Аспекты агрологистики украинского Приазовья

Сергей Бохан

 

Агропромышленный комплекс Украины, обеспечивая сегодня почти 45% национального экспорта, имеет достаточно большой потенциал развития. Сегодня страна входит в ТОП-10 крупнейших мировых производителей и экспортеров основных зерновых (кукуруза, пшеница, ячмень), а также занимает первое место в мире по объемам производства и экспорта подсолнечного масла. Согласно прогнозам Украинской зерновой ассоциации (УЗА), к 2026-2027 гг. производство зерновых и масличных культур в Украине может возрасти до 113 млн тонн, а экспортный потенциал составить 70 млн тонн, что еще больше укрепит позиции страны на мировом агропродовольственном рынке.

Рост производства зерновых и экспортного потенциала будет способствовать и увеличению роли портов Азовского моря, через которые осуществляется перевалка зерновых грузов из близлежащих областей.

К восточному региону страны, экспорт зерна из которого может осуществляться в портах Азовского моря, можно отнести области Приазовья, лежащие в бассейне Северского Донца, – Харьковскую, Луганскую, Донецкую, Днепропетровскую, а также области юга и центра Украины – Запорожскую, Полтавскую и Сумскую.

Восток Украины был и остается одним из наиболее экономически сильных регионов страны, с развитой электроэнергетикой, металлургией, машиностроением, топливной, химической, легкой и пищевой промышленностью. Данный регион имеет огромный аграрный потенциал и большие перспективы развития.

По итогам рекордного по производству 2019 г. суммарный валовой сбор зерновых и зернобобовых культур в указанных областях достиг 26,0 млн тонн, что составило 35% от общего объема производства в стране. При этом всего за 3 года валовой сбор увеличился на 21%.

Производство зерновых и зернобобовых культур в областях, формирующих экспортные потоки
для перевалки в портах Азовского моря, тыс. тонн

Увеличению производства в регионе способствовали как расширение посевных площадей под зерновыми культурами, так и прирост их урожайности. За последние 3 года суммарные площади под зерновыми в указанных областях увеличились на 5% - до 5,8 млн га, а средняя урожайность выросла на 15%, достигнув в 2019 г. рекордного показателя в 44,6 ц/га. Этот показатель существенно превышает значение для областей южного региона, формирующего перевалку через порты Черного моря. Например, в 2019 г. средняя урожайность зерновых и зернобобовых культур в Одесской области составила всего 31,0 ц/га, а в Николаевской – 35,3 ц/га.

Тенденция увеличения производства продукции укрепляет позиции рассматриваемого региона в украинском экспорте зерновых. По мнению некоторых экспертов, экспортный потенциал областей, тяготеющих к портам Азовского моря, составит в ближайшее время порядка 4,5-6 млн тонн зерновых грузов.

Развитию экспорта способствуют такие факторы, как увеличение урожаев зерновых культур, направленные усилия многих государств на обеспечение продовольственной безопасности в период пандемии, низкий уровень фрахтового рынка, а также конкурентные цены на украинское зерно относительно предложений многих ключевых стран-экспортеров.

На восток Украины приходится порядка 20% элеваторных мощностей страны. Больше всего в Харьковской и Днепропетровской областях. Постепенно налаживается жизнь на подконтрольной Украине территории Донецкой и Луганской областей: многие компании, в том числе и крупные транснациональные, уже работают с этим регионом, занимаются строительством элеваторов и производственных мощностей.

В 2020 году спад экономики, связанный с коронавирусом, и низкий урожай, обусловленный засухой, не свели на нет планы украинских зерновиков по строительству линейных зернохранилищ и портовых терминалов в восточном регионе. Некоторые компании свернули строительство, но большинство реализовали запланированные проекты по расширению элеваторных мощностей.

Всего в стране в 2020 году было построено 25 новых зернохранилищ, 50 действующих украинских элеваторов расширили свои мощности хранения, в т.ч. на востоке Украины было построено девять элеваторов и один речной терминал.

Успешная реализация заявленных планов по строительству и расширению мощностей зернохранилищ на 2021 год послужат общему увеличению мощности элеваторного рынка Украины. К ним относятся объекты в Полтавской (A.G.R. Group), Днепропетровской (Ristone Holdings), Луганской (СПК «БАТЬКИВЩИНА»), Донецкой («Эльвара») областях. В Днепропетровской области планируется строительство емкостей для хранения зерна в комплексе для перегрузки зерновых на речной транспорт (G.R. Agro). Данная компания планирует за 2021-2022 годы построить с нуля семь речных терминалов по перевалке зерновых и масличных культур.

Потребность в дополнительных мощностях для хранения зерна в Украине остается высокой, а потому в ближайшие два года они должны увеличиться на 3-5 млн тонн.

Логистика продукции с «поля на стол» в промышленных масштабах (как во внутренних, так и международных перевозках) обладает рядом подсистем взаимного действия: объединяет вопросы уборки урожая, планирования запасов, хранения, складских операций, обеспечения ресурсами, перевозок, планирования заказов, снабжения и сбыта, создания новых производственных, хозяйственных и коммерческих связей, а также получения и сбора данных, коммуникации. В реалиях нашей страны существенную часть себестоимости зерна формируют логистические затраты. Неэффективная логистика аграрной сферы приводит к снижению стоимости пшеницы на внутреннем рынке Украины (ее стоимость рассчитывается как экспортная цена минус стоимость логистики). Сельхозпроизводители получают более низкие закупочные цены и, недополучив прибыль, соответственно, меньше инвестируют в производство, что негативно отражается на качестве и объемах производимой продукции. Украинские аграрии теряют на стоимости тонны произведенной продукции из-за разбитых автодорог, старых железнодорожных вагонов, высокой стоимости перевалки и транспортировки. Для сравнения: если в США и ЕС затраты на логистику составляют не более 10% себестоимости зерна, то в Украине этот показатель может достигать 40-45%.

Основной объем зерновых грузов (98%) экспортируется из страны через порты Черного и Азовского морей и доставляется туда различными видами транспорта. Транспортировка зерна с коммерческих и фермерских элеваторов в морской порт для последующего экспорта может осуществляться с помощью различных видов транспорта: автомобильного (до 250-300 км), железнодорожного (свыше 250-300 км) и речного (баржами различной вместимости).

Эффективность и преимущество перевозок грузов автомобильным транспортом в их оперативности, возможности доставки прямо с поля в порт (во время уборочных работ), конкурентной стоимости в сравнении с перевозками ж/д транспортом на несколько сот километров. Последние несколько лет на долю транспортировки грузов автотранспортом в регионе приходится около 98% (для сравнения: в 2013 году – 85%). Несмотря на некоторые имеющиеся в регионе негативные факторы: ужасное состояние дорог, ужесточение габаритно-весового контроля (ГВК), высокая волатильность стоимости транспортировки зерна автотранспортом в течение маркетингового года, – автотранспорт дает возможность украинским портам Приазовья расширить охват грузогенерирующих районов. В связи с ухудшением системы ж/д перевозок грузовые автомобильные перевозки в настоящее время являются ключевым механизмом доставки зерна в азовские порты страны.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом экономически более выгодны при доставке грузов на длинные расстояния. Из восточных областей в азовские порты транспортировка грузов ж/д транспортом в последние 7 лет, начиная с 2014 года, существенно ухудшилась. Связано это напрямую с отсутствием доступа к Донецкому ж/д узлу. Если раньше из Купянска (ж/д станция в Харьковской обл.) до Мариуполя длина пути по железной дороге составляла 366 км, то сейчас приходится объезжать через Камыш-Зарю (ж/д станция в Запорожской обл.), в результате чего тарифное расстояние до Мариуполя выросло вдвое (до 730 км). Для сравнения: от Купянска в глубоководные порты Одессы расстояние по железной дороге составляет 878-900 км. Расстояние по железной дороге из Полтавской области до Мариуполя составляет около 490 км, до Одессы – 550-600 км.

Несмотря на расширение инфраструктуры, имеется ряд негативных факторов, выражающихся в долгосрочных процессах на рынке ж/д перевозок зерновых грузов: повышение стоимости ж/д перевозок, ограничение количества точек отгрузки ж/д транспортом, закрытие ж/д станций, тотальная маршрутизация, низкая оперативность транспортировки (по сравнению с автомобильным транспортом) и т.д. Все это способствует тому, что в последние годы основные потоки зерновых грузов все больше сосредотачиваются в руках крупных компаний и холдингов, обладающих собственной инфраструктурой. При ежегодном росте производства зерна в Украине данные факторы служат не увеличению перевозок зерновых грузов ж/д транспортом, а, наоборот, существенному росту удельного веса автомобильного транспорта.

Эффективность доставки зерновых грузов по реке значительно выше, чем у других видов транспорта: одна баржа в среднем может перевезти 4 тыс. тонн зерна, что равно 57 ж/д вагонам или 200 автомобильным фурам. По восточному региону страны протекают две крупные реки – Северский Донец, приток Дона, имеющий важное значение для водоснабжения Донбасса, и четвертая по величине в Европе судоходная река Днепр, проходящая по трем областям (Полтавской, Днепропетровской, Запорожской) и впадающая в Черное море. Последние несколько лет объем транспортировки зерновых грузов речным транспортом показывал существенное увеличение. Всего за 12 месяцев прошлого года по Днепру было перевезено грузов меньше, чем за аналогичный период 2019 г. И если объемы транспортировки по Днепру металлопродукции, нефтепродуктов, строительных материалов и других грузов показывают позитивную динамику, то перевозки зерновых грузов составили 3,53 млн тонн, что говорит о падении на 27,2% (в сравнении с 2019 годом).

Уменьшение спроса на речные перевозки в прошлом году связано с тем, что транспортировка ж/д и автомобильным транспортом стала более выгодной в сравнении с предыдущими годами. Это напрямую связано с такими двумя факторами, как обострившаяся конкуренция среди автоперевозчиков, что привело к снижению цен на данные услуги, и то, что зернотрейдеры обзавелись собственными вагонами-зерновозами (за последние 3 года парк зерновозов в Украине пополнился на 13 тыс. вагонов, из которых 7,5 тыс. новых).

Рынок перевозок зерновых грузов речным транспортом на сегодняшний день остается очень ограниченным: фактически перевозкой зерна по рекам занимаются всего 6-7 компаний, которые располагают собственным каботажным флотом. Кроме этого, имеется ряд сдерживающих факторов для роста перевозок грузов речным транспортом, «накопленных» за последние 25-30 лет:

• речная инфраструктура: плохо прогнозируемые сроки открытия/закрытия навигации, большинство гидротехнических сооружений и мостов на Днепре постепенно приходят в негодность (что грозит техногенными катастрофами), технический износ шлюзового хозяйства, неконтролируемый сброс воды ГЭС и, соответственно, значительное изменение уровня воды в водохранилищах, изменение глубин судоходных путей (что прямо влияет на загрузку речных судов), открытие/закрытие железнодорожного моста в г. Днепр происходит 1 раз в сутки, недостаточный уровень воды при прохождении Днепродзержинских ворот;

• необходимость проведения дноуглубительных работ с целью увеличения общей протяженности судоходных путей Украины (на некоторых участках Днепра глубина судоходных путей составляет 2,5 м);

• несоблюдение правил застройки и использования охранной прибрежной зоны;

• перевалочные мощности речных терминалов: недостаточная грузоподъемность кранового оборудования, несовершенные технологии при перевалке зерновых грузов, дефицит складских площадей;

• острый дефицит каботажного флота для перевозок зерна;

• устаревание флота: имеются возрастные и другие ограничения для захода отечественного флота в порты Европы (Греция, Болгария, Турция);

• планирование и логистика (вопросы, связанные с планированием рейсов, подготовкой судовых партий, наличием свободных причалов, завозом/вывозом продукции и сырья в/из портов и терминалов и пр.);

• прочее: погода, форс-мажорные обстоятельства и др.

В прошлом году на речные перевозки по Днепру негативно повлияло несвоевременное продление Государственной службой морского и речного транспорта Украины навигации по р. Днепр на Киевском, Каневском, Кременчугском и Днепродзержинском шлюзах. Обычно зимой Днепр замерзает после 20-дневного периода, в течение которого удерживается температура ниже 0°C. Замерзание начинается с севера, а вскрытие ледового покрова – с юга. Навигация на Днепре зависит от продолжительности весеннего ледохода и начала осеннего. В прошлом году решение относительно сроков работы шлюзов до 15 января 2021 года (что связано с благоприятными метеорологическими условиями) было принято в последний момент. Из-за отсутствия своевременных сведений (за 30-40 дней) о продлении навигации грузоотправители переориентировались на доставку своих грузов наземными видами транспорта.

В начале декабря прошлого года президент Украины Владимир Зеленский подписал Закон «О внутреннем водном транспорте», ранее принятый Верховной Радой и регулирующий отношения в сфере судоходства на внутренних водных путях Украины. По подсчетам Мининфраструктуры, это позволит увеличить грузопоток по рекам страны до 30 млн тонн в год и создать экономический эффект для государства в объеме до 16 млрд грн ежегодно. На данном этапе, до полного вступления в силу этого закона, рынок речных перевозок остается низкоконкурентным.

Большая часть портовых мощностей страны сосредоточена в Одесском и Николаевском регионах – соответственно 61% и 34%.

На востоке страны расположены два азовских порта, доля перевалки которых составляет 5-7%, – Бердянский и Мариупольский. В настоящее время в Бердянском морском порту перевалку зерновых осуществляют ГП «БМТП» (госстивидор), перегрузочные терминалы «Аскет-Шиппинг» и «Новая Хортица», в Мариупольском морском порту – ГП «ММТП», перегрузочные терминалы «Укртрансагро» и АСРЗ.

Рост производства и экспорта зерновых грузов повлиял на увеличение показателей перевалки в портах украинского Приазовья. По итогам 2020 года, по данным ГП «АМПУ», среди украинских портов Мариупольский морской порт занял 5 место по общему грузообороту, 2 место по увеличению общих показателей грузоперевалки и 2 место по перевалке зерновых грузов. В прошлом году Мариупольский МТП перечислил в казну государства 470 млн грн разных налогов, что на 30% больше, чем в 2019 году.

В июле 2020 года ГП «Мариупольский морской торговый порт» после перерыва, связанного с введением карантинных мер из-за эпидемии COVID-19, возобновил строительство современного зернового терминала. До конца прошлого года шло строительство первой очереди терминала: на объекте заливали фундаменты, проводили монтаж металлических конструкций. В октябре начали строить ж/д ветку до въезда на станцию разгрузки вагонов.

Основные характеристики комплекса:

• мощность комплекса по перегрузке зерновых составляет по 1 млн тонн в год (первая и вторая очередь);

• емкости единовременного хранения – промышленные силосы WESNEEL (производитель AGI (Ag Growth International) США, Канада):

— 10 силосных емкостей по 5,7 тыс. тонн единовременного хранения каждый и суммарной емкостью всего комплекса 57 тыс. тонн первой очереди;

— 13 емкостей по 5,7 тыс. тонн и суммарной емкостью 74,1 тыс. тонн второй очереди;

• два оперативных силоса по 500 тонн каждый суммарной емкостью 1 тыс. тонн – первой очереди и шесть оперативных силосов по 500 тонн – второй очереди;

• две зернопогрузочные машины Neuero Shiploader SL 1000 (Neuero industrietechnik, Германия) установлены в первой очереди;

• оборудование для транспортировки зерна:

— конвейеры цепные Union Iron (производитель AGI (Ag Growth International) США, Канада);

— конвейеры ленточные HiRoller и PTM (производитель AGI (Ag Growth International) США, Канада и Италия);

— нории ленточные HiRoller (производитель AGI (Ag Growth International) США, Канада);

• бункерные весы-дозатор в потоке CompuWeigh (производства США);

• здание экспресс-лаборатории с автоматическим пробоотбором зерна – инфракрасный анализатор зерна INFRATEC 1241™ (от компании FOSS, Швеция);

• двое железнодорожных весов;

• одни дополнительные автомобильные весы на территории комплекса;

• станция разгрузки автомобилей на два проезда с автовесами и рабочей башней;

• станция разгрузки железнодорожных вагонов на два потока;

• восемь транспортных галерей;

• три норийные башни;

• пять опорных башен;

• прикордонная галерея;

• двое железнодорожных весов и бункерные весы-дозатор;

• операторская и щитовая;

• мощность по приему зерновых грузов с автомобильного транспорта 500 т/ч (2 x 250), или 4,5 тыс. т/сут.;

• мощность по приему зерновых грузов с железнодорожного транспорта 500 т/ч, или 3,5 тыс. т/сут.;

• мощность загрузки судов: 1000 т/ч – первая очередь и 2000 т/ч (2 х 1000) – после второй очереди.

«Основной изюминкой зернового терминала ГП «Мариупольский МТП» является не только то, что он будет самым крупным среди азовских портов Украины, но и единственным государственным специализированным комплексом в морских портах нашей страны, - говорит Александр Бойко, начальник коммерческого отдела ГП «ММТП». - В отличие от частных терминалов отечественных морских портов, которые принадлежат зернотрейдерам и используются, в первую очередь, для перевалки собственных грузов, терминал Мариупольского МТП будет оказывать услуги по перегрузке грузов для всех клиентов на одинаковых условиях».

Из Мариуполя доставку грузов можно осуществлять в любую страну мира. Для погрузки больших судовых партий могут использоваться суда проекта Laker, тип Federal.

География отгрузок в адрес терминала ГП «ММТП» с конкурентоспособной экономикой включает в себя ближайшие регионы – Донецкую, Луганскую, Днепропетровскую и Запорожскую области, а также отдаленные регионы – Харьковскую, Полтавскую и Сумскую области.

Строительство терминала ведется на четвертом причале ГП «Мариупольский МТП» с учетом всех современных требований к оборудованию и технологиям перегрузки. Терминал имеет возможность осуществлять одновременно прием груза разного качества и из двух видов транспорта:

• автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ: оперативность, возможность доставки прямо с поля при уборке, конкурентная стоимость при условии расстояния перевозки до 300 км для ближайших регионов;

• железнодорожный транспорт экономически более выгодный при доставке на длинные расстояния для отдаленных регионов.

Дополнительно прорабатываются следующие вопросы:

• обустройство «сухого порта» — демпферного накопителя для автомобильного транспорта, расположенного за основной территорией порта;

• установка на терминале зерносушилки, что не так часто встречается в портах.

Мощность терминала при запуске первой очереди предполагает прием до 200 автомобилей и до 50 вагонов в сутки. Всего после завершения работ зерновой терминал сможет переваливать 2 млн тонн зерна в год, использовать свои мощности для единовременного хранения зерновых грузов 131,1 тыс. тонн. Высокая норма погрузки на новом зерновом терминале – до 20 тыс. т/сут. (с учетом второй очереди) – позволит минимизировать время обработки судов и ожидания постановки к причалу. Параметры зернопогрузочной машины терминала позволяют обрабатывать суда без дополнительных перешвартовок и перетяжек.

«Это немаловажно в условиях последних нескольких лет, когда наблюдается резкое увеличение конкуренции между зерновыми терминалами, падение стоимости перевалки до 8-9 USD/т (ранее – 13-14 USD/т), когда терминалам приходится конкурировать не только по цене, но и дополнительным услугам, сервису, удобным способам доставки в морской порт», — отмечает А. Бойко.

За последние несколько лет значительно улучшилась инфраструктура транспортировки зерновых и других грузов на востоке страны. В конце октября 2019 года была завершена реконструкция автотрассы Запорожье – Мариуполь. Производится ремонт автодорог на подконтрольной территории Луганской и Донецкой областей и Харьковской области. Расстояние от Харьковской и Луганской областей до Мариупольского порта составляет 350-400 км. Аграриям данных областей, а также Донецкой, Запорожской и Днепропетровской намного выгоднее оправлять зерно автотранспортом в Мариуполь, чем по железной дороге в порты Черного моря.

Продолжаются работы по модернизации стратегической железнодорожной ветки «Волноваха – Камыш-Заря», которая станет полностью двухпутной и полностью электрифицированной. В настоящее время данный перегон пропускает до 28 пар грузовых поездов в сутки, после модернизации его пропускная способность может увеличиться почти вдвое. Зерновладельцам восточных областей центра Украины – Полтавской и Сумской – гораздо выгоднее отправить свой груз поездом до Мариуполя, а оттуда морем, чем перевозить по железной дороге в порты Одессы или Николаева (более длинное расстояние) или отправлять баржами по Днепру с перегрузкой в глубоководных портах.

Отгрузка зерна на суда в Мариупольском МТП возможна двумя способами. Первый – транспортировка зерновых грузов на одном сухогрузном судне типа Federal, грузоподъемность которого позволяет загрузить у причала порта до 23 тыс. тонн груза, – может одновременно заменить перевозку данных грузов на 5-6 судах «река-море» типа «Волго-Балт» и «Волго-Дон». Технические параметры судов данного типа (длина, осадка, высота судна) позволяют спокойно проходить по Керчь-Еникальскому каналу, в т.ч. и под Крымским мостом. В основном, этот флот востребован на близкие рынки, куда поставляется зерно, – порты Средиземноморья, Ближнего Востока и т.п. Второй вариант – загрузка небольших судов в Мариупольском порту с дальнейшей полной перегрузкой в нейтральных водах Черного моря на крупнотоннажные суда. Основным преимуществом такой рейдовой перевалки является отсутствие ограничений по размерам и осадке судна и минимальный размер портовых сборов.

На сегодняшний день завершены работы по устройству всех фундаментов сооружений, наружных сетей водопровода и бытовой канализации, монтаж металлических конструкций норийной башни №2, весовой башни, транспортной галереи с опорами по ряду «А», операторской с щитовой. Завершаются работы по монтажу металлических конструкций станции разгрузки автомобилей, а также ее нижних разгрузочно-загрузочных бункеров. Благодаря сотрудничеству Мариупольского МТП и городских властей реконструированы автодороги, ведущие в порт. Также ведутся переговоры по обустройству «сухого порта», который будет оборудован собственной экспресс-лабораторией.

Данная площадка позволяет предварительно накапливать парк автозерновозов, оперативно осуществлять пробоотбор, существенно сокращать время простоя автотранспорта в ожидании подтверждения качества груза и контролировать собственной диспетчерской службой продвижение автомашин в порт.

«Мы планируем запустить зерновой комплекс в эксплуатацию в начале осени. За счет высокого объема производства зерновых в восточном регионе и локальных поставок ожидаем, что первая очередь комплекса принесет ежегодно к объему грузопереработки дополнительный миллион тонн. А еще мы значительно улучшим сервис, что очень важно для грузоотправителей зерна, а значит, они будут заинтересованы отправлять груз именно через Мариупольский порт», - говорит Игорь Барский, директор ГП «Мариупольский МТП».

Близость к основным производящим областям является одним из главных преимуществ Приазовского региона страны. Его доля составляет более четверти общего объема производства сельскохозяйственной продукции в Украине. Мариупольский морской порт за последние 10 лет стал абсолютным лидером по темпам среднегодового прироста грузооборота сельскохозяйственной продукции и имеет хорошие перспективы по наращиванию перевалки зерновых грузов.

Строительство терминала в Мариупольском морском порту внесет существенные коррективы в логистику зерновых грузов восточного региона страны. С началом военных действий на Донбассе грузоотправители восточных областей Украины переориентировали отправку своих грузов с азовских портов на «большую воду» – в порты Одессы и Николаева. С введением в строй терминала в ГП «ММТП» потоки зерновых из ближайших и отдаленных от Мариуполя областей будут переориентированы. Введение в строй нового зернового терминала в Мариупольском МТП послужит не только увеличению грузооборота предприятия и развитию портовой инфраструктуры, но и привлечению международных зернотрейдеров, аграрных компаний на рынки Украины, росту поступлений в бюджет конвертируемых денежных средств, улучшению благосостояния нашей страны.