Михаил Ризак: Украина не должна выдумывать велосипед

Источник

АПК-Информ

4965

Эксклюзивно для «АПК-Информ» в продолжение темы

«Рост агропроизводства как вызов логистической системе»

 

Сельскохозяйственное предприятие «НИБУЛОН» лидер украинского аграрного рынка, крупнейший сельхозтоваропроизводитель и инвестор – занимается производством и экспортом зерновых, логистикой, судостроением. За 29 лет своей деятельности предприятию удалось создать уникальную инфраструктуру перегрузочных терминалов и комплексов по приемке, хранению и отгрузке зерновых и масличных культур, мощного флота и производственных подразделений в 12 областях Украины. В настоящее время общий объем мощностей предприятия для хранения зерна составляет 2,25 млн тонн (общая вместимость элеваторных емкостей – 2,08 млн тонн), что является сетью из 27 перегрузочных терминалов и комплексов по приемке, хранению и отгрузке зерновых и масличных (всего 445 зернохранилищ силосного типа). Собственный судостроительно-судоремонтный завод и современный грузовой флот СП «НИБУЛОН» насчитывает 82 единицы общим дедвейтом более 156 тыс. тонн.

Об особенностях рынка речных перевозок, его проблемах и перспективах, трендах и рисках рассказывает Михаил Ризак, заместитель генерального директора СП «НИБУЛОН» по взаимодействию с органами власти.


 

Среди особенностей речных перевозок сезона-2020/21 следует выделить следующие:

  • продолжение роста прямых перевозок из рек в нейтральные воды и третьи страны судами смешанного района плавания. Их доля в связи с конкурентным преимуществом в отношении возможности бункеровки без акциза и НДС (более $300 на одну тонну горючего) удвоилась и преодолела отметку в 10% всех перевозок на р. Днепр. Ожидается, что в следующем году данная отметка будет преодолена в 20%, а большая часть этих перевозок (свыше 95%) будет осуществляться судами под иностранными флагами;
  • Закон Украины №1054-IX «О внутреннем водном транспорте» от 3 декабря 2020 г. рынок встретил остановкой инвестиционных проектов по судостроению, спецпроектов судов для рек с осадкой не более 4 м. Связано это с тем, что положения данного закона не соответствуют принципам судоходства на внутренних водных путях ни одной страны мира в части допуска к внутренним перевозкам судов под всеми флагами мира;
  • сразу после принятия ЗУ №1054-IX «О ВВТ» и постановления КМУ №480 от мая 2021 года об экспериментальном допуске судов под иностранным флагом к перевозкам на внутренних водных путях РФ приняла Федеральный закон 142-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 26 мая 2021 г., которым скопировала Закон Джонса (США), и с июня т.г. к перевозкам на внутренних водных путях РФ будут допускаться новые суда, построенные только на верфях РФ;
  • из-за аномальной ситуации в Украине, сложившейся таким образом, что внутреннее судоходство не конкурентно относительно альтернативных видов наземного транспорта, строительством флота до сих пор занимаются исключительно грузовладельцы для диверсификации рисков.

Сегодня основной риск для судоходных и судостроительных компаний Украины это игнорирование п. 105 распоряжения КМУ №1413-р от 04.12.2019 г. относительно повышения конкурентоспособности спецпроектов для рек Украины с осадкой не более 4 м п. 2 ч. 2 ст. 9 Закона Украины №1054 «О ВВТ», а именно, отменены портовые сборы для судов с увеличенной осадкой 4,5 м, то есть для объектов судов, систематично эксплуатируемых на реках Волга и Дон в РФ. В частности, речь идет о проектах «Волго-Дон», которые в период 60-90-х годов прошлого столетия были построены в количестве более 250 шт. (проекты: 507, 1565 1566) в различных вариациях и которые в ближайшее время будут запрещены к эксплуатации в РФ. Аналогичная ситуация наблюдалась с некоторыми моделями железнодорожных вагонов «Российских железных дорог», которые десятками тысяч попали на рынок ж/д перевозок в Украине. В пользу того факта, что это сделано именно для старого флота РФ, свидетельствует и то, что предложенный ст. 9 Закона Украины №1054-IX подход также искажает конкуренцию по эксплуатации флота с одинаковым районом плавания. Так, суда река-море «Волго-Дон» в последние 10-12 лет строят на верфях РФ с максимальной осадкой до 4,6-4,8 м (проекты: RSD59, 006RSD05 и т.п.).

Отдельно стоит подчеркнуть, что такой подход не только искажает конкуренцию, но и создает угрозы национальной безопасности Украины как минимум в двух аспектах:

  • ни одна страна НАТО и ЕС не допускает к внутреннему судоходству суда под флагами третьих стран (Закон Джонса (США)), Регламенты 3577/92/ЕС и 3921/91/ЕС, которые, кстати, обязательны к имплементации согласно Закону Украины «Об общегосударственной программе адаптации законодательства Украины к законодательству Европейского союза» №629-IV от 18 марта 2004 года, что особенно остро для Украины, так как на р. Днепр каскад шлюзов, который сформировал общую площадь водного зеркала в 7 тыс. кв. км и полным объемом 44 куб. км воды, что составляет более 90% от общего количества всех крупных водохранилищ Украины. Бесконтрольный допуск иностранных судов под любым флагом мира и старых по возрасту судов внутренних вод Украины является недопустимым;
  • остановка судостроения уничтожит судостроительную отрасль. О судостроении пассажирских судов говорить вообще не приходится, т.к. пассажирские перевозки остаются убыточными.

Что касается трендов…

С 1 января 2022 года ЗУ «О ВВТ» будет гарантировать бесплатное прохождение шлюзов, что уменьшит себестоимость перевозок на 1-2% для судовладельцев, а для эксплуатирующей организации судоходных шлюзов встает вопрос оптимизации затрат. Сейчас мы видим движение в этом направлении путем запуска экспериментального шлюзования баржебуксирных составов 2+1 в нить (буксир и две баржи). Наша компания несколько лет обращалась с таким предложением в Министерство инфраструктуры, Кабинет министров Украины и даже в Антимонопольный комитет Украины. Следует подчеркнуть, что новое руководство Министерства инфраструктуры начало реализовывать такой эксперимент и мы прошли такое шлюзование в первый день эксперимента. Мы убеждены, что такое шлюзование станет нормой для 2022 года.

Еще одним трендом является поддержка всех ассоциаций отмены/компенсации акциза на топливо для каботажного судоходства, ведь по состоянию на настоящее время нас уже поддерживают АСС, USUBC, ЕБА, УСПП, ФРУ, УЗА, АСУ «Укрсудпром», Совет предпринимателей при КМУ и др. Сегодня есть понимание, что раздел VI приложения «J» «Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур» при совершении международных рейсов позволяет судам ввозить судовые припасы (топливо) без уплаты налогов и получить конкурентное преимущество в более 310 $/т горючего. В приложении XXVIII (п. F ст. 15 Директивы 2003/96) Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом предусматривается возможность отмены акциза для внутреннего судоходства, чем будут выравнены экономические условия. Более того, имплементация лучшего опыта ЕС по отмене компенсации акциза позволит сделать внутреннее судоходство экономически привлекательным, а это – перенаправление грузов на реку, создание спроса на судостроение, а также реализация European Green Deal («Европейское зеленое соглашение» – набор политических инициатив Европейской комиссии с общей целью сделать Европу климатически нейтральной в 2050 году.Прим. ред.)».

 

О судоходстве на Днепре и других реках Украины

Один из острых вопросов транспортировки грузов по Днепру состояние шлюзов. Эту проблему следует разделять на три аспекта:

1. Эксплуатационные возможности. Важно понимать, что первоочередным является обеспечение удовлетворительного эксплуатационного состояния шлюзов Днепровского каскада, а вопрос модернизации или переоснащения будет решаться в дальнейшем и уже в том случае, если шлюзовое хозяйство будет загружено и будут создаваться очереди на шлюзах. По состоянию на сегодняшний день наблюдаются заторы только на Каховском шлюзе, которые, по нашему мнению, будут решены после полноценного запуска шлюзования в нитку баржебуксирного состава «2+1».

Наряду с этим, мы все помним, что шлюзы Днепровского каскада, построенные более 50 лет назад, позволяли перевозить по рекам более 60 млн тонн груза. И потому критически важным является обеспечение развития сектора грузоперевозок по внутренним водным путям, для чего необходимо внедрять лучшие практики Евросоюза. Так, в странах ЕС с развитыми речными перевозками везде отменен акциз на топливо для каботажных перевозок, что делает реку конкурентоспособной по сравнению с альтернативными видами наземного транспорта. В свою очередь, уменьшается плечо доставки по дорогам и железной дороге, следовательно, не только не уничтожаются железные и автомобильные дороги, но и вагоны железной дороги улучшают показатели оборачиваемости и высвобождают тягу для увеличения грузоперевозок. Именно поэтому, повторюсь, бизнес-сообщество в лице ЕБА, АСС, УЗА, УСПП, Совета предпринимателей при КМУ, ФРУ, АСУ «Укрсудпром» и других выступили с инициативой имплементации п. F ст. 15 Директивы 2003/96 Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом в части отмены/компенсации акциза на топливо для каботажных перевозок и где такая возможность предусмотрена Соглашением об ассоциации.

2. Эффективный текущий ремонт. Стоит подчеркнуть, что наша компания системно обращается в Министерство инфраструктуры Украины и в ГП «Укрводшлях» по закрытию навигации на шлюзах в период ремонтных работ, исключительно в части осуществления реальной работы в камере шлюза, а также по увеличению количества персонала для ускорения отдельных видов работ. Представители отрасли помнят критически неприемлемый подход в практике работы шлюзов Днепровского каскада, наблюдавшийся в связи с ремонтом Каневского шлюза, который закрыли за несколько месяцев до начала реальных работ в камере шлюза; и открыли шлюз только через 9 месяцев с момента закрытия, – шлюз месяцами простаивал без реальной работы в камере шлюза. Мировой опыт зарубежных стран в вопросах ремонта и реконструкции речных шлюзов отличается кардинально, и замена ворот шлюзов в зарубежных странах занимает максимум несколько дней, а то и часов, во избежание остановки судоходства.

Продолжая тему борьбы за сокращение сроков остановки шлюзов, СП «НИБУЛОН» также неоднократно обращалось в государственные органы с предложениями обеспечить круглогодичную и круглосуточную навигацию, в том числе по шлюзам Днепровского каскада. Компания обладает современным флотом, который имеет ледовый класс, что позволяет эффективно использовать внутренние водные пути и в зимний период. СП «НИБУЛОН» успешно осуществляет перевозки собственным флотом в зимний период по р. Южный Буг. Кроме того, суда нашей компании эффективно осуществляют расчистку акваторий возле гидротехнических сооружений.

В системной связи с круглогодичной навигацией следует рассматривать и период межнавигационного ремонта шлюзов Днепровского каскада. Мы убеждены, что такой ремонт и осмотр можно было бы сократить с «плановых 30-45 дней» до нескольких дней при условии привлечения большего количества работников к такому ремонту, в т.ч. на аутсорсе.

3. Финансирование. Наша компания неоднократно обращалась в КМУ, Министерство инфраструктуры страны, получала поддержку всего бизнес-сообщества в лице ЕБА, АСС, УЗА и других бизнес-ассоциаций относительно необходимости совершенствования системы финансирования поддержания надлежащего состояния шлюзов, в частности путем закрепления изменений в бюджетное законодательство относительно переходных средств соответствующей бюджетной программы.

Кроме того, мы обоснованно подчеркивали, что конечными бенефециарами грузопотока на реках являются морские порты и потому направление части средств от портовых сборов позволило бы аккумулировать достаточный уровень и стабильное финансирование ГП «Укрводшлях», с отходом от зависимости об утверждении бюджетной программы. К сожалению, такая инициатива не была реализована в Законе Украины №1054 «О внутреннем водном транспорте». Есть все-таки надежда, что проблема будет решена, в т.ч. с внесением изменений в Бюджетный кодекс Украины и созданием специального фонда.

Вопрос дноуглубления является критически важным на лимитирующих участках Днепровского каскада. В районе Днепровского и Днепродзержинского водохранилищ имеются гранитные перекаты, которые не дают возможности обеспечить оптимальную глубину, что существенно влияет на объемы грузопотока. Необходимо срочно объявлять тендер на выполнение работ по дноуглублению.

Кроме того, р. Днепр озерного типа, и поэтому логично, чтобы по ней ходили судовые составы максимальных параметров и единственным ограничителем выступали только шлюзы. Поэтому необходимо сделать дноуглубление отдельных участков международного водного пути Е-40 для полноценной классификации Е-40 по VI-VII классу Европейского соглашения о важнейших ВВП международного значения.

Относительно будущего отдельных речных путей – Южный Буг, Днестр и Десна стоит отметить несколько вещей:

1) необходимость поддержания габаритов судового хода; ведь если на р. Южный Буг компания «НИБУЛОН» своими силами провела дноуглубление и теперь все желающие субъекты хозяйствования пользуются ею, то реки Днестр и Десна остаются в запущенном состоянии;

2) судоходство в верхней части Днепра, а также пассажирское судоходство в настоящее время являются дотационными видами хозяйственной деятельности. Поэтому никто не ставит сегодня задачу поддерживать габариты на ВВП с отсутствующим судоходством на реках Десна и Днестр, что объясняется неконкурентоспособностью последнего с альтернативными видами наземного транспорта.

О перевозках речным и наземным транспортом

В своей политике компания «НИБУЛОН» не расценивает речные грузовые перевозки как конкурентные железнодорожным или автоперевозкам. Альтернативные виды наземного транспорта мы видим своими партнерами, ведь к речным портам и терминалам грузы приходят именно данными видами транспорта.

Речь идет о том, что Украина не должна выдумывать велосипед, а достаточно перенять опыт развитых стран, т.е. построить сбалансированную модель себестоимости альтернативных видов транспорта. В частности, в ЕС речные перевозки на 20% дешевле железнодорожных и выступают самым дешевым базовым видом транспорта, что позволяет изменить маршруты следования грузов с длинного плеча на короткое.

При построении сбалансированной модели автомобильный и железнодорожный транспорт равномерно перевозит грузы всеми путями, не создавая экстремальную нагрузку возле морских портов, которая растет в геометрической прогрессии с приближением к морскому порту.

Все знают о проблеме «элеваторов на колесах» – о составах поездов на припортовых станциях и практически уничтоженных автодорогах в портовых городах. В данном случае необходимо понимание автотранспортников и железнодорожников в том, что они просто улучшат оборачиваемость собственного транспорта, а не теряют грузовую базу. Однако при этом формируется спрос на суда, оживает река как транспортная артерия и судостроительная отрасль, которая это обеспечивает.

 

О судостроении

По данным государственного предприятия «Классификационное общество «Регистр судоходства Украины», в стране зарегистрировано более тысячи плавсредств внутреннего и смешанного плавания, которые пригодны для работы на внутренних водных путях; однако большинство единиц этого флота стоит на якоре. Движутся в основном суда грузовладельцев, поэтому пока мы не сделаем перевозки привлекательными, трудно говорить о новостройках. Особенно остро стоит вопрос необходимости срочного пересмотра ст. 9 и ст. 53 Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» №1054-IX от 03.12.2020 в части допуска судов под флагами всех стран мира к внутреннему (каботажному) судоходству и стимулирования судоходства судов с осадкой до 4,5 м, которые сейчас работают на реках РФ.

Наряду с этим, 28 сентября Государственный концерн «Укроборонпром» презентовал «Стратегию развития судостроительной промышленности Украины до 2030 года», в которой предусмотрены условия создания внутреннего спроса на продукцию судостроения и возрождения судостроительной отрасли экономики Украины. В настоящее время в нашей стране насчитывается 20 судостроительных верфей и 15 проектных организаций, которые согласно данной стратегии вполне могут обеспечить потенциальный внутренний спрос в 240 судов при увеличении грузопотока по рекам до 30 млн тонн. Только ССЗ «НИБУЛОН» способен выпускать до 15 судов ежегодно, другие компании при формировании внутреннего спроса также нарастят мощности. В свою очередь, из-за дисбаланса себестоимости услуг альтернативных видов наземного транспорта пока особого спроса нет. Данная стратегия направлена в Совет национальной безопасности и обороны Украины, и мы надеемся на ее поддержку в стенах СНБО. Наряду с этим, президент Украины может определить разработанные на выполнение этой стратегии законопроекты как неотложные, и данная стратегия будет иметь возможность быть реализованной в кратчайшие сроки.

Развитие речного транспорта имеет значительное положительное влияние на окружающую природную среду Украины, и в первую очередь в отличие от автомобильного транспорта. В настоящее время автотранспорт остается среди всех транспортных средств основным источником загрязнения атмосферного воздуха и нарушения экологического равновесия, источником опасных химических загрязнений атмосферного воздуха, водоемов, сельскохозяйственных зон, а также шума и вибрации, что влияет на состояние здоровья населения.

От перенаправления груза на реки расчетное уменьшение выбросов СО2 достигнет 57% при расчете на плечо в 300 км. Необходимо сначала сделать отрасль привлекательной для инвестиций путем имплементации лучшего европейского опыта по отмене/компенсации акциза, рентной платы за спецводопользование и прочее, что позволит получить быстрый эффект по сокращению выбросов, осуществлять реализацию инициатив European Green Deal. А уже затем двигаться к внедрению т.н. альтернативных двигателей, которые существенно увеличивают капиталоемкость инвестиций в речные перевозки.

 

И в заключение…

Поскольку всем известны конкурентные преимущества регистрации судов под удобными флагами, Закон Украины «О внутреннем водном транспорте» однозначно не увеличит поступления инвестиций в Украину. Все мы видим, что флаг Украины вытеснили с морских рейсов и прямых международных рейсов из/на р. Днепр, а с допуском к каботажному судоходству судьба перевозок под иностранным флагом на р. Днепр стремительно будет расти. Потому инвестиции, если и осядут, то где-то в странах «удобных» флагов.

Что касается развития речных перевозок, то они планомерно будут расти из-за тяжелой ситуации в АО «Укрзализныця», которое не справляется в пиковый период, а также за счет детенизации внутрибассейновых перевозок за счет работы Речной информационной службы (РИС).

Беседовал Сергей Бохан

Реклама

Вход