Рост агропроизводства как вызов логистической системе

За годы независимости в Украине сформировался стойкий растущий тренд в производстве сельскохозяйственных культур. Только за предыдущие 20 лет валовые сборы зерновых культур увеличились более чем в 3 раза, а урожай масличных культур – более чем в 8 раз. И даже при таком существенном наращивании производства растущий тренд сохраняется. В 2021/22 МГ ожидается очередной рекордный урожай зерновых и масличных культур. По оценкам аналитиков ИА «АПК-Информ», валовой сбор зерновых культур может достигнуть 81,5 млн тонн, а масличных – 23,1 млн тонн. Хотя поздние культуры еще убираются, есть все шансы преодоления заветного показателя производства сельскохозяйственных культур в 100 млн тонн.

Такие колоссальные объемы производства, естественно, не могут не оказывать влияния на логистическую систему. И в наибольшей степени это касается экспортной цепочки поставок. Ведь именно экспорт агропродукции является ключевым драйвером развития агропроизводства, и на экспорт поставляются все излишки, не востребованные на внутреннем рынке, емкость которого планомерно снижается. За те же предыдущие 20 лет объемы экспорта зерновых выросли в 17,5 раза, а масличных культур – в 11,4 раза (при этом экспорт растительных масел, являющихся основным экспортным продуктом в масличном сегменте, вырос в 17,3 раза). А в новом сезоне в показателях экспорта также ожидаются очередные рекорды. Объемы поставок украинского зерна на мировой рынок оцениваются в 57,2 млн тонн, масличных культур – 4,8 млн тонн и растительных масел – 7,9 млн тонн. И эти показатели рискуют стать очередным вызовом для экспортной логистики.

Практически 95% экспорта зерновых и масличных культур происходит из украинских портов, доставка грузов к которым осуществляется тремя видами транспорта: железнодорожным – 65%, автомобильным – 25% и речным – 10%. С ростом производства и увеличением объемов экспорта сельхозгрузов отечественные трейдеры сталкиваются с определенными логистическими трудностями.

Маркетинговый сезон-2020/21 был довольно-таки тяжелым для всего агропромышленного комплекса страны: неурожай зерновых, невыполнение форвардных контрактов трейдерами и т.д., что, соответственно, отразилось и на агрологистике.

Виктор Апонаско, директор компании «Виатранс», отметил: «Тенденции пока не меняются. Как только начинается уборка, цены на зерновые резко падают. Каждый год по-своему нелегкий, но этот был очень тяжелым – из-за дождей и града были приличные потери урожая. В отличие от прошлых лет, созревание разных культур (ячменя, рапса, гороха) не было растянуто по времени – убиралось все в одно и то же время, в окна, когда не было дождя. Кто был готов к тому, что все поляжет, тот собрал больше. Проблемы были с машинами, с техникой, с уборкой и т.д. Были проблемы и с доставкой: цены упали, перевозки не было, все свозилось на элеваторы. Если у фермеров не было возможности хранить зерно, они его продавали трейдерам. Трейдеры покупали зерно не по фьючерсам, а по наличию: есть зерно – есть цена».

«Прошлый маркетинговый год был хорошим стресс-тестом для каботажного перевозчика, - говорит Владимир Козакевич, генеральный директор компании «АП-Марин». - Недобор по зерновым грузам заставил более серьезно взглянуть на диверсификацию грузопотоков, в т.ч. на продукцию горно-металлургической отрасли. На фоне падения грузооборота в 2020/21 МГ мы продолжали наблюдать рост тоннажа (приобретение новых единиц флота). В основном прирост был в б/у сегменте, но это все равно неплохо на падающем рынке. Также стоит отметить, что никто из игроков не ушел с рынка речных перевозок, хотя некоторые из них и были на пределе и ушли бы, если бы подвернулся кто-то готовый скупить их актив. В целом, можно сказать, что речники достойно прошли это испытание».

Аналогичное мнение высказывает и Дмитрий Малецкий, заместитель директора по экспедированию компании «Аскет Шиппинг»: «Маркетинговый сезон-2020/21 был сложным для речной логистики. Основными трендами предыдущего сезона стали уменьшение валового сбора зерновых в регионах бассейна Днепра и профицит автомобильного транспорта, задействованного в перевозках. Это обусловило жесткую ценовую конкуренцию за грузопотоки. К сожалению, недостаточные меры контроля за соблюдением автоперевозчиками установленных законом норм габаритно-весового контроля (24 тонны) давали возможность демпинговать «серым» участникам рынка. Это привело к установлению коридора цен, в котором речная логистика не могла полноценно конкурировать с автомобильными перевозками, несмотря на все свои преимущества. Большая часть объемов экспортных и каботажных зерновых грузов, которыми оперировала речная логистика в прошлом сезоне, была перевезена до завершения навигационного периода 2020 года».

На 2021/22 МГ специалисты дают более оптимистичный прогноз. «В этом году массовых загрузок нет, - отмечает В.А. Апонаско. - Есть зерно, продавай по той цене, которую тебе предлагают. В октябре начнутся массовые отгрузки зерновых и выровняются цены. С октября по декабрь ожидается увеличение объемов перевозок по реке».

В.А. Козакевич: «Текущий, 2021/22 МГ, более обнадеживающий. Ожидание большого урожая, поднятие тарифов на ж/д перевозки, надежда на ужесточение контроля перегруза на автодорогах рисуют неплохие перспективы каботажных перевозок в Украине.

Морской фрахт в этом году сильно вырос, и вряд ли мы увидим существенное снижение ставок. Это связано как с дефицитом флота, который, в свою очередь, обусловлен увеличением грузопотока, с одной стороны, и со снижением производительности портов из-за пандемии, с другой стороны, так и с внедрением дорогостоящих технологий для соответствия новым экологическим конвенциям.

Каботажные ставки в Украине существенного изменения не претерпят, т.к. априори они не могут быть выше ж/д альтернативы. Они вернулись к уровню позапрошлого года, и пока не видно существенных тенденций к их увеличению. По одним ожиданиям, они должны остаться на уровне позапрошлых лет, по другим, могут вырасти на 5-10%. В любом случае, в этом МГ на реке ожидается стабильная ситуация с 10% колебанием как тарифов, так и объемов в сравнении с предыдущими удачными годами (за исключением последнего МГ)».

Дмитрий Малецкий: «В 2021/22 маркетинговом сезоне рыночная ситуация более благоприятная для развития речной логистики. В Украине основным конкурентом речных перевозок является железнодорожный транспорт. Мы наблюдаем тренд постепенного повышения ставок на перевозку зерна по железной дороге. Также мы прогнозируем, что запуск системы автоматического габаритно-весового контроля Weigh-in-Motion (WiM) на автомобильных дорогах Украины неизбежно повлияет на себестоимость перевозки автотранспортом и изменит баланс цен на рынке автоперевозок. Эти тренды создают возможность речной логистике в полной мере продемонстрировать свои конкурентные преимущества в перевозках грузов на длинные расстояния. В Украине начинается кампания уборки поздних зерновых культур, и мы прогнозируем значительное повышение спроса на услуги речной логистики с октября, когда в регионах бассейна Днепра начнется массовый сбор и отправка урожая кукурузы».

Впереди самые напряженные 3 месяца маркетингового сезона, в течение которых необходимо будет перевозить по 7 млн тонн зерновых грузов в месяц, а в последующие месяцы МГ – по 6 млн тонн. Как отметил в одном из своих выступлений Николай Горбачев, президент УЗА, перевозку зерновых грузов объемом 6-7 млн тонн в месяц не сможет обеспечить ни железнодорожный, ни автомобильный транспорт страны.

Река Днепр – главная воднотранспортная артерия Украины с длиной судоходных путей украинской части Днепровского бассейна 4,8 тыс. км. На Днепре находится восемь международных судоходных участков общей длиной 931 км с глубинами 2,55-3,65 м и шириной судового хода 60-80 м (проект Е-40 и Е-40-01).

В регионе Днепровского бассейна расположены сельскохозяйственные земли с высокой урожайностью. С элеваторов, расположенных в основном в радиусе 300 км вокруг Днепра, свозятся зерновые грузы для их дальнейшей отправки в морские порты. «В настоящее время на юге Украины нет государственных элеваторов – ни речных, ни линейных, все элеваторы частные, - утверждает В.А. Апонаско, директор компании «Виатранс». - Крупные зернотрейдеры, такие как НИБУЛОН, COFCO и др., используют свои элеваторы, в первую очередь в собственных целях. Если еще где-то и остались линейные элеваторы государственной формы собственности, то находятся они в нерабочем или разрушенном состоянии».

Полный цикл речной транспортировки – это, в первую очередь, наличие собственной перевалочной базы и объектов речной портовой инфраструктуры: причальных стенок, различных гидротехнических сооружений. В настоящее время вдоль берегов Днепра расположено более 300 пунктов погрузки и выгрузки судов, в т.ч. речные порты, перегрузочные терминалы, речные элеваторы и т.д. «База днепровских речных портов имела хорошие гидросооружения и техническое оснащение. В настоящее время техника, конечно, устарела, но при определенных вложениях – приобрести и установить перегрузочную машину, модернизировать или возвести напольные склады и т.д., – возможно увеличение перегрузочных мощностей по Днепру», - отмечает Н.М. Добравский, директор Херсонского филиала ЧГМА «ИНФЛОТ».

С конца 80-х годов прошлого столетия по настоящее время пропускная способность главной водной артерии страны – реки Днепр – уменьшилась с 60-70 до 30-35 млн тонн в год. Но и этот потенциал Украина в настоящее время использует не более чем на треть – в 2019 и 2020 гг. по Днепру было перевезено соответственно около 11 800 и 11 250 млн тонн. По подсчетам Европейского инвестиционного банка, наша страна, не используя в полной мере потенциал Днепра, ежегодно недополучает 27 млн долл. Для того чтобы эффективно использовать реку Днепр как главный водный путь страны, необходим ряд технических факторов: глубины, соответствующие паспортным данным, исправные шлюзы, флот, безопасный для судоходства, гидротехнические сооружения, находящиеся в нормальном рабочем состоянии, и т.д. Также необходимо разработать и внедрить ряд нормативных положений на законодательном уровне: положения о содержании шлюзов и подходов к ним в надлежащем состоянии, положения о системе оплаты при проходе шлюзов и финансировании содержания шлюзов, положения о взаимоотношениях между судоходными компаниями и предприятиями, обслуживающими шлюзы, и пр.

Состояние навигационных глубин на Днепре оценил Владимир Козакевич, генеральный директор компании «АП-Марин»: «С глубинами на Днепре ситуация не совсем проблемная, но могло бы быть и лучше. Дело в том, что шлюзовые камеры способны пропускать суда шириной до 17 м, с учетом технических норм проектирования и экономической рациональности оптимальная осадка для судов река-море такой ширины – около 4 м. На реке гарантированные глубины 3,6 м. До г. Днепр они, в принципе, выдерживаются. В зависимости от уровня воды практически всегда есть возможность идти с осадкой 3,6-3,8 м. Если бы разрабатывались отдельные перекаты, то при хорошем уровне воды, наверное, можно было бы обеспечить проходную осадку до 4 м.

Все прекрасно знают, что реальной проблемой является Каменский шлюз (бывш. Днепродзержинск) и 30-километровый участок скальных пород ниже него. Из-за этого участка вся река Днепр условно делится на Верхний и Нижний Днепр, где на каждом из участков вроде как и можно ходить с осадкой 3,6 м и более. Но благодаря этому бутылочному горлышку одна из основных характеристик реки «гарантированная глубина на протяжении судового хода – 3,6 м» звучит несколько как издевка. Решение этого вопроса, конечно, более дорогостоящая задача и технический челендж. Но решение любой проблемы начинается с желания ее решить, а какого-либо желания заниматься этим вопросом со стороны МИУ пока не наблюдается. Поэтому мы принимаем ситуацию как есть. Главное, чтобы не было хуже».

В проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта Украины на период до 2031 года сказано, что его реализация позволит обеспечить развитие и поддержку постоянной и достаточной инфраструктуры ВВП – гарантированных и безопасных для судоходства глубин, современных средств навигации и пр., в т.ч. позволит обеспечить глубины судового хода на р. Днепр: от Херсона до Киевской ГЭС – на уровне не менее 3,65 м, выше Киевской ГЭС – на уровне 2,55 м, на украинском участке р. Припять – на уровне 1,6 м.

Из вышеизложенного получается, что обеспечение глубин судового хода на р. Днепр, согласно проекту Стратегии развития ВВТ Украины на период до 2031 года, в течение 10 лет будет осуществляться только в виде поддержания паспортных значений. И только на украинском участке р. Припять, где в настоящее время глубины местами не свыше 1,2 м, дноуглубительные работы будут направлены на увеличение глубин до уровня 1,6 м.

Днепровские шлюзы являются не просто слабым местом, которое ограничивает возможности существенного увеличения речных перевозок, но и серьезной проблемой. Текущее техническое состояние шлюзов ограничивает их пропускную способность, что создает преграды для быстрого их прохождения судами. На двух нижних шлюзах каскада постоянно собираются очереди судов, компании теряют около 4-5 дней только на то, чтобы пройти по реке к пункту назначения. Если шлюзы ломаются, их закрывают в середине сезона, актуальным остается вопрос строительства второй камеры на том же Запорожском шлюзе, а также его ремонт.

«Основные логистические проблемы Днепра – это сезонность и низкая пропускная способность шлюзов, - говорит Владимир Козакевич, генеральный директор компании «АП-Марин». - Существенный поток зерновых приходится на зимний период, когда река закрыта для навигации, а лето – период межсезонья у аграриев. Из-за этой нестыковки теряется порядка половины всех объемов зерновых, которые могли бы перевозиться по реке. А в периоды, когда открыта навигация и есть грузы, стоим в очередях на шлюзах и в ожидании прохода мостов. Что важно, и в то же время грустно, что эта проблема может быть если не полностью, то в значительной мере разрешена некапиталоемкими технико-организационными мероприятиями или просто решениями, которые должны быть реализованы со стороны государства. Но пока все находится на уровне вялотекущего диалога».

* В зависимости от модуля судна

Как видно из таблицы, средний возраст шести днепровских шлюзов практически составляет 55 лет, среди которых «ветеран» – Каховский шлюз, сданный в эксплуатацию в 1955 году. По словам судовладельцев, оперирующих баржами, одним из самых проблематичных является Каховский шлюз. Там и сейчас уже собираются пробки – можно простоять 1-2 дня для прохождения через шлюз. Если увеличить количество барж, то время простоя в очередях будет больше. Пока не решится вопрос с модернизированием шлюзов, перевозки будут тормозиться. «Местами состояние верхних шлюзов в районе Киева довольно-таки плачевное, - дал свою оценку Александр Касторнов, директор судоходной компании «АНК». - Общее состояние днепровских шлюзов – нормально доисторическое».

Пять лет назад специалисты Инженерных войск США (US Army Corps of Engineers USAC) обследовали пять днепровских шлюзов. В результате проведенного технического обследования было выдано заключение о критическом состоянии объектов и высоком риске эксплуатационного отказа сооружений и закрытия навигационной речной системы р. Днепр на неопределенные срок и, соответственно, о необходимости их срочной реконструкции. Отремонтировать шлюзы эксперты USAC рекомендовали максимум за 2 года, в противном случае, судоходство на Днепре могло остановиться уже в 2020 году.

Руководители ГП «Укрводпуть» считают, что состояние днепровских шлюзов таково, что никакой капитальный ремонт не сможет вернуть их в нормальное состояние – только модернизация. На восстановление шести днепровских шлюзов для возможности работы в круглогодичной навигации необходимо, по предварительным подсчетам, не менее 25 млн долл. А пока что каждый сезон навигации при прохождении днепровских шлюзов открывается с отметкой «негативные условия», т.е. оценивается как «непригодное к нормальной эксплуатации» или «аварийное».

В апреле т.г. КМУ утвердил этапы реализации «Национальной транспортной стратегии до 2030 года». Согласно данному документу, в 2022 году планируется выделить из госбюджета 600 млн грн на развитие речной инфраструктуры, в т.ч. и на проведение капитальных ремонтов на всех шести шлюзах в 2021-2022 годах.

«И днепровские шлюзы, и подходные каналы шлюзов находятся в крайне неудовлетворительном состоянии. Когда буксир ведет 2-3 баржи, то приходится во избежание аварийной ситуации на шлюзах заводить буксиром каждую баржу отдельно, а это большая потеря времени доставки груза. В то же время технически возможно решить вопрос шлюзования двух барж с буксиром, - высказывает свое мнение Николай Добравский, директор Херсонского филиала ЧГМА «ИНФЛОТ». - Сейчас соответствующие структуры заявляют об изношенности днепровских шлюзов на 75-85%; считаю, что это нонсенс. Само понятие «изношенность шлюзов» не может существовать как таковое. Шлюз – стратегически опасный объект, который всегда должен быть в нормальном рабочем безопасном состоянии. Взрыв или другая авария на шлюзе может повлечь за собой необратимые последствия – пострадает один каскад и потянет за собой дальше. Это может быть такая техногенная катастрофа, которая может быть сравнима только с Чернобыльской катастрофой.

Есть проект, в котором указано, что за прохождение шлюзов будут брать не отдельную оплату, а она будет входить в общие сборы. В нашей стране, стране с высоким уровнем коррупции, это подразумевает, что деньги будут распределяться не на поддержание шлюзов в должном состоянии, а на какие-либо другие цели. Оплата за прохождение шлюзов должна идти отдельной статьей и должна быть абсолютно прозрачной. У шлюзов должен быть один хозяин, который имел бы возможность самостоятельно распоряжаться поступающими деньгами и который должен ремонтировать и содержать шлюзы в надлежащем состоянии».

Во время круглого стола Министерства инфраструктуры Украины «Стратегия развития судостроительной промышленности Украины до 2030 года» Ярослав Илясевич, управляющий Директората реформирования морского и речного транспорта МИУ, заявил, что в следующем году будет отменена плата за прохождение судов через шлюзы Днепровского каскада.

В середине сентября т.г. состоялось первое шлюзование баржебуксирных караванов на Днепровском каскаде – две баржи и один буксир общей длиной 235 м и шириной 17 м осуществили проход шлюзовой камеры, имеющей рабочие размеры: длина – 260 м и ширина – 18 м. Благодаря этому эксперименту было сэкономлено почти 8 часов времени, которые, по расчетам специалистов компании, позволят дополнительно производить до 10 рейсов ежегодно и перевозить до 100 тыс. тонн грузов одним баржебуксирным составом.

В экспериментальном режиме в рамках данных тестирований, которые планируется осуществить до конца навигации 2021 года, шлюзование караванов из двух барж и одного буксира планируется организовать на всех шлюзах, где будет безопасный подход. В рамках данной программы на всех шлюзах устанавливаются видеокамеры, которые служат для эксперимента, а затем будут использоваться для контроля за процессом шлюзования. С помощью видеокамер собирается информация для проведения анализа и внесения необходимых изменений в Правила шлюзования, в частности видеорегистрация и фиксация всех факторов, которые могут влиять на безопасность шлюзования баржебуксирных караванов разных типов на каждом конкретном шлюзе. Затем в межнавигационный период планируется осуществить обработку камеральных результатов, и к началу следующей навигации будет издан приказ, в котором будут предусмотрены и обозначены ограничения по размерам караванов и другие требования по шлюзованию баржебуксирных караванов. Все это увеличивает оборачиваемость флота и снижает себестоимость речных перевозок.

По оценке МИУ, потребность в финансировании на ближайшие 5 лет на содержание ВВП составляет около 4 млрд грн, при условии модернизации наиболее загруженных шлюзов – Каховского, Запорожского, Среднеднепровского – эта сумма увеличивается до 7 млрд грн. Финансовая потребность для модернизированной Речной информационной службы (РИС), в соответствии с европейскими стандартами, составляет примерно 100 млн грн. Также необходимо финансирование для обновления или модернизации государственного флота, обслуживающего обеспечение вдоль Днепра сети для приема судовых отходов (на базе государственных причалов) и др.

«Благодаря поддержке парламентариев и правительства дополнительные 86,2 млн грн были направлены на модернизацию шлюзов. В следующем году в проекте бюджета речь идет о финансировании на сумму до 600 млн грн, - отметил в своем интервью Александр Кубраков, министр инфраструктуры Украины. - В течение длительного времени существовала инициатива от бизнеса по ускорению процесса шлюзования. Начало экспериментов с одновременным прохождением нескольких плавсредств на Каховском шлюзе – это очередной шаг к развитию речной логистики, которая должна стать удобной альтернативой автомобильным и железнодорожным перевозкам».

Отдельные участки рек – Припять, Днепр, Десна, Южный Буг и Дунай – включены в Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения как элементы сети водных путей категории Е. В международный речной водный путь категории Е-40 входят: р. Припять – имеет два судоходных участка общей длиной 62,5 км с глубинами 1,6-2,65 м, р. Южный Буг (проект Е-40-02) – имеет два судоходных участка общей длиной 104 км глубины 1,9-2,1 м, на Десне (проект Е-40-03) – один судоходный участок длиной 194,5 км и глубиной 1,4 м. В международный речной водный путь категории Е-80 входит р. Дунай, имеющая один судоходный участок длиной 0,3 км и глубиной 6,5 м. Украинская часть Дуная имеет протяженность 170 км, судоходная часть Южного Буга составляет 199 км.

Ко II категории речных путей Украины, согласно постановлению КМУ №909 от 30 сентября 2020 г., относятся такие реки, как Ингулец, Самара, Днестр и участок Днестровского лимана, Орель, Сула, Ворскла, Стыр, Горынь и отдельные участки Днепра, Десны и Южного Буга. Длина этих участков данных рек составляет от 4 до 311 км.

«Река Днестр судоходна только на ее морском участке, до морского порта Белгород-Днестровский, - говорит В.А. Козакевич, генеральный директор компании «АП-Марин». - Навигация по Днестру до Молдовы, как и навигация по Десне, – это скорее история. Технически это возможно, но вряд ли когда-нибудь произойдет; как минимум не в ближайшее десятилетие.

На р. Южный Буг навигация была возрождена благодаря дноуглублению, выполненному силами и средствами компании «Нибулон». Рынок там небольшой, поэтому логично, что «Нибулон» там практически единственный игрок». В конце августа т.г. впервые по маршруту Николаев – Новая Одесса вышел караван в составе буксира-толкача, портового буксира и четырех барж, который обеспечивает транспортировку по реке более 9 тыс. тонн груза из Новой Одессы и Вознесенска на внешний рейд Николаевского морского порта – это новое логистическое решение при перевозке зерна по р. Южный Буг. В компании «НИБУЛОН», которая применила данное новшество, отмечают, что 9 тыс. тонн не предел для баржебуксирного состава с 4 баржами, это 70% от общей грузоподъемности данных судов. Кроме того, при использовании модернизированных судов проекта В5000М можно увеличить грузоперевозки одного рейса более чем вдвое. До этого использовались караваны из одного буксира и 1-2 барж с транспортировкой 4 тыс. тонн.

Компания «Грейн-Трансшипмент» обязуется за 5 лет почистить все притоки к Южному Бугу. Причалы находятся на балансе Администрации речных портов, и состояние их крайне неудовлетворительное. Местные общины готовы взять эти причалы себе на баланс, привести их в порядок и развивать пассажирские перевозки. В сентябре т.г. буксиры и баржи компании успешно выполнили рейс по маршруту Новая Одесса – Очаков (банка Трутаева) с последующей перегрузкой 5 тыс. тонн пшеницы на судно под иностранным флагом. В планах компании – наращивать объемы перевозок зерновых культур по рекам Южный Буг и Днепр.

Дунай – основную водную артерию Европы – можно разбить на два основных участка:

• первый (порядка 950 км) пригоден для использования только речного флота грузоподъемностью до 2 тыс. тонн и осадкой до 2,7 м. Такие суда не выходят в море. На них зерновые грузы перевозятся в порт Констанца по искусственно прорытому каналу Дунай – порт Констанца;

• второй – небольшой участок от порта Браила до Черного моря, на нем работают суда грузоподъемностью 6-7 тыс. тонн и осадкой до 7 м.

«Дунай – это отдельная история, - говорит В. Козакевич. - Украинский участок Дуная – часть международного транспортного коридора, который имеет свой грузопоток и свои европейские правила игры. Сложно говорить о Дунае как о части ВВП Украины. Это международная река со своей конвенцией и со своими нюансами как в международном законодательстве, так и в законодательстве Украины. Если говорить об аграрных грузах, то преимущественно по Дунаю они экспортируются в порт Констанца для отгрузки там на морские суда и преимущественно это молдавский транзит».

По сообщению «12 канал» телевидения, в настоящее время городской совет Луцка изучает вопрос запуска грузовых перевозок по р. Стыр, которая протекает через Львовскую, Волынскую и Ривненскую области и длина ее от Луцка до границы с Республикой Беларусь составляет 247 км. Реку начали активно расчищать от поваленных деревьев, ила и мусора.

«Будущее для судоходства на малых реках Украины безусловно есть, - лаконично резюмирует Александр Николаевич Касторнов, директор судоходной компании «АНК». - Но возможно это только при заинтересованности и поддержке государства».

Продолжение следует

Сергей Бохан

Эксклюзивно для АПК-Информ