Экспорт зерновых грузов формирует существенную часть валютной выручки Украины. Согласно данным таможенной службы, в 2020 г. из 49,3 млрд USD, вырученных от экспорта всех товаров, более 11,7 млрд USD (24%) пришлось на зерновые и масличные культуры, а также продукты переработки зерна. В 2020/21 МГ зерновой экспорт из Украины ожидается на 17% ниже, чем в предыдущем сезоне, на фоне сложностей с формированием урожая. Естественно, это сказалась как на ценовой динамике на само зерно, так и на тарифной политике перевозок. Об этом и пойдет речь в данном материале.
Ключевыми экспортными культурами в зерновом сегменте являются кукуруза, пшеница и ячмень. На их долю приходится 99% всего экспорта зерновых культур и 89% в общем объеме поставок, включая сою и рапс.
Традиционно динамика экспортных отгрузок основных зерновых культур формируется относительно равномерной на протяжении сезона за счет активных поставок пшеницы и ячменя в первой половине сезона и кукурузы – во второй. Среднемесячный объем отгрузок в 2019/20 МГ оценивался в 4,58 млн тонн, в т.ч. 4,93 млн тонн – в первой половине сезона.
В текущем сезоне складывается несколько иная ситуация, и вторая половина сезона будет менее продуктивной в этом сегменте. С учетом уже экспортированных объемов среднемесячный показатель отгрузок в июле-декабре оценивается в 4,28 млн тонн, а с учетом января – 4,04 млн тонн. Таким образом, за 5 месяцев осталось отправить на внешние рынки около 16,9 млн тонн основных экспортных культур, или около 3,4 млн тонн в среднем в месяц.
Что касается формирования товарных потоков внутри страны, то более 60% валового сбора основных экспортных культур формируется в регионах, достаточно отдаленных от портов, что требует перевозки крупных партий железнодорожным транспортом.
Многие из ключевых регионов существенно пострадали от засухи в 2020 г., что обусловило формирование гораздо меньшего уровня запасов основных культур. Согласно официальным данным, по состоянию на 1 декабря 2020 г. суммарный объем запасов пшеницы, ячменя и кукурузы в Черкасской и Кировоградской областях оказался на 45% меньше, чем в предыдущем сезоне. Более чем на 30% сократились запасы в Полтавской и Винницкой областях, на 28% - в Киевской области и на 27% - в Днепропетровской. В целом, уровень запасов в ТОП-10 областях оказался на 26% ниже прошлогоднего, что сокращает объем предложений для перевозок в направлении портов из отдаленных регионов.
Что касается ценовой динамики, то в данном контексте целесообразно проанализировать спред между внутренними ценами и ценами спроса в портах на предмет соответствия формирующимся тарифам на перевозки. Здесь следует рассмотреть четыре граничных варианта:
- закупка на внутреннем рынке по минимальной цене и реализация в порту по максимальной;
- закупка на внутреннем рынке и реализация в порту по минимальным ценам;
- закупка на внутреннем рынке и реализация в порту по максимальным ценам;
- закупка на внутреннем рынке по максимальной цене и реализация в порту по минимальной.
Естественно, что при каждом варианте формируется свой спред, и если в первом случае он будет максимальным, то при последнем варианте вполне могут формироваться отрицательные значения.
Анализ усредненных значений ценового спреда для кукурузы, закупаемой в Киевской области и реализуемой в глубоководных портах, показывает существенное снижение показателей в текущем сезоне. Если в июле-феврале 2019/20 МГ средняя величина спреда оценивалась в 702 грн, то за аналогичный период текущего сезона – всего 462 грн (-34%). Такой показатель едва ли позволяет покрывать логистические затраты, что оказывает давление на внутренние цены.
Ситуация с логистической составляющей перевозок в текущих условиях складывается достаточно сложная. На фоне резкого падения доли перевозок в вагонах АО «УЗ» (до 10%) рынок заполнили частные вагоны. На данный момент, по самым скромным подсчетам, их количество составляет 10-12 тыс. вагонов, даже в высокий сезон. Вследствие этого за последний квартал ставки на зерновозы рухнули на 70% и достигли 150-180 грн/сут. в феврале (по данным Rail.Insider). При этом цена аренды зерновоза на сегодня не покрывает расходы на содержание вагона и его ремонт. До начала 2021/22 МГ необходимо провести плановый ремонт 4580 зерновозов (75% из них – вагоны АО «УЗ»), до конца года – более 11 тыс. вагонов.
Нюансом в этой ситуации является то, что крупнейшим игроком на этом рынке теперь являются грузовладельцы, доля которых на рынке составляет более 30% . Основной целью грузовладельца является вывоз собственной продукции, и по ходу реализации зерна высвобождается достаточный объем зерновозов грузовладельцев для выхода на и без того профицитный рынок. Учитывая дороговизну отстоя вагонов, логистическая составляющая перевозки уходит в отрицательные значения (иногда ниже ж/д тарифа) и может опускаться ниже 10 USD /т при перевозке даже на расстояния от 500 км.
Если оценивать предложение частного парка зерновозов во второй половине сезона, то, в первую очередь, нужно отметить сокращение перевозок основных зерновых культур крупнейшими экспортерами, которые и являются ключевыми держателями частного парка. По оценкам ИА «АПК-Информ», в июле-декабре 2020/21 МГ ТОП-10 компаний экспортировали порядка 45% суммарных внешних поставок пшеницы, ячменя и кукурузы. В предыдущем сезоне данный показатель оценивается в 43%. Кроме того, общий экспорт этих товарных позиций в первой половине текущего сезона оценивается в 57% от прогнозируемого экспортного потенциала, тогда как в прошлом сезоне – 54%. Таким образом, общий объем пшеницы, ячменя и кукурузы, который будет экспортирован ТОП-10 компаниями в январе-июне 2020/21 МГ, может составить около 8,7 млн тонн против 10,7 млн тонн за аналогичный период предыдущего сезона. Соответственно, вагонный парк, обеспечивающий эффективную перевозку экспортных грузов в предыдущем сезоне, может оказаться не востребован в полном объеме, что усилит конкуренцию и окажет давление на тарифные ставки.
Уже сейчас АО «УЗ» проводит оперативные мероприятия по возврату грузовой базы в собственные зерновозы, стараясь найти выходы на клиента (долгосрочные договора) и предложить рынку различного рода уступки (отмена малодеятельных станций). Потенциал для возврата есть – в 2017-2019 годах железная дорога потеряла около 1 млн тонн перевозок зерновых на плечах в 200-500 км.
На сегодня, не закладывая в стоимость перевозок вагонную составляющую, рынок работает себе «в долг». Оперирование зерновозами становится невыгодным, наблюдается отсрочка ремонтов подвижного состава и движение деталей на подвижной состав с большей рентабельностью. Данные действия могут за очень короткий срок сделать рынок вагонов дефицитным, но что более опасно – дефицитным при номинальном профиците зерновозов.
По состоянию на начало февраля средний ценовой спред в сегменте кукурузы оценивается в 500 грн (в привязке к Киевской области) при расчетном тарифе на перевозку в размере 15-17 USD (417-473 грн в пересчете по курсу НБУ). Таким образом, практически вся разница уходит на оплату логистики. Учитывая работу перевозчиков на предельно низких тарифах, в ближайшей перспективе следует ожидать снижения цен спроса на внутреннем рынке.
