Украина входит в тройку самых коррумпированных стран в сегменте морских перевозок.
«Как я и сказал, у нас есть данные, которые мы собираем по всему миру, где чаще всего дают взятки, и особенно что касается вымогательства наличных денег, это серьезная тема. И это всегда крупные взятки. И как раз с этим мы и хотим работать. Наиболее частые вымогательства наличных денег в трех странах – Нигерии, Аргентине и Украине. При этом важно отметить, что, по большому счету, Аргентину можно уже не включать в указанный список, так как наша организация провела определенную работу в данном секторе с правительством страны и участниками рынка по устранению коррупции на всех ступенях. И должен сказать, мы добились определенных успехов. Мы видим некоторые вызовы в Украине. Здесь мы, конечно, еще ничего не предпринимали, но знаем, что у международных операторов изнутри есть большое желание к переменам. И будем надеяться, что это когда-то приведет к реформированию данной ситуации», - подытожил эксперт.
В целом, завершая тематику морских перевозок и портовой индустрии, отметим, что всегда есть место для развития, расширения и новых решений. В частности, это отметил в своем выступлении Никос Марматцурис, GAC Shipping SA.
Никос Марматцурис,
старший специалист по маркетингу GAC Shipping SA
«Уже сейчас наступило будущее. Например, когда-то такие судна, как «Yara Birkeland», были фантастикой («Yara Birkeland» – электрический автономный корабль для перевозки контейнеров, с полностью автоматизированной разгрузкой и загрузкой контейнеров и, по прогнозам компании, с нулевыми выбросами. Ввод в эксплуатацию такого судна позволит компании Yara заменить 40 тыс. рейсов грузовых машин в год. – Прим. ред. ). Только это судно перевозит столько, сколько 40 тыс. грузовиков за год. За этим и будущее! Т.е. 40 тыс. грузовиков покинут дороги, потому что это судно будет перевозить грузы по фьордам. Кроме того, в Норвегии множество порогов, на которых также вырабатывается электричество. Мы говорили уже об источниках энергии, дружественных к окружающей среде. Если посмотрим в Интернете, какая сейчас наиболее важная работа в будущем, это человек, работающий с солнечными панелями, с ветряными турбинами. Около 50% тех рабочих мест, которые будут к 2050 году, до сих еще не были даже изобретены», - указал эксперт.
Около 2/3 судовых экипажей не имеют средств связи в открытом море. Только у около 10% есть свободный доступ в Интернет.
Также необходимо отметить, что все больше крупнейших компаний по дистрибуции товаров заинтересованы в снижении объемов морских и других перевозок с целью сократить расходы компании. Как акцентировал Н.Марматцурис, Uber или Amazon выяснили, что с 2008 по 2018 гг. их затраты на перевозку товаров составили 18 млрд. USD! Теперь у Amazon есть своя транспортная компания, своя линия, и поскольку у компании большой оборот, она попросила предоставить ей военный аэродром. Uber в то же время предоставляет транспортные услуги, логистику, это наш конкурент.
Что касается 3D-печати. Мы об этом не так много слышим, конечно, это всего 2-3 года назад появилось. Но представьте себе, компания Ikea может в будущем отказаться от поставки своих товаров, производимых в Китае, и обратиться к производству путем 3D-печати. Представьте, вы приходите в магазин, нажимаете кнопку «Печатать», и печать происходит прямо на глазах. Это сильно экономит транспортные расходы. И это будет большая проблема для контейнеровозов.
Опыт – это будущее. Поэтому нужно меняться и адаптироваться к новым реалиям, и даже больше – нужно быть на шаг впереди. Потому что в современном мире мало быть просто очень хорошим, теперь нужно быть лучшим!
В заключение стоит отметить, что перспектива развития морской индустрии – перевозок, портов, логистики в целом – весьма многообещающая. С внедрением все более современных технологий, усовершенствований, модификаций сфера морских перевозок будет также улучшаться, что на самом деле будет требованием спроса. А будет спрос, будет и предложение!
Екатерина Мудриян
