О перспективах развития отечественного флота

Источник

АПК-Информ

2590

Возрождение и развитие флота судов речного и смешанного «река-море» плавания в настоящее время является приоритетной задачей транспортного комплекса и экономики Украина, реализация которой без обновления на новой технической базе будет практически невозможна.

О перспективах развития флота Украины рассказывает директор по маркетингу предприятия «Смарт-Меритайм Групп» Светлана Шотт:

 

СМАРТ-МЕРИТАЙМ ГРУПП (SMG) сертифицирована на выполнение работ по строительству, переоборудованию, модернизации и ремонту судов, корпусных конструкций, судового оборудования, устройств, механических установок, механизмов, систем и трубопроводов, электрического оборудования, автоматики РСУ, РМРС.

 

SMG располагает мощностями двух крупнейших верфей в Украине

  • Мощное крановое оборудование

  • Гидравлические прессы и станки различной мощности для гибки и прокатки деталей

  • Механизированная линия для сборки и сварки плоских полотен ESAB

  • Самодвижущийся транспортер KAMAG г/п 215 тонн для перевозки секций и блоков

  • Качественное покрасочное оборудование

Херсонская верфь:

  • Возможно строительство и ремонт одновременно:

- до 6 судов на стапеле;

- до 6 судов на слипе.

  • В наличии всепогодный крытый эллинг.

Николаевская верфь:

  • На ОСП возможно одновременное размещение до 12 судов в зависимости от размеров.
  • В наличии всепогодный крытый эллинг.

Выгодное географическое положение, практически не замерзающие акватории.

 

- Последние 10-15 лет в условиях увеличения объемов экспорта зерновых грузов возрос интерес международных корпораций к приобретению полного цикла транспортной услуги, включая погрузку на суда или баржи на собственном речном терминале, транспортировку собственным флотом и перевалку в морском порту или на рейде. Крупные транснациональные трейдеры все больше обращают свое внимание на речные перевозки. С учетом современных возможностей перевалки транспортировка грузов по реке с последующей перегрузкой на морские суда в порту или на рейде является реальной альтернативой доставке груза в порт по железной дороге или автотранспортом.

В транспортном комплексе многих стран мира перевозка грузов по рекам – самый дешевый и экономически более выгодный вид транспорта в сравнении с перевозками автофурами или ж/д вагонами: одна речная баржа дедвейтом 1-1,5 тыс. тонн может заменить 50 автофур или 15-16 железнодорожных вагонов.

В настоящее время общая длина речных судоходных путей Украины составляет 4,9 тыс. км, из них на Днепр приходится 4,8 тыс. км. В советский период по украинским рекам транспортировалось до 60 млн тонн грузов в год (по данным на 1991 г.).

В настоящее время из внутренних водных путей (ВВП) Украины судоходным остался только Днепр (с ограничениями). За 30 лет – с 1991 года по настоящее время – пропускная способность Днепра уменьшилась с 70 до 35 млн тонн в год.

Последние 7-8 лет объем грузоперевозок по Днепру увеличился в 3,8 раза (в 2019 году), в частности объем перевозок зерновых грузов увеличился на 54% – до 4,85 млн тонн в год. Осваиваются реки Южный Буг и Дунай (украинская часть), на которых существует проблема мелководья.

 

Грузовые перевозки по Днепру ( данные ГП «АМПУ» ), млн тонн в год

Всего грузов

2017 год

2018 год

2019 год

2020 год

I пол. 2021 года

8 095,4

9 905,9

11 794,1

11 239,8

5 460,0

 

Возможности эксплуатации главного речного пути Украины для перевозки грузов не используются на полную мощность. По подсчетам Европейского инвестиционного банка (European Investment Bank (EIB)), наша страна, не используя потенциал Днепра, недополучает в год около 27 млн долл. США.

В настоящее время в сопоставимых с Украиной по территории Германии и Румынии доля речного транспортного сегмента составляет около 27%. В нашей стране по украинским внутренним водным путям транспортируется всего около 10% аграрной продукции общего грузопотока страны. К 2025 году этот показатель может достичь 20-30%. Наиболее привлекательной является доставка грузов из бассейна Днепра на перевалочные или рейдово-перевалочные комплексы (РПК) Черного моря и в бассейн р. Дунай. Самыми крупными отечественными речными перевозчиками в 2020 году стали «Укрречфлот», «Нибулон», «Грейн-Трансшипмент», United Barge Company, Светловодский речной терминал («Агровиста») и «Аскет-Шиппинг». При этом только «Нибулон» является комплексным оператором – перевозит грузы собственным флотом, имеет свои терминалы, свои судостроительные мощности.

Перспективные планы Европейского союза предусматривают, что к 2040 году железнодорожным и внутренним водным транспортом будет доставляться не менее 50% грузов, перевозимых на расстояние более 300 км. Для увеличения перевозок по Днепру и другим рекам страны должно быть организовано эффективное судоходство. Кроме наличия грузовой базы, в расчеты и прогнозирование перспектив роста флота необходимо учитывать инфраструктуру для переориентации грузопотоков с «колес» на «воду».

В настоящее время средний возраст транспортных судов, находящихся под наблюдением Регистра судоходства Украины, в т.ч. с учетом пополнения флота в последние годы, составляет в среднем не менее 35 лет.

После значительных объемов нового строительства судов в первое десятилетие текущего столетия объем строительства судов-новостроев упал почти в 5 раз, что привело к устареванию флота в целом. Экономическая ситуация в мире заставляет судовладельцев экономить и стараться продлить жизнь существующему флоту.

 

Распределение транспортных судов, находящихся под наблюдением Регистра судоходства Украины

По возрастным группам

 

По категориям судов

Возрастная

группа судов

Количество судов

Категории судов

Возрастная

группа

Менее 10 лет

4%

Суда сухогрузные самоходные

35-36 лет

10-20 лет

8%

Суда сухогрузные несамоходные

28-29 лет

21-30 лет

43%

Суда наливные самоходные

39-40 лет

31-40 лет

25%

Суда наливные несамоходные

38-39 лет

Свыше 40 лет

20%

Буксиры для обслуживания наливных и сухогрузных несамоходных судов

43-44 года

 

Учитывая стоимость б/у флота (суда типа second-hand и conversion/refit), а также принятие закона о ВВП, который открыл свободный доступ иностранному флагу, вероятность появления спроса на новые суда крайне низка. Даже в случае роста спроса на перевозки он будет удовлетворяться за счет б/у судов и иностранного флота.

Измениться ситуация может лишь при условии принятия программы финансовой поддержки приобретения судов украинского производства, например, по аналогии с поддержкой сельскохозяйственного машиностроения – частичная компенсация стоимости (от 25% до 40%) или длительное льготное кредитование в национальной валюте.

В 2019-2020 годах в связи с пандемией коронавируса COVID-19 и мировым экономическим кризисом прогнозы и реальная ситуация сильно изменились в худшую сторону, что привело к ряду негативных факторов:

  • сокращению доходов владельцев судов доступного нам типоразмера судов по ряду причин: перевод экспорта зерновых грузов из России на глубоководные порты Новороссийска, спад на рынке металлопродукции и сокращение грузопотоков, уменьшение потребления нефтепродуктов и пр.;

  • дефициту ликвидности у судовладельцев из-за снижения доходов и ограниченности банковского кредитования;

  • остановке и временному выводу из эксплуатации судов, прежде всего устаревших, имеющих большие эксплуатационные расходы;

  • предоставлению отсрочки судовладельцам на период карантина на обязательные освидетельствования – некоторые судовладельцы продлили сертификаты и перенесли даты плановых ремонтов на более поздний период.

Конец 2019 – середина 2020 гг. был сложным периодом для владельцев судов «река-море», работающих в Черноморском регионе, в связи с отсутствием грузов и соответствующим снижением фрахтовых ставок. В этом временном промежутке наблюдался самый низкий уровень фрахтовых ставок с 2017 года. Многие суда, начиная с февраля, были поставлены в отстой вплоть до нового зернового маркетингового года (до июля-августа). Несмотря на ожидание их восстановления с середины 2020 года, этого не произошло. Как результат низкие доходы судовладельцев и, соответственно, ограничение возможности по финансированию ремонтов и модернизаций судов, а также отсутствие дешевых кредитов, предоставляемых банками. Значительное падение объемов вынудило судостроительные предприятия идти на снижение маржинальной рентабельности ремонта при фиксации текущего обменного курса гривни и предоставлении долгосрочных отсрочек оплаты после выхода судна с завода по окончании ремонта, что также создавало дополнительные риски по получению дохода.

 

Ежегодно на верфях СМАРТ-МЕРИТАЙМ ГРУПП (SMG) осуществляется ремонт порядка 80 судов 

 

Судоверфи SMG имеют полный комплект необходимого оборудования для ремонтных работ судов любой сложности: 

  • Докование
  • Общие работы по ремонту корпуса и палубы, покраска
  • Трубопроводы
  • Ремонт и техническое обслуживание машин
  • Ремонт двигателей любых типов FPP, CPP, производства Wartsila, Caterpillar, Mitsubishi, VolvoPenta, Sulzer, RollseRoyce, MAK, Niigata, MAN, Cummins DWT и др.
  • Электрические работы
  • Радионавигационное обслуживание и ремонт
  • Услуги LSE и FFE
  • Гидравлические тележки г/п 150 и 200 тонн
  • Отработанная и одобренная регистром технология спрямления судов
  • Штат опытных и квалифицированных инженеров в заводском конструкторско-технологическом отделе делает нашу верфь чуть ли не эксклюзивным игроком на этом рынке, гарантирующим качественный результат по спрямлению судов.

 

В первом полугодии т.г. заказчикам было передано после ремонта 37 судов.

В настоящее время осуществляется ремонт 15 судов.

 

 

Большая часть указанных факторов носит временный характер. В 2021 году наблюдается оживление на фрахтовом рынке, и мы рассчитываем на восстановление спроса на ремонты с осени т.г., что позволит вернуться на уровень продаж судоремонта и модернизации до 10+ млн долл. США в год.

При этом усиление конкуренции со стороны турецких и болгарских верфей, а также украинских судоремонтных заводов приведет к снижению маржинальной рентабельности ремонта при сохранении текущего обменного курса гривни.

Рынок судоремонта Черноморского бассейна разделен в основном между Турцией, Болгарией, Румынией и Украиной. Основной конкурент украинских верфей – Турция, мощности которой имеют явное преимущество из-за своего выгодного месторасположения.

В последнее время более активно начали работать болгарские верфи в Варне и Бургасе. В основном это происходит за счет российских заказов, которые из-за дороговизны и напряженных политических отношений отказываются от услуг турецких верфей.

Общая загрузка судоремонтных заводов региона составляет менее 50%, что приводит к давлению на цены и снижению рентабельности всех участников рынка. В условиях низких фрахтовых ставок и дефицита средств у судовладельцев турецкие заводы усилили свою привлекательность за счет предоставления больших отсрочек, финансируемых в рамках государственных программ.

В средней и долгосрочной перспективе спрос на судоремонт в Черноморском регионе будет определяться объемами региональных перевозок малыми судами доступного нам размера.

 

 

К основным участникам украинского рынка судоремонта можно отнести следующие предприятия: Ильичевский СРЗ (Черноморск), «Дунайсудоремонт» (Измаил), завод «Океан» (Николаев), также развивается в этом направлении и завод «Нибулон».

 

В период с 2008 г. по н.в. на верфях СМАРТ-МЕРИТАЙМ ГРУПП (SMG) было произведено около 40 единиц корпусов и полнокомплектных судов

  • сухогрузное судно типа RSD20 – 1 единица – для MOSCAM SHIPPING;
  • танкеров-продуктовозов проекта RST27 – 3 единицы – для SVL;
  • буксиров – 5 единиц – для PKL;
  • корпусов универсального судна проекта CF3850 – 5 единиц – для Damen Shipyards Group;
  • корпусов судна офшорной зоны – 10 единиц – для Kleven Maritime AS;
  • корпусов речного танкера-химовоза – 12 единиц – для Veka Shipbuilding B.V. и Zanen Shipbuilding B.V.


 

Рынок судостроения в мире, и особенно в европейском регионе, находится в рецессии, объемы производства ниже пиковых значений 2009-2011 годов в 2-3 раза. Это оказывает давление на цены и рентабельность судостроения, которые остаются на низком уровне.

Анализ рынка доступных нам размеров судов по странам показывает практически полное доминирование Китая. Основным фактором является цена, особенно в условиях пандемии, когда китайские верфи снизили стоимость постройки судов, в том числе благодаря активной государственной поддержке. Положительную, но незначительную динамику (на фоне Китая) показывают Нидерланды, Турция, Россия. Учитывая, что текущая загрузка европейских верфей (с учетом Турции и России) составляет, в среднем, около половины дефицита мощностей, роста прибыльности судостроения в ближайшее время не ожидается даже при условии реализации этого прогноза.

Внутренний рынок судостроения Украины практически отсутствует, несмотря на значительный отложенный потенциал. Этому «способствует» ряд негативных факторов:

  • ограниченный по лимиту доступ и высокая стоимость финансовых ресурсов и, как следствие, невозможность финансировать полнокомплектное судостроение;

  • снижение конкурентоспособности на мировом рынке из-за дополнительных демпинговых инструментов стран Азии, поддержки государствами судостроительной отрасли в Турции и других странах;

  • отсутствие инвестиций, обновления парка, технологий на предприятиях судостроительной отрасли Украины;

  • мировые экономические кризисы и пандемия, связанная с коронавирусом COVID-19 в 2019-2020 годах;

  • продолжающийся конфликт с Россией.

Также сюда можно отнести и ограниченность доступного кадрового ресурса в регионе: в отличие от крупных кластеров в Турции и России, старение кадров, отсутствие заинтересованности в обучении у молодежи в сфере судостроения/судоремонта, отток профильных специалистов на судостроительные предприятия зарубежных стран.

Важна проработка и создание судов/составов максимально возможных размерений для конкретных путевых условий, что обеспечивает наивысшую эффективность при перевозках массовых грузов. Согласно проведенному экономическому анализу, срок окупаемости новых судов составляет 6-9 лет в зависимости от разных факторов – фрахтовых ставок, стоимости топлива и т.д.

В обозримой перспективе рост рынка судостроения может простимулировать только государственная программа, но таковой пока нет. При отсутствии внимания государства к украинскому судостроению соответственно отсутствует и системный внутренний спрос на строительство судов.

 

СМАРТ-МЕРИТАЙМ ГРУПП (SMG) имеет наибольший опыт модернизации судов различного типа в Украине

 

  • Модернизация судов типа «Волго-Дон» проекта 005RSD06 и RSD11 (тип «CHELSEA»)
  • Модернизация судов типа «Нефтерудовоз» в танкер-химовоз проекта RST-26
  • Модернизация судов типа «Нефтерудовоз» проекта 1570 в самоходные грузовые суда (шаланда) по проекту ГШ 2000
  • Модернизация судов типа «Волжского» (05074) в судно типа «Leda» класса «Волго-Дон Макс» проекта RSD-58
  • Удлинение судна типа «Бахтемир» проекта 326.1 на 5,65 м, увеличение дедвейта с 1649 до 2196 тонн
  • Глубокая модернизация сухогрузного судна проекта 17310: увеличение длины судна на 23 м, увеличение дедвейта до 4900 тонн (на 14%)
  • Удлинение сухогрузного судна проекта 003RSD04/ALB03 на 24,05 м
  • Увеличение дедвейта судов на меньших осадках (3,8-4,5 м):

- при осадке 4,20 м плюс 1330 тонн к дедвейту;

- при осадке 4,50 м плюс 1235 тонн к дедвейту;

- при осадке по ЛГВЛ 4,92 м плюс 1512 тонн к дедвейту.

  • Модернизация несамоходного плавкрана в крановое судно

В первом полугодии т.г. на 4 судах компании из Нидерландов была проведена высокотехнологическая модернизация. В настоящее время на 3 судах проводится глубокая модернизация, включающая, в частности, существенное увеличение длины судна.

Увеличение грузопотоков и переориентация перевозок на доставку аграрной продукции по ВВП, вероятно, приведут к массовому списанию флота, с возможностью полного обновления транспортного компонента украинских ВВП. Потенциально может возникнуть потребность в строительстве в ближайшие несколько лет дополнительно до 60 судов различного типа средним дедвейтом 3 тыс. тонн. Модернизация отечественного портового флота потребует 1 млрд грн ежегодно.

Вступление в силу новых экологических требований ИМО открывает возможности по экомодернизации судов, в частности установку систем очистки балластных вод и др.

 

СМАРТ-МЕРИТАЙМ ГРУПП (SMG) имеет уникальный производственный парк оборудования, что позволяет выполнять заказы на изготовление металлоконструкций любой сложности и весогабаритных характеристик

  • Мостовые конструкции для автомобильных и пешеходных мостовых переходов

  • Металлоконструкции для промышленных систем всасывания и газоочистки

  • Металлоконструкции и емкостное оборудование для газовых и нефтехимических предприятий

  • Нестандартные металлоконструкции для промышленных зданий, торговых центров, стадионов и т.д.

  • Обработка листового металла и металлоконструкций для строительства различных башен, резервуаров, газгольдеров, морских платформ и стальных конструкций

В целом, украинские судостроительно-судоремонтные предприятия имеют свои сильные стороны и большой потенциал:

  • наличие собственной технической базы;

  • накопленный опыт и имеющийся высококвалифицированный штат техперсонала;

  • географическое положение – в регионе (от Измаила до Херсона) сконцентрировано большое количество флота в размерениях, которые могут обслуживать заводы, находящиеся на входе в реки Днепр, Дунай и выходе к морю;

  • наличие прочных связей и долгосрочных отношений с рядом заказчиков;

  • наличие специализированных учебных заведений для подготовки кадров в регионе: Одессе, Николаеве и Херсоне.

В то же время к слабым сторонам судостроительно-судоремонтных предприятий можно отнести:

  • устаревшие технологии, высокий износ парка оборудования;

  • высокую себестоимость;

  • недостаточную конкурентоспособность с верфями стран Черноморского региона;

  • узкую специализацию работ с черным толстолистовым металлом;

  • «дорогое» финансирование;

  • старение кадров;

  • отсутствие государственной поддержки, финансовых программ, льготных таможенных и финансовых условий;

  • отсутствие заинтересованности у молодежи в обучении в сфере судостроения/судоремонта;

  • недостаточно сильные инструменты для обеспечения гарантий при отсрочке платежей заказчиками, что диктует рынок.

По прогнозу ученых Института аграрной экономики, валовой сбор зерновых и зернобобовых культур в 2021 году составит около 71 млн тонн. За время независимости Украины это будет второй показатель производства зерна после рекордного 2019 года. Такой объем урожая повлечет увеличение судовых партий при отгрузках зерновых грузов.

Сегодня более 90% экспорта зерновых грузов Украины идет через морские порты, к которым зерно доставляется по железной дороге (65%), автотранспортом (25%) и по рекам (всего 10%).

Почему на сегодня речные перевозки не являются самыми выгодными из имеющихся видов транспортировки грузов в Украине? Речные и автомобильные перевозки – это коммерческие виды транспорта, которые не имеют господдержки, в отличие от железной дороги (УЗ). Вторая причина – перегрузы на дорогах и работа по «форме 2» оплаты при автоперевозках. Без действенных государственных инструментов, контроля и ответственности говорить об экономической целесообразности перевода грузов «с колес» на водный транспорт крайне затруднительно. Однако мы рассчитываем на то, что развитие речных перевозок и наращивание флота – это неизбежность и вопрос времени, в том числе если смотреть на этот вид транспорта как наиболее экологически благоприятный.

 

СМАРТ-МЕРИТАЙМ ГРУПП (SMG) имеет опыт работы практически со всеми ведущими регистрами: BV, RMRS, GL-DNV, LR, RINA, ABS и РСУ, а также с проектными бюро, среди которых Морское инженерное бюро (Одесса) и др. На территории верфи расположено местное конструкторское бюро «КОРВЕТ» по разработке рабочей документации и программ порезки.

Система менеджмента сертифицирована ISO 9001:2015.

 

 

 

Реклама

Вход