Для всей логистической системы 2020-й стал годом испытания на прочность и начала работы по новым правилам в условиях нового фактора под названием «пандемия и коронавирусный кризис». Причем, пожалуй, в наиболее непростой ситуации оказались представители морской отрасли. В столь неоднозначный период один из наиболее животрепещущих вопросов для всех участников рынка: к чему готовиться в контексте агрологистики и морских перевозок?
Об основных тенденциях и глобальных изменениях цепочек зерновой логистики, а также об антикризисных уроках, которые вынесли для себя участники рынка во время пандемии, в материале ИА «АПК-Информ» по мотивам выступлений ведущих экспертов данной отрасли на онлайн-конференции Grain&Maritime Days.
Рассмотрим key points завершившегося 2019/20 МГ в морской отрасли, на фрахтовом рынке и в секторе агрологистики (в т.ч. наземной и речной). Ну, а с чего стартовал сезон-2020/21 и чего ожидать в средне- и долгосрочной перспективе, Вы сможете узнать, посетив offline #GMD Conference 2020: Summer edition, которая состоится 20 августа в г.Одесса.
На обсуждение были вынесены следующие вопросы:
- Влияние COVID-19 на торговлю и индустрию морских перевозок
- Ключевые тренды контейнерных перевозок, прогнозы импорта и «новая таможня»
- Основные тенденции агрологистики 2019/20 МГ и перераспределения грузопотоков. Перспективы нового сезона
- Страхование рисков и как выжить в кризис?
Питер Санд, главный аналитик по шиппингу компании BIMCO, открыл дискуссию, рассказав о влиянии COVID-19 на индустрию морских перевозок. Эксперт детально остановился на факторах, которые свидетельствуют о том, что отрицательный спрос в отрасли судоходства в мире будет только расти. В частности, по его мнению, это касается балкерных перевозок. По мнению эксперта, этому будут способствовать слоубализация и протекционизм, поскольку во всем мире хотят восстановить уровень занятости, который существенно снизился с момента вспышки COVID-19.
Также он отметил, что с начала года судовладельцы и операторы кейпсайзов терпели колоссальные убытки и в среднем за эти 5 месяцев теряли по $10 тыс. в сутки. И если в первые 4 месяца за счет стабильной поддержки Китая был некоторый прирост железно-рудного экспорта, плюс большая часть контрактов была заключена до вспышки вируса, то в настоящее время наблюдается сокращение мирового спроса и существенное снижение годовых объемов в целом.
Более детально эксперт остановился на оценках схем экспорта сои, кормового зерна и пшеницы, отметив, что больше всего противоречий вызывает рынок сои. П.Санд привел в пример Бразилию, экспортировавшую в апреле 16,3 млн тонн, из которых около 17% были направлены в Китай, причем не из-за привлекательной ценовой конъюнктуры, а в большей степени на фоне продолжающейся торговой войны между США и Китаем. При этом он отметил, что выполнение торгового соглашения между США и Китаем в нынешних условиях маловероятно, что продолжит оказывать влияние на изменение географии поставок сельхозпродукции.
Оценивая дальнейшие перспективы мировой торговли сельхозпродукцией, спикер привел данные Clarksons, согласно которым ожидается 2% рост данного показателя. При этом эксперт подчеркнул, что не ожидает роста производства сельхозпродукции и предполагает, что значение может даже несколько сократиться, однако, по его мнению, говорить об общих потерях в 2020 году еще рано. В то же время лучом надежды может стать изменение морских грузопотоков и соответственно перерасчета соотношения тонно-миль на более дальние расстояния. Например, в случае вымещения Причерноморским регионом Австралии при экспортных поставках в направлении такого рынка сбыта, как Ближний Восток.
Все зависит от фундаментального рыночного баланса, который за последние несколько лет (преимущественно в 2017 году) продемонстрировал лишь медленное улучшение на фоне увеличения спроса. Если говорить о составе флота, то в прошлом году он возрос на 4%, чего, безусловно, не произойдет в 2020 году из-за ожидаемого сокращения спроса.
«Единственный плюс, который присутствует в сложившейся ситуации, мы называем «a band-aid on bullet wound» (как спасательный круг в шторм. – Прим. ред.), и это значительно снизившиеся цены за бункер в течение первой половины года. Если посмотреть динамику цен на топливо, то мы видим, как цены на низкосернистый мазут VLSFO снизились с $700 до $200 за тонну, что весьма впечатляет. Однако, несмотря на существенное снижение расходов на перевозки, у этого явления есть и обратная сторона, когда речь идет о разделке судна. Естественно, наиболее значимый фактор для списания – это фрахтовые ставки, но если вы ожидаете поток тоннажа на списание, то процесс точно идет в другом направлении, так как это не делает стоимость газа меньше, как в другом случае сделали бы высокие цены на бункер», - заключил спикер.
Далее слово было передано Роману Колоянову, генеральному директору «Маерск Украина».
В начале своей речи он рассказал о том, какое влияние оказала ситуация с COVID-19 на контейнерный бизнес в целом и на цепи поставок Just-in-Time (точно в срок) в частности.
Эксперт подчеркнул, что существует 4 основных фактора (природный, технологический, структурный и климатический), от которых зависит стабильность логистики, и развитие событий на фоне пандемии коронавируса затронуло все из них.
Спикер полагает, что наиболее существенное влияние на логистическую систему оказал непосредственно природный фактор, который не зависит от человека. В результате пандемии возникли геополитические изменения, прежде всего связанные с ограничением перемещения людей и товаров ввиду проблем с авто- и авиасообщением. В качестве примера он привел ситуацию, когда из-за карантинных ограничений на границах формировались огромные очереди из грузовых машин. При этом Р.Колоянов отметил, что в сложившихся условиях ж/д транспорт оказался наиболее стабильным, нормально осуществлял и продолжает осуществлять трансграничные переходы.
Немалое влияние, по мнению эксперта, на работу логистического направления также оказала динамика цен на нефть и топливо, и, естественно, при таком экономическом коллапсе не обошлось без колебания курсов национальных валют.
Второй фактор, который, по мнению эксперта, влияет на весь мир и на логистику в частности, – это технологический. В результате того, что весь бизнес вынужденно перешел на удаленную работу, многие коммуникации осуществлялись в онлайн режиме, что оказало большое давление на структуру интернета (в частности на сервис VPN, который использует большинство современных компаний). При этом количество шлюзов не безгранично, что соответственно привело к некоторым ограничениям, но в целом мир с этим справился.
«Для нашей компании влияние данного фактора было минимальным, поскольку мы очень подготовлены к работе в дистанционном режиме и в любой момент времени можем работать вне стен офиса. В целом, исходя из аналитических данных, большая часть компаний в мире будет пересматривать свою стратегию, инвестировать в более современные технологии и уделять больше внимания дистанционной работе», - подчеркнул Р.Колоянов.
Далее более детально спикер остановился на структурном факторе и проблемах, связанных с работой терминалов и бекграунд переходов. В пример он привел работу контейнерных терминалов в странах, где вводились довольно серьезные карантинные ограничения, комендантские часы, и в результате остро ощущалась нехватка рабочей силы. Кроме того, терминалы должны были применить ряд мер, чтобы обезопасить сотрудников и минимизировать риск распространения коронавируса и вероятность заболевания сотрудников, что также отразилось на их операционной работе. Наряду с этим, вышеперечисленные сложности простимулируют многие компании развивать автоматизацию производства с целью уменьшения человеческого фактора и повышения гибкости цепей поставок, минимизации рисков и большей подготовленности к кризисным обстоятельствам в будущем.
К тому же, по мнению эксперта, намечается еще одна интересная стратегия «China +1». Если раньше производство было сосредоточено в одной стране, то теперь, скорее всего, будут искать альтернативы на случай того, что ситуация может повториться.
Что касается погранпереходов, Р.Колоянов привел в пример Украину, где была закрыта половина из них, что сформировало очередь на оставшихся. Похожая ситуация наблюдалась и в других странах.
«Если говорить о том, что непосредственно предпринималось нашей компанией в глобальном профиле для адекватного реагирования на обстоятельства, сложившиеся в мире, и те изменения, которые последовали, то можно выделить следующее. В первом квартале этого года, когда кризис еще лишь начался и задел только Китай, мы сняли 90 судов с пути следования Китай-Европа либо Китай-США, т.к. производство останавливалось и не было товаров для перевозки. Во втором квартале аналогичная ситуация развивалась уже во всем мире, поэтому количество снятых судовыходов возрастет. Также наша компания в этом году снижает расходы на инвестиции, в основном они переносятся на 2021 год. Это связано в первую очередь с падением мирового спроса. В настоящее время мы очень аккуратны в своих расходах и четко следим за ликвидностью, чтобы быть готовыми к различным ситуациям, также у нас введена система быстрого реагирования на изменяющийся спрос. Если возникает необходимость менять сервисы, либо переставлять суда местами, то мы это делаем довольно быстро, для того чтобы адаптироваться к текущей ситуации», - пояснил Р.Колоянов.
Отдельно эксперт остановился на влиянии климатических условий. По его мнению, спад производства благотворно повлиял на окружающую среду, и это позволяет предполагать, что многие предприятия будут в перспективе искать более экологичные способы производства.
Свою речь спикер подытожил тем, что главным фактором, влияющим на индустрию контейнерных морских перевозок в ближайшей перспективе, будет выступать изменение балансов международной торговли и цепи поставок.
Анна Плеханова, представляющая холдинг «Агровиста» и торговое подразделение компании «Гермес-Трейдинг», продолжила дискуссию, обозначив основные тенденции агрологистики за последний сезон.
Свою презентацию А.Плеханова начала с того, что изменению логистических потоков способствовало, прежде всего, повышение урожайности зерновых и появление новой грузовой базы. Так, если производство зерновых и масличных в 2018 году оценивалось в 92 млн тонн, то в прошедшем сезоне валовой сбор достиг порядка 98 млн тонн, к тому же, по прогнозам экспертов, в 2020 году этот показатель может составить 113-115 млн тонн, отчего нагрузка на логистическую систему будет только возрастать.
Также изменениям способствовали такие факторы, как: непрогнозируемая и достаточно сложная работа с «Укрзализныцей», все больше ухудшающееся состояние автомобильной инфраструктуры, а также появление новых речных и морских терминалов. Эксперт подчеркнула, что к 2025 году доля речных перевозок может возрасти с 9% до 20-30% и составить порядка 12 млн тонн, что вызвано экономической целесообразностью и растущим интересом всех участников рынка к данной сфере.
«Река достаточно новый вид транспорта, и основной особенностью является стабильная ставка на перевозку. Это большое преимущество для тех торговых компаний, которые подписывают договора с перевозчиками на весь маркетинговый год и работают по фиксированной ставке. Для перевозчиков и трейдеров это возможность спрогнозировать объём поставок. Наряду с этим, перевозчики сталкиваются с недостатками в виде невозможности увеличения оборачиваемости ресурсов, покрытия инвестиционной составляющей и возможности гибкого реагирования на такие вызовы рынка, как падение цен на нефть и активный спрос в определенные периоды маркетингового года. Речные перевозчики не имеют возможности достаточно активно снижать цены из-за высокой финансовой нагрузки, т.к. инвестиционная составляющая флота гораздо выше, нежели у ж/д- и автотранспорта», - пояснила она.
Несмотря на то, что ж/д транспорт сохраняет лидирующие позиции, А.Плеханова отметила, что быстро меняющиеся и непредсказуемые тарифы заставляют участников рынка искать альтернативные пути. Прежде всего, это обусловлено увеличением фактической стоимости ж/д транспортировки зерна в 2019 г. практически на 80%. Запущенные в 2019 г. тендер-аукционы на системе ProZorro, вызвавшие поначалу большой ажиотаж, стали большим разочарованием для торговых компаний, а стартовая цена на зерновоз, составлявшая 1050 грн с НДС, в пиковые периоды возрастала до 2000 грн с НДС, а в ряде случаев и вовсе была завышена в 4 раза. Однако эксперт отметила, что сгладить негатив позволило появление новых маршрутных станций, что способствовало увеличению доли ж/д перевозок до рекордных показателей за всю историю независимой Украины.
Говоря об автомобильных перевозках, эксперт подчеркнула, что здесь произошли лишь незначительные колебания в объемах и в основном это связано с сезонностью. Большая часть автомобилей работает по маршруту хозяйство-элеватор либо в ближайшие районы к портам и только после нового года включаются в доставку зерновых на более дальние расстояния. Данный вид логистики больше всего подвержен сезонности рынка, и естественно во время пика уборочной кампании цены наиболее высокие. В 2019/20 МГ максимальная стоимость перевозок из центральных районов до портов Николаева достигала 3-3,2 грн/т·км (грн/тонно-километр). При этом уже в марте-апреле в некоторых случаях она составляла менее 1 грн/т·км, что позволило автотранспорту отвоевать большую долю грузопотока у ж/д.
Подводя итоги, А.Плеханова отметила, что, вероятнее всего, в краткосрочной перспективе произойдет сезонное повышение ставок на использование как авто, так и ж/д транспорта. Кроме того, безусловно, продолжатся изменения в политике «Укрзализныци». К позитивным моментам она отнесла тот факт, что дефицит зерновозов уже позади. Чего, однако, нельзя сказать о количестве локомотивов и частной тяги, что значительно усложняет работу как трейдерам, так и логистическим компаниям, потому что, даже имея собственный парк вагонов, невозможно эффективно организовать работу и спланировать подачу вагонов. К тому же, несмотря на маршрутные отправки, можно неделю и более простоять в ожидании локомотива. Относительно стоимости перевозок речным транспортом эксперт ожидает постепенное удешевление, однако менее активными темпами.
Далее слово было передано директору Port Clearance Александру Гладилину. В начале своей речи он привел актуальные цифры о состоянии рынка грузоперевозок. Так, если исходить из статистических данных Администрации морских портов Украины, то за последние 4 месяца грузоперевалка выросла по всем категориям грузов в среднем на 12,7%. Если детально остановиться на перевалке в контейнерах, то здесь также фиксируется прирост в размере 14,6%. Кроме того, А. Гладилин сообщил о том, что доля сегодняшних игроков на рынке контейнерных перевозок остается прежней, однако наблюдается серьезный дисбаланс в линиях и разбалансировка оборудования.
«Из-за того, что карантинные ограничения в разных странах вводились хаотично и в разные периоды, у многих контейнерных игроков «застряло» то или иное количество оборудования в различных странах. Поэтому, возможно, во втором полугодии мы сможем наблюдать определенные проблемы с наличием контейнеров у тех или иных линий. Стоит отметить, что, если в ближайшее время будут предприниматься попытки миграции контейнерных линий между терминалами, то доли терминалов CTO и Бруклин-Киев Порт могут измениться. Это мы видели на примере перевода некоторых линий компании MAERSK», - пояснил А. Гладилин.
При этом эксперт подчеркнул, что нельзя опираться только на данные АМПУ, целесообразно учитывать и данные таможенной службы, а здесь статистика не столь радужная и наблюдается снижение стоимости экспортных товаров, особенно это выражено в помесячной статистике. С импортом ситуация еще менее оптимистичная, и, исходя из статистики за I квартал 2020 г., стоимость снизилась в среднем на 27%, что было обусловлено теплой зимой и соответственно снижением спроса на уголь, а также таким непрогнозируемым фактором, как пандемия.
Также он подчеркнул, что целесообразно продолжать развивать контейнерные перевозки, в том числе инициировать возможность внесения в Закон Украины «О внутреннем водном транспорте» определенных норм, которые бы позволили использовать и речной трансшиппинг.
«Мы могли бы использовать некий коносамент, назвав его Днепровский, по аналогии с Рейнским, Дунайским коносаментом, который используется в Европе и обеспечивает грузопоток по тому же Рейну до 3 млн тонн в год. Почему это не реализовать в Украине? Бизнес-сообщество от этого только выиграет, развив инфраструктуру вдоль реки, контейнерные терминалы и улучшив состояние дорог. Таким образом, мы можем получить уменьшение издержек при доставке экспортных грузов в морские порты и уйдем от многолетних проблем с «узким горлышком». И естественно мы можем получить увеличение иностранного тоннажа в виде различного флота», - уточнил эксперт.
Спикер поделился свои мнением относительно неэффективности реформирования таможенной службы, в результате чего снижается качество профессиональной подготовки сотрудников, а также ухудшается скорость и качество оказываемых услуг. При этом А.Гладилин выделил, что если инициированный эксперимент по автоматическому оформлению деклараций будет поставлен на «постоянные рельсы», то это позволит рассчитывать на очередной качественный прорыв в технологии прохождения таможенных процедур.
Начать свой спич Геннадий Иванов, директор Kronos Bulkers, решил с напоминания о том, что начало года для любого судовладельца – это работа в стрессовом режиме. При этом 2020 год преподнес сюрпризы не только в виде торговой войны между США и Китаем, но и вызова под названием IMO-2020. Эксперт отметил, что введение новых стандартов на топливо и содержание серы вызывало серьезные опасения и достаточно длительный период поддерживало панические настроения участников рынка. Однако если в начале года и вправду имела место быть ценовая волатильность и перебои с поставками, в результате чего цены нередко достигали $700, то после всем известного заседания ОПЕК стоимость барреля резко снизилась и цены опустились до $280-300.
Спикер подчеркнул, что судовладельцы, которые имели неосторожность установить скрубберы на своих судах, изначально предполагали, что в среднем период окупаемости составит один год. Никто из них не учитывал вероятность столь значительного снижения цен на топливо и увеличения периода окупаемости до 3 лет, в результате чего целесообразным станет отключение скрубберов и переход судов на низкосернистое топливо.
Эксперт также напомнил, что последние 5 лет для данной отрасли прошли под знаком колоссального прироста нового флота и именно это в итоге привело к ее стагнации. Что касается соотношения ввода нового и вывода старого флота, то в I квартале 2020 г. количество списываемого флота увеличилось в 3 раза. Это позволяет сделать предположение о перспективе наступления баланса между списанным и новым флотом, поступающим с заводов Китая.
Говоря о ставках фрахта по восточному направлению (Индия, Китай), Г. Иванов отметил, что в начале года они были премиальными, а индекс оценивался в 907 пунктов. При этом уже к концу января вследствие распространения вируса в Китае он составил 525 пунктов, а в настоящее время опустился до отметки 490. Судовладельцы получают ставки на атлантическое направление, которые, по сути, ниже себестоимости содержания судна, и это еще без учета возможной кредитной нагрузки банков. Эксперт подчеркнул, что данная отрасль еще не находилась в подобном кризисе с сохраняющимися рисками и неоднозначными перспективами на фоне пандемии.
«В текущем году рынок не показывает рост. В первом полугодии этому способствовала пандемия, непонятный вектор Китая по стимулированию экономики и отказ правительства от формирования целей по росту ВВП, что фактически является заявлением о наличии серьезных проблем в китайской экономике. К тому же ожидаемый отрицательный ВВП Индии и сложности с потенциальным финансированием также не добавляют оптимизма. Думаю, многие слышали о громком банкротстве дубайской компании, где потери составили 1,5 млрд. долл. Причем это были банки и даже не эмиратские, а международные банки, которые финансируют трейдеров», - добавил он.
Также Г.Иванов акцентировал внимание на том, что даже если в конце года ставки фрахта резко возрастут, этого будет недостаточно для компенсации убытков за первое полугодие. Эксперт завершил свою речь тем, что не видит предпосылок к росту ставок на фрахтовом рынке в среднесрочной перспективе.
Далее слово было передано Виктору Боровому, собственнику и CEO компании Profinsure группы компаний VIENNA INSURANCE GROUP. В начале своего выступления эксперт отметил, что пандемия коронавируса очень сильно отразилась на всех бизнесах, в том числе и на страховой сфере.
При этом он подчеркнул, что основные вызовы еще предстоят в конце текущего и на протяжении всего 2021 года.
«Что касается морского страхования, то в данном сегменте в последние несколько лет возросла убыточность, а ситуация с карантином естественно все только усугубила. Исходя из статистических данных, ставки страхового покрытия снижались, поэтому многие P&I клубы рассчитывали лишь на инвестирование ранее накопленных средств. Этот доход помог сохранить, а в некоторых случаях и пополнить резервы. Однако практически треть компаний ставит задачу поднятия тарифов и увеличения доходов ввиду сложности перманентного пополнения резервов», - отметил он.
Эксперт подчеркнул, что стоимость страхования должна быть увеличена, как минимум ввиду того, что флот в бассейнах Турции, Украины, Европы, России, Грузии очень старый, много судов списано из-за непригодности и соответственно судовладельцам очень трудно найти страхового агента и разместить существующие риски по Hull&Machinery (H&М). В последнее время повышается стоимость страхования старых судов, и В.Боровой отметил, что к нему нередко поступали обращения от новых клиентов, ввиду того, что в Европе этим занимаются лишь некоторые компании, а ставки на данный вид страхования наиболее высокие.
Также спикер отметил, что, исходя из его опыта, страхование – это тот бизнес, который в последнюю очередь рассматривается при торговле судовладельцем, и это в корне неверно.
«О страховке вспоминают, когда происходят проблемы, но бывает уже поздно. Случается, что условия страхования изначально были выбраны плохие и покрытие вообще не действует. Нужно быть внимательным при выборе партнеров, уметь анализировать действующее страховое покрытие. Есть международные финансовые рейтинги, и при желании с ними можно всегда ознакомиться и сделать соответствующие выводы. В настоящее время все больше экспортеров готовы платить за страхование дополнительных рисков. К тому же всем известный факт, что еще ни одна компания не обанкротилась по статье расходов на страхование. При этом зафиксировано немало случаев банкротств именно по той причине, что данная сфера игнорировалась», – пояснил В. Боровой.
Из всего вышесказанного ясно одно, простым и предсказуемым 2020/21 МГ явно не будет. А чтобы не гадать на кофейной гуще, присоединяйтесь к ведущим экспертам данной отрасли на offline #GMD Conference 2020: Summer edition. Ждем Вас 20 августа в морской столице Украины – г. Одесса.
