Агрологистика в Украине: так ли страшен черт, как его малюют? (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (85))

Источник

АПК-Информ

9603

В последние годы власть, государственные компании, общественные и профильные организации, представители бизнеса путем совместных проб и ошибок активно работают над созданием в Украине приемлемой для такой огромной аграрной страны логистики. Нельзя не отметить ту трансформацию, которая происходит во всех направлениях – на железной дороге, в авто- и речной логистике. Постепенно модернизируются и украинские порты с целью увеличить пропускную способность всех видов транспорта, которые усиленно пытаются вывезти рекордные урожаи сельхозпродукции на экспорт. Конечно, работать еще есть над чем, однако, как отмечают украинские экспортеры, с вывозом зерна должны бы справиться. Больше о том, как на сегодняшний день оценивают особенности аграрной логистики в Украине, конкуренцию в данном сегмента, а также «узкие» места, АПК-Информ рассказали представители крупнейших зернопроизводящих и тейдинговых агрокомпаний страны.

 


Юлия Ищенко, директор по продажам «ТАС Агро»


 

В связи с увеличением урожайности в текущем году, а также с погодным влиянием в виде прохладной весны и дождей уборка сдвинулась от плановых дат как минимум на неделю, а то и на две. Поэтому сегодня создался большой ажиотаж вокруг аренды автотранспорта: перевозчикам гораздо выгоднее работать на уборке и перевозках, обслуживая короткие дистанции поле-элеватор, но в то же время со стороны производителей есть большой спрос на доставку в порты. Этот спрос поспособствовал значительному росту ставок на перевозки и в некотором смысле – манипулированию со стороны автоперевозчиков. В связи с этим мы вынуждены немного корректировать свои планы по логистике с перераспределением потоков продукции, предназначенной к отгрузке автотранспортом, на перевалку ж/д.

В собственности агрохолдинга имеются зерновозы, которые задействованы в отгрузках. В группе компаний есть собственное экспедиционное предприятие – «ТАС Логистик», обеспечивающее ж/д перевозки, в том числе для «ТАС Агро». Также мы работаем со многими компаниями-партнерами, которые проходят проверки на предмет возможности сотрудничества. По результатам тендерных торгов подбираем лучшие варианты. Имея большой опыт работы на рынке, обязательно учитываем порядочность и надежность компаний-перевозчиков.

В этом сезоне ставки на перевозки выросли значительно по сравнению с прошлым сезоном. Особенно это коснулось автоперевозок. Этому поспособствовал ажиотажный спрос, который держит рынок в напряжении. Выросли не только ставки на перевозки, но и суммы простоев, переадресаций и т.д. В целом, мы говорим о росте ставок от 20% до 70%, в зависимости от расстояний и направлений. Также мы прогнозируем, что в дальнейшем с приближением уборочной кампании поздних культур тенденция роста цен на перевозки может сохраниться. Основными факторами выступят рекордный урожай, большой объем форвардных продаж на октябрь-декабрь и подписание Закона №1534-ІХ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно отдельных вопросов осуществления габаритно-весового контроля», который Верховная Рада приняла 3 июня 2021 года.

Однозначно мы максимально будем ориентироваться на ж/д отгрузки с перевалкой через собственные элеваторы, в первую очередь, в высокий сезон до Нового года. Во втором полугодии 2021/22 МГ данная стратегия может поменяться, так как обычно ажиотаж на автотранспорт падает, спрос значительно снижается с каждым месяцем, и тогда перевозчики пересматривают свои расценки в сторону снижения.

Каждый год мы сталкиваемся с одной и той же проблемой при перевозке ж/д транспортом – это устаревший парк вагонов УЗ, отсутствие необходимого количества маневровых тепловозов, обеспечивающих нормальную бесперебойную работу элеваторов, плачевное состояние путей общего пользования, долгий оборот вагонов-зерновозов . При этом УЗ повышает ставки платы за использование вагонов-зерновозов и это толкает вверх ставки на аренду вагонов СПС. Рекордный урожай, который прогнозируется в этом сезоне, может быть вовремя перевезен только в случае решения этих проблем, при поддержке УЗ пилотного проекта по запуску частной тяги. Что касается автотранспорта, то тут также есть свои проблемы – ненадлежащее качество дорожного полотна, отсутствие профессионального водительского состава, проблемы с простоями в портах из-за неэффективного планирования. Хотелось бы верить, что система украинской логистики справится с потенциально рекордными объемами перевозки, но есть много «но», которые говорят об обратном.

 


Александр Рекал, директор по логистике Группы компаний «Агропросперис»


 

Вывоз продукции с полей 43 производственных компаний Группы «Агропросперис» и агрокомпаний-партнеров до 11 собственных элеваторов, а также партнерских элеваторов осуществляется автотранспортом (100%). Далее произведенная продукция отправляется в ж/д вагонах с дальнейшим экспортом через морские порты в соотношении 98% ж/д и 2% авто. Каких-либо глобальных отличий или особенностей агрологистики пока не наблюдается.

«АП Марин», входящая в структуру группы компаний «Агропросперис», для перемещения продукции владеет 400 собственными вагонами-зерновозами. Для увеличения доли рынка перевозок и гарантированного вывоза продукции «АП Марин» дополнительно арендовал 208 вагонов-зерновозов и активно использует парк вагонов ЦТЛ «Укрзализныци». Доля перевозок грузов экспедиторскими компаниями постепенно снижается. Одной из причин ухода от экспедиторов является то, что цена не соответствует уровню оказываемого сервиса. На элеваторах «Агропросперис» имеется собственный автотранспорт для оказания сервиса по перемещению продукции от производителя до элеватора.

Ставки на перевозку агропродукции имеют ярко выраженную сезонность . В период уборки урожая они имеют тенденцию роста. После Нового года обычно ставки на перевозку снижаются. В 2021 году «Укрзализныця» планирует повысить стоимость тарифа на перевозку на 8 и 6,5%, что будет толчком всплеска отгрузок до момента подорожания .

Стратегия меняется каждый год в зависимости от ситуации на зерновом рынке и зависит от многих факторов. Наша экспедиторская компания «АП Марин» в этом году планирует увеличить отгрузку собственных объемов до 1,2 млн тонн, а также увеличить до 0,3 млн тонн отгрузку продукции наших партнеров.

Будут трудности и новые вызовы. На сегодня все понимают, что есть профицит подвижного состава, с одной стороны, но также есть и неравномерность в потребности отгрузок. «Узкими» местами являются незавершенные реформы, постоянные организационные изменения в структуре управления УЗ, коррупция. На мой взгляд, пути их решения – принятие закона о транспорте, обеспечение квалифицированным кадровым составом рабочих специальностей (составители, машинисты, путейцы, дежурные по станции), активное использование тендерных площадок, отказ от ручного управления.

 


Светлана Никитюк, заместитель руководителя «Эпицентр Агро» по элеваторному направлению, директор по трейдингу, руководитель центрального офиса агрохолдинга


 

Прошлый маркетинговый год был неурожайным для всего рынка. Соответственно, 2020 год никак нельзя назвать годом перевозчика. Из-за дефицита зерна большинство перевозчиков работали себе в минус, чтобы только лишь удержаться на рынке.

В Украине многие компании, занимающиеся ж/д логистикой, не имеют собственного парка вагонов, а берут их в аренду. И дабы избежать уплаты штрафных санкций за невыполнение договоров и выполнить свои обязательства перед арендодателем, они соглашались возить зерно «в ноль» или даже «с минусом» для себя.

На рынке автоперевозок компаниям тоже особо заработать не удалось – профицит автозерновозов не позволил перевозчикам повысить тарифы на свои услуги, несмотря на рост цен на топливо на протяжении года.

В этом году мы ожидаем изменений и в железнодорожной логистике, и в автоперевозках.

Ключевая новация автомобильной логистики в том, что с 1 сентября стартуют новые нормы закона о перевозках, предусматривающие штрафные санкции за нарушение весового контроля не только для транспортных компаний, но и для отправителей грузов (агропроизводители). Предприятия «Эпицентр Агро» уже готовятся ко вступлению в силу новых норм – нарушать закон точно не будем. Чтобы не навредить дорожному покрытию, планируем недогружать наши зерновозы, хотя прекрасно понимаем, что такая мера приведет к повышению себестоимости каждой тонны зерна.

Что касается ж/д перевозок, в этом году производители готовятся получить больший урожай, чем в 2020-м. Уже по ранним зерновым южные регионы – Одесса, Николаев – получили рекордный урожай ячменя, ожидается неплохая урожайность подсолнечника и кукурузы. Скорее всего, с увеличением предложения зерна на рынке в этом сезоне перевозчики поднимут комплексные ставки на ж/д перевозки на 15-20%.

По автоперевозкам – расценки останутся на уровне прошлой осени. А что будет осенью с тарифами – покажет время. Скорее всего, будет повышение в пределах 10%.

На сегодняшний день агрохолдинг «Эпицентр Агро» располагает собственным парком современных автомобильных зерновозов, который насчитывает более 130 единиц техники, более сотни из которых – немецкие SCHMITZ CARGOBUL. Эту технику активно используем в уборочной кампании и всей последующей логистике. Так, логистику по группе ранних зерновых в Центральном, Винницком и Пивничном кластере полностью «закроем» собственным автотранспортом. И только в двух наших кластерах Хмельницкой области – кластере Антонины и Западном кластере – будем использовать наемную автотехнику.

На позднюю группу зерновых, на которую приходится около 70% продукции растениеводства, планируем привлекать сторонних автоперевозчиков на все наши кластеры. По предварительным подсчетам, на уборку кукурузы нам потребуется около 400 машин.

Мы работаем со всем рынком – размещаем свои заявки на онлайн-площадке Smart Tender. Мониторим тарифы по рынку и предлагаем рыночные расценки для партнеров. Обязательным условием для сотрудничества с предприятиями «Эпицентр Агро» является наличие собственного автопарка у компании-перевозчика.

Что касается ж/д перевозок, мы также работаем через площадку Smart Tender, использование которой позволяет быстро и качественно закрывать наши потребности в вагонах-зерновозах.

Хочу отметить изменение динамики в ж/д логистике «Эпицентр Агро». Еще пару лет назад агрохолдинг предпочитал работать с 2-3 проверенными перевозчиками. Сегодня благодаря работе онлайн-площадок мы можем не ограничивать себя партнерами, а выбирать действительно лучших – тех, кто готов выполнить наши заявки быстро и качественно.

Стратегия отгрузок в порты в этом сезоне не изменится. Географически поля нашего земельного банка, расположенные в Хмельницкой, Винницкой, Тернопольской, Киевской и Черкасской областях, ориентированы на одесские порты.

А так как транспортировка зерна на экспорт на расстояния свыше 300 км более выгодна железнодорожным транспортом, поэтому мы активно реконструируем и расширяем мощности наших маршрутных элеваторов. И в результате – увеличиваем скорость отгрузки составов и коммерческую привлекательность наших элеваторных хабов.

В частности, прошлой осенью на Хмельнитчине – в Закупном – мы запустили крупнейший маршрутный элеватор хаб на 305 тыс. тонн, достроили новую очередь на нашем Винницком элеваторе, увеличив его до 375 тыс. тонн, а в 2019 году построили «с нуля» маршрутные элеваторные комплексы Вапнярка и Вендичане на Винничине на 200 и 120 тыс. тонн.

В этом году продолжаем проект по развитию сети элеваторных хабов – в Хмельницкой области начато строительство новых маршрутных элеваторов в Шепетовке и Чотырбоках.

Семена подсолнечника мы поставляем на переработку на внутренний рынок на масло и шрот, используя для этого преимущественно собственный парк автозерновозов.

В Украине уже не первый год наблюдается профицит ж/д вагонов и автозерновозов, поэтому логистика должна нормально справиться с транспортировкой растениеводческой продукции в текущем маркетинговом году. Каких-либо проблем в этом направлении мы не видим.

«Узким горлышком» в этом сезоне может стать другой фактор. Увидев по прошлогоднему маркетинговому году, что, придержав зерно дольше, во втором полугодии можно продать его значительно дороже, чем на старте, многие средние и мелкие агропроизводители и фермеры захотят использовать такую же стратегию и в этом году. Имея финансовую подушку безопасности, они неохотно будут продавать трейдерам продукцию этой осенью. В итоге – нагрузка в портах и ж/д логистике может сдвинуться на январь-июнь. И не исключено, что во втором полугодии 2021/22 МГ мы получим настоящий коллапс в украинских портах, которым придется вывозить одновременно очень большой объем зерна.

 


Алексей Виннык, руководитель отдела логистики Группы «АГРОТРЕЙД»


 

Группа «АГРОТРЕЙД» пользуется лишь услугами железной дороги для доставки зерна в порт. Автотранспорт используется только во время сбора зерна и доставки его на элеваторы. В этом году ожидается рекордный урожай, а это значит, что логистическая система Украины будет чувствовать давление и возможные сложности. Однако для нашей компании не предвидится каких-то существенных трудностей.

Группа «АГРОТРЕЙД» владеет 20 собственными железнодорожными вагонами. Мы также заключили договоры на транспортировку зерна с перевозчиками, чтобы таким образом минимизировать риски неисполнения контрактов.

Наша стратегия никоим образом не изменится. Мы, как и всегда, будем проводить публичные тендеры на перевозки, ведь кроме железной дороги у нас нет альтернативы по доставке зерна в порт.

К концу июля 150 тыс. тонн зерна нового урожая мы уже продали, еще планируем перевалить около 400 тыс. тонн. Конечный объем перевалки в порту будет зависеть от стоимости, которую сформирует рынок. Если условия рынка будут такими, что продажа с элеватора будет выгоднее, то мы выберем этот тип продаж вместо доставки зерна в порт.

Думаю, украинская логистическая система выдержит вызовы, которые могут произойти, однако сложности будут. Прежде всего, на железной дороге — с количеством локомотивов, которых всегда не хватает, и скоростью оборачиваемости вагонов. Да, в прошлом году оборачиваемость вагонов была лучше, но тогда был более жесткий карантин, пассажиропоток был снижен, к тому же был неурожай. Боюсь, что в этом году проблемы позапрошлых лет могут повториться. В Украине достаточно вагонов, а вот с локомотивами всегда была проблема, и, к сожалению, «Укрзализныця» не прилагает достаточно усилий, чтобы решить эту ситуацию.

К тому же, важно не только, как оперативно железная дорога будет перевозить зерно, а справятся ли терминалы и припортовые станции с объемами. Поэтому ключевой составляющей качественной логистики является слаженная работа цепочки «элеватор-железная дорога-порт».

 


Татьяна Алавердова, директор департамента продаж HarvEast


 

Сложные погодные условия в текущем году стали причиной смещения сроков уборочной кампании ранних сельхозкультур в Украине в среднем на 1,5-3 недели, в зависимости от региона. Ввиду этого сложилась ситуация, когда сбор урожая стартовал практически во всех областях одновременно. Последствия этого ощутил весь рынок, ведь автоперевозчики из-за повышенного спроса стали поднимать ставки на перевозки груза. Однако наша компания на сегодняшний день работает по тем тарифам, которые были согласованы с подрядчиками изначально, еще на стадии заключения договоров.

В целом, можно сказать, что логистика в текущем сезоне немножко другая ввиду одновременного сбора урожая во всех регионах страны.

Если говорить отдельно о разных видах перевозок, то именно речные комментировать не готова, т.к. в нашей компании их не используем ввиду невыгодности. А вот автотранспорт более рентабелен на данный момент для отгрузок на расстояние до 200 км. Если же расстояние больше – надо сопоставлять с ж/д тарифами. В начале июля из-за смещения сроков уборки и низкого спроса на вагоны ставки на ж/д перевозки были невысокие. Однако сейчас видим, что владельцы ж/д парков пытаются резко поднять стоимость суточной аренды, с чем пользователи, конечно же, не очень согласны.

HarvEast имеет на сегодняшний день не очень большой автомобильный парк, причем он больше используется для производственных нужд. Поэтому для перевозки сельхозпродукции в порты и дальнейшего экспорта используем транспорт подрядчиков.

В начале каждого сезона мы проводим мониторинг цен компаний-перевозчиков и выбираем наиболее подходящие условия по соотношению цена/качество. Конечно, имеем ряд компаний, с которыми сотрудничаем уже на протяжении многих лет. Договора на перевозку нашей продукции на весь сезон заключаем заранее – до его начала. 

Ну а «фишкой» данного сезона в области внешней морской логистики стали фрахтовые ставки, которые выросли более чем в два раза сравнительно с прошлым годом. В результате мы видим сложности во фрахте судов и их дефицит на рынке в целом. Это может привести к возникновению значительных трудностей по вывозу груза с портовых терминалов и, как следствие, к отсутствию квот на вывоз грузов в порты. Есть риск, что из-за ситуации, которая складывается, у некоторых игроков рынка могут сдвинуться сроки выполнения контрактов.

Стоит отметить, что конкуренция на рынке аграрной логистики достаточно высокая, главное – выбрать подрядчика, который предоставит качественные услуги по приемлемой цене. У нас в компании есть дополнительные критерии, по которым мы оцениваем перевозчика: от момента оперативности предоставления информации, ее точности относительно подачи автотранспорта или вагонов до своевременной передачи документов. Чтобы выбрать ж/д перевозчика, мы, в основном, проводим тендер.

В текущем сезоне для перевозки продукции наших предприятий из Киевской и Житомирской областей в порты Украины традиционно будем использовать и ж/д и автотранспорт, а из Донецкой области – исключительно автомобильный. Кстати, для отгрузок из Донбасса стараемся построить нашу логистику под прямые варианты, чтобы в период уборки наши отгрузки шли по принципу «поле - борт судна».

Думаю, что логистическая система в текущем сезоне справится с вывозом украинского зерна . Даже несмотря на то, что сегодня остается актуальной проблема приемки груза в портах ввиду низкой пропускной способности узловых станций, не выдерживающих большого грузопотока. Очень не хочется повторения ситуации, когда фактически вагоны-зерновозы становятся пунктами хранения зерна.

С автоотгрузками также есть небольшие сложности, связанные с разрешенными объемами для перевозки по дорогам в высокий температурный режим: мы должны загрузить машину, которая затем стоит весь день, но должна прибыть в порт для обработки только к ночи. Решения данной проблемы мы пока не видим никакого. Будем надеяться, что наше государство когда-то нивелирует ее, сделав те дороги, по которым идет основной грузопоток, надлежащими для таких перевозок.

 


Марина Семененко, руководитель логистического отдела «КУСТО АГРО»


 

Прошлый год был совсем не легкий для всей отрасли АПК, и логистики в том числе: неурожай зерновых, невыполнение форвардных контрактов трейдерами и, как следствие, меньшее количество заявок на перевозку. Новый сезон уже вносит свои коррективы – задержка уборки первой зерновой во времени приводит к одновременному скоплению вагонов в портах. Также влияет тот факт, что на рынке переизбыток вагонов-зерновозов, а существующая инфраструктура УЗ не способна переработать такое количество, и как результат уменьшается оборотность вагонов, увеличивается время ожидания на распределительных/накопительных станциях. Что касается распределения грузовых потоков, даже учитывая все проблемы ж/д направления, оно же будет в приоритете, на сегодня есть более чем достаточный парк вагонов и невысокие ставки перевозки.

По состоянию на сегодня в собственности «КУСТО АГРО» 70 вагонов-зерновозов. Каждый год нашей командой планируются грузопотоки таким образом, чтоб мы могли справиться своими силами. Конечно, при необходимости на вторую зерновую, которая составляет 70% всего урожая компании, будем рассматривать варианты аренды либо услуги сторонних экспедиторов. Также не отрицаем возможности использования вагонов «Укрзализныци» при приемлемых условиях.

Стремительное увеличение парка собственных вагонов-зерновозов привело к большой конкуренции. Наличие собственных вагонов-зерновозов влечет за собой немалые статьи затрат на поддержку исправного технического состояния вагонов, проведения текущих/деповских ремонтов. В стратегии отгрузки агропродукции до порта пока изменений не предполагаем. По-прежнему отдаем предпочтение ж/д вагонами, так как наши элеваторы размещены около узловых станций, есть подъездные пути и возможность отгружать маршруты. Но, как показывает опыт предыдущих годов, мы не отрицаем вариант автоотгрузки зерна. При полной загрузке портов и скоплении вагонов на припортовых распределительных станциях для своевременного выполнения контрактов мы привлекали и сторонние автоперевозки.

В Украине в 2021/22 МГ ожидается высокий урожай и как следствие – накопление в момент активных периодов уборки. Так как парк вагонов-зерновозов с каждым годом увеличивается, и в текущем сезоне будут проблемы с пропускной способностью как припортовых, так и накопительных станций.

Из года в год видимыми «узкими» местами в агрологистике остаются переработка вагонов в портах, недостаточное количество локомотивов и аварийное состояние ж/д путей на большой части колейной инфраструктуры УЗ.

 


Ирина Руденко, директор по логистике SmaCom Trade


 

Как и в большинстве компаний, основным видом для нас является автотранспорт, так как на сегодня это остается пока самым быстрым способом доставки товара. Также активно отправляем и ж/д парком – работаем с компаниями, у которых имеется свой подвижной состав, что дает нам преимущество в сроках доставки, так как мы понимаем, в какое время к нам придут вагоны. Река на сегодня пока занимает маленький объем наших перевозок, но мы работаем над этим вопросом.

В собственности SmaCom Trade пока нет транспорта, но на данный момент в этом и нет необходимости. Все логистические процессы наша компания держит на аутсорсинге: онлайн-тендеры позволяют выбирать оптимальные по цене и срокам предложения, так как наши партнеры оказывают нам качественные услуги по предоставлению транспорта. В случае возникновения необходимости мы с помощью тендерных площадок увеличиваем количество недостающего для нас транспорта.

Мы всегда просчитываем разные варианты доставки, считаем математику, после анализируем и выбираем тот вариант, который подходит под конкретную ситуацию, учитывая при этом скорость, цену. Понимая, какая на рынке конкуренция, мы ежедневно привлекаем новых партнеров и прорабатываем все возможные варианты по качественной и оперативной доставке товара покупателю. Наши специалисты мониторят рынок перевозок и оценивают возможные варианты исхода по возникшей ситуации.

По окончании каждого маркетингового сезона мы оцениваем все слабые стороны текущей стратегии и дорабатываем ее, что, в свою очередь, дает нам возможность в следующем сезоне выйти на еще более высокий уровень. Мы по опыту прошлых лет для себя понимаем, что нужно усовершенствовать то, что уже создано, и сделать ещё лучше. В этом сезоне, как и в прошлых, мы задействуем мультимодальные перевозки, что в целом и даёт нам возможность составлять большую конкуренцию.

С вывозом зерна в текущем сезоне украинская логистика, безусловно, со сложностями, но справится. На сегодняшний день каждая компания ставит для себя цель стать лучше и вывезти как можно больше. В этом сезоне прогнозируется высокая урожайность, поэтому, как и в предыдущие годы, будет такая же нехватка подвижного состава по ж/д, высокий спрос на автоперевозки, но это не станет помехой для выполнения заключенных контрактов.

Узкими местами остаются все те же порты, а именно – приемка автомобилей. Каждый сезон километровые очереди на выгрузку, отсутствие тепловозов на ж/д. Основным путём решения являются инвестиции бизнеса в подвижные составы, тепловозы. Что касается автологистики, то хотелось бы, чтобы была создана электронная очередь на портовых терминалах, чтоб уже после отгрузки автомобиля можно было зарегистрироваться, внести необходимую информацию и получить свой номер в очереди. Я думаю, это могло бы ускорить процесс выгрузки, так как много времени уходит на визировку каждой машины, а так – по номеру, который получили при регистрации, – можно сверить информацию и не тратить на это большое количество времени.

 


Елена Нероба, менеджер по развитию бизнеса Maxigrain (Greece)


 

Высокие цены лечатся высокими ценами. После прошлогоднего ралли логично было бы предвидеть рост стоимости удобрений, семян, логистики. Конечно же, прирост цен в инфраструктурной части внутри страны ограничен конкуренцией, а вот внешняя логистика бьет все ценовые рекорды.

Однозначно подорожает перевозка вагонами – УЗ нужно зарабатывать, а новых вагонов не сильно больше, чем они должны «порезать» старых. Авто тоже подорожает – тут и борьба с перегрузом, и условия работы: избалованные европейскими дорогами дальнобойщики неохотно живут в палатках под портами.

Вместе с тем, фермер не готов активно падать в цене, поэтому больше всех тут пострадают трейдеры и конечники (если бы не плохая погода – то только трейдеры).

Система логистики у нас очень живучая и гибкая – об «узком горлышке» я слышу столько, сколько работаю, а оно все никак не останавливается. По-прежнему приемка в портах – это самое узкое место, но я думаю, что если позволить туда зайти частному инвестору, то у нас очень быстро появятся и станции, и инфраструктура, как это было с вагонами. Мы или приспосабливаемся, или вымираем. Вариант номер раз нравится мне куда больше.

 


Николай Горбачев, директор New World Grain Ukraine (Soufflet Group), президент Украинской зерновой ассоциации


 

За последние несколько лет мы стали свидетелями того, что конкуренция на железной дороге стала очень сильной в связи с тем, что компании привезли огромное количество частных вагонов, стоимость которых уже определяется рынком, а не директивами «Укрзализныци». Т.е. у клиента есть возможность выбрать, с кем работать, в зависимости от того, насколько сложные у него логистические цепи по времени, срокам поставки, отгрузки. Ведь если ты не можешь отгрузить с элеватора одно зерно, чтоб принять другое из-за отсутствия вагонов, то их стоимость уже будет второстепенным вопросом по сравнению с их наличием. Поэтому каждая компания выбирает для себя именно тех поставщиков услуг, которые ее наиболее устраивают.

Конкуренция – это всегда хорошо, ведь именно благодаря ей на рынке создается оптимальная и рациональная цена, а также улучшается качество сервиса. Меня радует тот факт, что сегодня в Украине существует конкуренция как между видами транспорта – ж/д, авто и речным, так и между компаниями внутри каждого из них.

Считаю, что в Украине за последние 5 лет произошел огромный прогресс с точки зрения конкуренции, а также существенно улучшилось качество сервиса по логистике.

Если говорить об автоперевозках, то в данном сегменте с момента введения в действие закона об ограничениях по тоннажу и весовому контролю стоимость услуг вырастет. Это, по моему мнению, будет способствовать росту цен и у их конкурентов – у ж/д перевозчиков, которые не упустят такой возможности. Мы видим, что они уже опубликовали ставки использования вагонов, которые в разы отличаются от показателей июля и августа. Насколько я знаю, в «Укрзализныце» по-прежнему не оставляют мысль увеличить стоимость и перевозки, а не только использования ж/д вагонов, но пока им это не удается. Но я думаю, что, в конце концов, это случится. Логистика будет дорожать.

Это связано еще и с тем, что цены на сельхозпродукцию в последние несколько сезонов значительно выше: если еще 2 года назад стоимость пшеницы составляла $150-180 за тонну, то на сегодняшний день она достигает $220-230 за тонну на условиях СРТ-порт. Считаю, что этим захотят воспользоваться и перевозчики. Главное, чтобы за более высокую стоимость перевозки они предоставляли свои услуги на более качественном уровне.

Я уверен, что мы справимся с вывозом урожая-2021. По оценкам УЗА, общий экспорт зерновых и масличных культур в сезоне-2021/22 составит 65-70 млн тонн. Данный показатель на 15-20 млн тонн превысит прошлогодний. Конечно, напряженно будут работать абсолютно все логистические цепи, но я уверен, что мы справимся. Там, где не потянет железная дорога, подхватит автотранспорт, там, где не использовали баржи, – перейдут на их использование. Река Днепр у нас очень длинная, протяжностью почти 1000 км, и пересекает 6 областей, где выращивается суммарно около 50 млн тонн зерна. Значительная часть этого объема может быть перевезена на экспорт по реке. Поэтому, я думаю, что все перевозчики – и авто, и ж/д, и речные – в этом году увеличат объемы перевозок.

Узкими местами в ж/д логистике так и остаются недостаточное количество локомотивов, а также пропускная способность портовых станций. Думаю, что и в текущем сезоне мы неоднократно столкнемся с конвенциями в украинских портах.

Проблемой для всей отрасли является то, что нет глобального видения логистики в Министерстве инфраструктуры. Хоть в ведомстве и пытаются наладить этот, достаточно сложный, механизм, но каждый новый руководитель видит его по-своему. К сожалению, у нас смена руководства Мининфраструктуры происходит очень часто, поэтому никто не успевает выполнить запланированное до конца. Именно потому мы так и топчемся на месте.

Что касается автологистики, то данный бизнес имеет недостаточное количество автомобилей для перевозки большого количества зерна без перегрузов . Необходимо расширять парк. К тому же, многие портовые терминалы не могут принимать большое количество автотранспорта. И здесь не важно, какое количество зерна перевозит автотранспорт, – 15 или 20 тонн, важно то его количество, которое терминал способен выгрузить. За последние пять лет мы хоть и увидели обновление терминалов, которые могут выгружать по 300-400, а некоторые – и по 500 автомобилей с зерном в сутки, однако осталась значительная часть таких, которые могут обработать 100-150 машин. Уже сейчас мы наблюдаем очереди на портовых терминалах, в которых водители простаивают по 3-4 дня.

К тому же, есть проблема и с автодорогами. Ведь те нормы, которые до сих пор применяются для их строительства в нашем климатическом поясе, уже давно устарели. Климат меняется и нужно менять нормы. Тогда, возможно, мы бы смогли пользоваться дорогами, которые выдерживали ли бы более высокие температуры. Пока этого не произошло, единственный способ контролировать качество автомобильных дорог – путем ограничений.

Говоря об узких местах речной логистики, то ограничения по шлюзам никто так и не решил. Думаю, что если мы увеличим перевозку зерна по реке, а мы должны в текущем сезоне это сделать, то проход Каховского шлюза будет самым сложным. Там и в прошлом году было скопление барж в очереди на проход. А в этом году ситуация может усугубиться еще больше. К тому же, имеет место очень плохое техническое состояние шлюзов. Их надо ремонтировать, обслуживать, расширять, удлинять, увеличивать скорость прохождения, ведь они достались нам от советской эпохи. Сюда также нужны инвестиции.

В целом, считаю, что в текущем сезоне распределение грузопотоков между видами транспортировки в процентном соотношении не изменится: 65% пойдет по ж/д, 25% – автотранспортом и 10% – речным.

Как директор New World Grain Ukraine (Soufflet Group) отмечу, что наша компания не имеет собственного парка и не планирует покупать. Мы считаем, что это другой, смежный, бизнес. Компания предпочитает пользоваться аутсорсингом. Мы привлекаем автотранспорт, размещаем договора с транспортно-экспедиционными компаниями, которые имеют свои вагоны.

Мы традиционно большую часть продукции будем перегружать ж/д транспортом. Ведь это самый эффективный способ доставки большого объема зерна в порт. Наши элеваторы находятся в западном регионе Украины, и нам экономически невыгодно везти его автотранспортом. Поэтому где-то 70% зерна мы отгружаем по ж/д и всего 30% – автотранспортом. По реке не перевозим вообще.

 

Как видим, участники украинского аграрного рынка, несмотря ни на что, настроены достаточно оптимистично. Главное, они понимают, что их ждет при экспорте, будем надеяться, рекордных объемов зерна в сезоне-2021/22. А, как говорится, осведомлен – значит вооружен.

 

Загрузка инфраструктуры аграрного рынка Украины (инфографика)

 

Подготовила Юлия Шевченко

Реклама

Вход