В настоящее время ежегодный мировой объем перевозок грузов всеми видами транспорта оценивается на уровне $16 трлн., при этом порядка 80% мировых грузоперевозок обеспечивает морской транспорт. В связи с этим участники рынка морских грузоперевозок активно ищут варианты оптимизации данного процесса, учитывающие новейшие разработки в данной сфере. Еще одной проблемой, с которой в скором времени столкнутся морские перевозчики, является требование об обязательном переходе с 2020 г. на использование низкосернистого топлива.
Именно эти ключевые вопросы стали темой беседы с руководителем отдела продаж для черноморских стран, Sealand, Maersk Company, Светланой Балабан.
- Светлана, н асколько мне известно, компания Maersk недавно предложила участникам рынка морских перевозок буквально революционную систему организации логистики, основанную на использовании принципов блокчейн. Могли бы Вы более подробно рассказать об этом?
- Действительно сегодня, наверное, только ленивый не слышал понятие «блокчейн». И компания Maersk, всегда уделяющая должное внимание вопросам инноваций, просто не могла не идти в ногу со временем. Результатом данной заинтересованности стал выход в 2018 г. совместной платформы Maersk и IBM – TradeLens, раскрывающей механизм блокчейн именно в транспортной логистике.
У многих понятие блокчейн ассоциируется исключительно с направлением криптовалют, но на самом деле – это еще и очень хороший инструмент для прозрачной безопасной передачи данных, а также для их контроля, что исключительно важно в процессе транспортировки различных грузов. Сейчас перемещение грузов во многом напоминает хаотический процесс с, как правило, абсолютно неупорядоченными связями между отправителем и получателем, судоходными линиями, экспедиторами, таможенными органами и т.д.
Мы же в перспективе хотим видеть этот процесс выстроенным именно по системе блокчейн, то есть с плавным перемещением груза между всеми звеньями логистической цепи.
- Охарактеризуйте, пожалуйста, принципы, на которых строится работа платформы TradeLens?
- Первый из них и, пожалуй, самый важный – это объединение всех действующих лиц данной системы, начиная от грузоотправителя и заканчивая грузополучателем, включая терминалы, таможню и т.д.
Еще один очень важный фактор – это то, что пользователь системы видит перемещение груза в режиме реального времени. Данный факт позволяет не только абсолютно точно установить, на каком именно участке цепочке в данную минуту находится груз, но и укрепляет доверие между участниками процесса, поскольку в этом случае практически невозможно исказить информацию.
Кроме того, хранение информации TradeLens осуществляется по блочному принципу, что, собственно, и является блокчейном, при этом каждый последующий и предыдущий блок имеют ссылку друг на друга. То есть если происходят какие-то несанкционированные изменения в одном из блоков, вся система просто выходит из строя.
Так, одной из особенностей данной системы является то, что все документы проходят «сквозняком» через все этапы цепи. И если на начальном этапе грузоотправитель подгрузил пакинг-лист с весом 25 тонн, то в инструкциях по заполнению коносамента он не сможет указать 20 тонн, поскольку система будет выдавать ошибку.
Также отмечу, что платформы TradeLens очень легко интегрируется с другими системами, поэтому позволяет избежать дублирования при внесении информации и сократить непродуктивные расходы рабочего времени пользователями платформы.
- Потенциальных участников платформы TradeLens наверняка интересуют цена за использование программы, а также защищенность конфиденциальных данных, вносимых в систему…
- Если говорить о цене, то ее можно назвать минимальной, которая списывается со счета грузоотправителя при совершении какой-либо транзакции в системе. Средства списываются за каждую транзакцию, но по сравнению с экономией, которую принесет использование платформы, стоимость будет невелика.
Что касается защищенности данных, то каждый грузоотправитель при регистрации в системе создает личный кабинет с уникальным электронным ключом, что гарантирует полную конфиденциальность вносимых данных.
- Каков на сегодня охват пользователей платформой TradeLens?
- Если на этапе запуска системы, в конце октября 2018 года, у нас было 30 участников, то на сегодняшний день их уже более 300. Что касается компаний-операторов, то, помимо Maersk, буквально несколько дней назад о своей готовности присоединиться к платформе заявили еще два ключевых морских перевозчика – Mediterranean Shipping Company S. A. (MSC) и CMA CGM Group. Также в апреле т.г. аналогичное заявление озвучил крупнейший израильский перевозчик – компания ZIM.
Ведется работа по активному привлечению к работе системы таможенных служб. Так, таможенные ведомства США и Канады уже используют эту возможность. Что касается украинской таможни, то по самым оптимистическим планам это произойдет в конце текущего года. Но, я полагаю, скорее всего, это произойдет уже в следующем году.
- То есть это действительно можно назвать «новой реальностью»?
- Да, я думаю, что это будет революция в логистике, сравнимая по масштабу с изобретением в свое время грузового контейнера, которая поможет существенно сократить расходы грузоотправителей, прежде всего, в сфере документооборота. С учетом того, что морские перевозки сегодня составляют порядка 80% мирового объема грузоперевозок, устранение логистических барьеров в данной сфере, по прогнозам аналитиков, поможет снизить расходы на перемещение грузов примерно на 15%.
- Еще одной темой, которая волнует участников рынка морских грузоперевозок, является обязательный переход на использование топлива с низким содержанием серы. В чем состоит суть этого нововведения?
- Действительно Международная морская организация (IMO) обязала всех грузовладельцев с 1 января 2020 года перейти на использование низкосернистого топлива при морских перевозках грузов, в том числе и сельскохозяйственных. То есть если сейчас допустимое содержание серы в топливе не должно превышать 3,5%, то со следующего года эта норма будет составлять 0,5%.
Причиной данного ужесточения является сокращение выбросов оксида серы, который крайне негативно влияет на климатическую ситуацию в мире.
- Как указанное требование можно будет реализовать на практике?
- Существует три основных варианта. Первый из них, самый быстрый и дешевый, – это напрямую закупать и использовать более дорогое низкосернистое топливо. Второй вариант предусматривает использование топливных насосов-скрабберов, которые устанавливаются в качестве дополнительного оборудования на судах и осуществляют очистку отработанных газов. Третий вариант состоит в переводе судового состава на использование сжиженного газа.
- Какой из этих вариантов выбрала для себя компания Maersk?
- Каждый из них имеет как свои достоинства, так и недостатки. Очевидно, что все из них ведут к дополнительным затратам. При этом при использовании скрабберов еще в определенной мере снижается пропускная способность судна, поскольку установка нового оборудования сократит площади, которые могут использоваться для транспортировки грузов.
В планах Maersk использовать все из имеющихся вариантов, и работа по всем трем направлениям уже активно ведется. В краткосрочной перспективе 90% флота перейдет на низкосернистое топливо, 10% – будут оборудованы скрабберами. В долгосрочной перспективе часть флота будет переведена на использование сжиженного газа. В долгосрочной потому, что модернизация уже существующего флота будет стоить очень дорого, поэтому сжиженный газ – только на долгосрочную перспективу.
- Очевидно, что данное решение в итоге приведет к увеличению стоимости морских грузоперевозок.
- Если говорить в целом, то сумма затрат перехода на низкосернистое топливо в мировом масштабе оценивается на уровне $15 млрд. Конкретно для Maersk мы видим данные затраты на уровне $2 млрд. Это, в частности, обусловлено тем, что низкосернистое топливо будет примерно на 50% дороже обычного. Кроме того, на начальном этапе возможен его дефицит, хотя компании-производители утверждают, что к началу следующего года смогут обеспечить потребности рынка в низкосернистом топливе в полном объеме.
Соответственно возрастет и размер топливной надбавки. Необходимо учитывать, что низкосернистое топливо примерно на 50% дороже, чем используемое сейчас. То есть повышение топливной надбавки будет достаточно существенным – где-то от $100 до $200 за транспортировку груза из пункта А в пункт Б в зависимости от расстояния перевозки.
В связи с повышением топливной надбавки возрастет и фрахт в целом. Но здесь многое также будет определять географический фактор. То есть, например, топливная надбавка при транспортировке груза из Украины в Турцию будет намного меньше, чем при перевозке того же груза в Китай или Индонезию.
Но в любом случае следует помнить конечную цель введения требования по переходу на низкосернистое топливо – снижение выброса парниковых газов. И, на мой взгляд, это именно тот случай, когда цель оправдывает средства.
Беседовал Александр Прядко
