Насколько затянется сезон зерновых перевозок

Источник

АПК-Информ

2902


Эксперты прогнозируют рекордный урожай и соответственно рекордные перевозки. Ввиду этого ожидается затягивание пикового сезона перевозок зерна до апреля-мая 2022 года. Об этом рассказали аналитики и участники рынка по итогам первых месяцев массовых перевозок зерновых грузов. Предлагаем вашему вниманию материалы в рамках совместного проекта железнодорожного издания Rail.insider и информационного агентства «АПК-Информ» по аграрному рынку.

 

Андрей Купченко

аналитик зернового рынка ИА «АПК-Информ»


Прогнозы урожая и экспорта

Текущий сезон для зернового рынка, очевидно, будет сезоном очередных рекордов, формирующих вызовы для логистической системы. Согласно оценкам ИА «АПК-Информ», урожай зерновых культур в 2021 г. может достигнуть 81,5 млн тонн, и урожай масличных культур – еще около 23,1 млн тонн, т.е. суммарно практически 105 млн тонн, что является абсолютным рекордом. И это не самые оптимистичные оценки…

Соответственно, логистическая система должна обеспечить эффективную перевозку и перевалку существенно возросших объемов. В первую очередь, это касается экспортных потоков, объемы которых также ожидаются на рекордных уровнях. Согласно нашим оценкам, зерновых культур на экспорт может быть поставлено более 57,2 млн тонн (абсолютный рекорд) и масличных культур – около 4,8 млн тонн (не рекорд, но очень близко). Кроме того, ожидается второй по величине объем экспорта шротов и жмыхов, который оценивается нами в 5,9 млн тонн. Таким образом, в текущем сезоне нужно обеспечить поставку на внешние рынки порядка 68 млн тонн насыпной агропродукции. Данный показатель также не самый оптимистичный на рынке, и многие эксперты ожидают более высоких объемов поставок. Но здесь открытыми остаются два ключевых вопроса:

  1. готовы ли ключевые покупатели импортировать такие объемы по установившимся высоким ценам, для существенного снижения которых пока нет серьезных предпосылок?

  2. сможет ли транспортная инфраструктура Украины справиться с перевозками в пиковые периоды?

Конечно же, есть еще масса факторов, которые сформируют объем экспорта по итогам сезона-2021/22. В любом случае, о возможностях реализации сформировавшегося экспортного потенциала мы узнаем ближе к завершению сезона.

 

География поставок

Для ответа на первый вопрос нужно обратить внимание на ключевых покупателей украинской агропродукции. География поставок несколько отличается в разрезе ключевых товарных позиций. По итогам 2020/21 МГ ключевыми импортерами украинской пшеницы стали традиционные покупатели – Индонезия и Египет, куда суммарно было отправлено более 30% всей экспортированной пшеницы. В то же время на третью позицию среди импортеров вышел Пакистан, который является ситуативным покупателем и традиционно в полной мере обеспечен пшеницей собственного производства. Но необходимость пополнения запасов пшеницы в стране в предыдущем сезоне сформировала импортный спрос на уровне 3,6 млн тонн, который практически на 40% был обеспечен украинской зерновой.

В сегменте ячменя рынок сбыта традиционно является консолидированным, а в завершившемся сезоне еще и сменился лидер среди импортеров. Им стал Китай, закупивший практически 70% всех экспортных партий из Украины (2,9 млн тонн в абсолютном выражении). При этом ранее бывшая ключевым импортером Саудовская Аравия сместилась на вторую позицию с существенным отставанием (всего 334 тыс. тонн импорта за сезон).

Китай также стал лидером в закупках украинской кукурузы по итогам июля 2020 г. – июня 2021 г., закупив более 8,8 млн тонн зерновой, что составило 38% украинского экспорта кукурузы и 31% от общего импорта зерновой в Китай. Также ключевыми импортерами кукурузы традиционно являются страны ЕС. За указанный период страны блока суммарно импортировали 6,9 млн тонн украинской кукурузы, что составило 30% от общего объема поставок.



Европейский союз также является ключевым покупателем украинского рапса. В 2020/21 МГ около 83% всех экспортных партий рапса из Украины было поставлено именно в ЕС. Также около 30% экспортируемой из Украины сои было поставлено в страны ЕС по итогам предыдущего сезона. Но лидерами в закупках в этом сегменте стали Турция и Беларусь.

Что касается географии поставок шротов и жмыхов, то здесь в 2020/21 МГ лидером также оказался Китай, закупив более 2 млн тонн украинской продукции, что составило около 50% общего импорта в страну подсолнечного, соевого и рапсового шрота, а также 39% от общего экспорта из Украины. Также около 32% шротов и жмыхов было поставлено в страны ЕС.

Если говорить о текущем сезоне, то активные поставки поздних культур и продуктов их переработки (кукуруза, соя, шроты и жмыхи) только начинаются и судить об изменениях в географии поставок пока сложно. В то же время можно отметить некоторые изменения в рынках сбыта ранних культур в первом квартале текущего сезона.

В первую очередь, нужно отметить, что, несмотря на то, что урожай пшеницы в текущем сезоне оценивается практически на 30% выше, чем в предыдущем сезоне, экспорт зерновой в первой четверти сезона недостаточно активен и всего на 3% превышает показатели июля-сентября 2020/21 МГ. Что же касается рынков сбыта пшеницы, то ключевой покупатель – Индонезия – увеличила импорт за отчетный период на 54% в сравнении с аналогичным показателем предыдущего сезона. При этом объем импорта для этой страны по итогам сезона прогнозируется даже несколько ниже, чем в предыдущем МГ (10,4 млн тонн против 10,45 млн тонн). В то же время Египет, для которого прогнозируется прирост импорта в новом сезоне до 13,0 млн тонн против 12,1 млн тонн в 2020/21 МГ, в июле-сентябре текущего МГ сократил закупки украинской зерновой на 15%, что обусловлено сформировавшимися довольно высокими ценами и активными поставками румынской зерновой. Также ожидаемо сократился импорт в Пакистан (-26%). А вот Турция импортировала в 3,2 раза больше пшеницы из Украины, чем в первом квартале 2020/21 МГ.


 


Кроме пшеницы, Турция также активно начала закупать и украинский ячмень. Импортировав в июле-сентябре 2021 г. порядка 460 тыс. тонн украинской зерновой, она заняла вторую позицию среди импортеров. Лидером же остается Китай, который нарастил закупки на 18%. А вот Саудовская Аравия продолжает сокращать импорт (-8% за отчетный период). При этом общий импорт Саудовской Аравией остается стабильным – на уровне 7 млн тонн за сезон.

В сегменте рапса также наблюдаются изменения в рынках сбыта. В частности, в ТОП-10 покупателей попали такие страны, как Пакистан, ОАЭ и Португалия, которые не фигурировали среди импортеров в предыдущем сезоне. Что же касается ключевого покупателя – ЕС, то за отчетный период общий импорт странами блока снизился на 18%, тогда как общий экспорт рапса из Украины за этот период увеличился на 6%. Кроме того, нужно отметить, что за июль-сентябрь уже было реализовано практически 70% экспортного потенциала рапса в текущем сезоне.

 

Нагрузка на ж/д транспорт

В июле-июне 2020/21 МГ суммарный объем экспорта по указанным товарным позициям составил более 53 млн тонн. При этом, согласно данным Таможенной службы Украины, железнодорожным транспортом непосредственно за пределы страны было поставлено немногим более 1,5 млн тонн указанных товаров, что составляет менее 3% от общего объема экспорта. Основные же объемы отправляются на внешние рынки морскими судами. Но к морским портам зерновые грузы доставляются в основном именно по железной дороге.

С учетом географии экспорта отдельных товарных позиций сформировалась и структура поставок в разрезе видов транспорта. Пшеница, ячмень и кукуруза экспортируются практически в полном объеме с доставкой морскими судами. Для этих товаров доля ж/д транспорта в обеспечении экспорта не превышает 1%. А вот в сегментах сои, рапса и шротов показатели более значимые. По итогам 2020/21 МГ около 4% экспортных партий рапса, 19% шротов и 23% сои было отправлено на внешние рынки именно ж/д транспортом.

Если проанализировать динамику поставок украинского рапса и шротов по железной дороге в направлении стран ЕС, то можно отметить, что сформировался понижательный тренд. Если в 2019 г. среднемесячный суммарный объем перевозок этих товаров оценивался в 75,3 тыс. тонн, то в 2020 г. показатель снизился до 58,3 тыс. тонн (-23%), а за истекший период 2021 г. – до 45,6 тыс. тонн, т.е. еще на 22% к показателю предыдущего года. При этом, как и отмечалось ранее, для поставок рапса ярко выражена сезонность – основные объемы перевозятся в августе-сентябре.



С учетом сложившейся динамики перевозок и сформировавшихся изменений в географии поставок указанных товаров в оставшийся период сезона вряд ли будут сформированы пиковые показатели перевозок по железной дороге в направлении стран ЕС, хоть и ожидается увеличение экспорта шротов в 2021/22 МГ на 18% по сравнению с предыдущим сезоном.

 

Ценовые тренды

Немаловажную роль в формировании спроса на ж/д перевозки, в первую очередь на экспортных направлениях, играет уровень цен на перевозимые товары. Второй сезон кряду на основные товарные позиции установились довольно высокие цены, что несколько расширяет диапазон ценового варьирования при удорожании логистических услуг.



В то же время нужно подчеркнуть, что если в предыдущем сезоне стремительный рост цен обусловил хорошую маржинальность для фермеров, получивших хорошие урожаи, то в текущем сезоне с учетом глобальных инфляционных процессов и удорожания основных ресурсов маржинальность будет ниже, даже при высоких показателях продуктивности. Таким образом, существенные ценовые подвижки со стороны продавцов менее вероятны. Более того, несмотря на хороший урожай, активность реализации может оставаться низкой, что может обусловить сложности с формированием товарных партий груза.

 

Перспективы и риски для ж/д перевозок зерновых

С учетом сложившихся на зерновом и масличном рынках трендов можно выделить следующие ключевые моменты, касающиеся ж/д перевозок зерновых грузов:

  • недостаточно активный экспорт пшеницы на старте сезона и высокий экспортный потенциал как пшеницы, так и кукурузы могут сформировать высокие пиковые нагрузки на транспортную систему в ноябре-феврале;

  • участившиеся аварии на железной дороге, стареющий подвижной состав, глобальные ремонтные работы на автодорогах Украины, ужесточение весового контроля, а также ограничение навигации по Днепру при ожидаемом ухудшении погодных условий могут сформировать сложности с доставкой экспортных партий зерновых грузов в порты в пиковый период;

  • экспортные перевозки ж/д транспортом в направлении ЕС имеют тенденцию к сокращению;

  • установившиеся высокие цены на основные экспортные товары не гарантируют возможности снижения цен для компенсации дорожающей логистики;

  • в оставшийся период сезона ключевыми экспортными позициями будут кукуруза, пшеница и шроты. С учетом уже экспортированных объемов суммарный объем экспортных партий только этих трех товарных позиций до конца сезона оценивается нами в 43,6 млн тонн. По остальным трем позициям объемы перевозок оцениваются всего в 3,6 млн тонн.




Всеволод Великодний

главный аналитик BGS Rail


К сожалению, все наши прогнозы по сезону вывоза зерновых по железной дороге подтвердились.

Какие новые выводы можно сделать по завершении первого квартала 2021/22 МГ?

1. Высокий сезон растянется до апреля-мая 2022 г.

Рекордный урожай, ремонт автомагистралей и ужесточение норм габаритно-весового контроля будут удерживать высокий спрос на перевозку по железной дороге. По нашим оценкам, «Укрзализныця» может перевезти рекордные для себя 40-42 млн тонн зерновых. При этом инфраструктурные ограничения позволяют транспортировать не более 4-4,2 млн тонн зерновых в месяц. Учитывая, что проблемы с пропускной способностью и наличием подвижного состава начинаются уже с 3,5-3,7 млн тонн, ожидается высокий спрос на услуги до конца сезона.

2. Спотовая цена на железнодорожную логистику не опустится ниже 450 грн.

На сегодняшний день в выигрыше оказались крупные холдинги, готовые либо обеспечить вывоз зерна своим подвижным составом, либо заключившие среднесрочные (3-6 месяцев) контракты на достаточно крупные объемы (от 50 тыс. тонн) с владельцами частного парка.

Другим игрокам остался перегретый спекулятивный рынок, на котором стоимость вагона ЦТЛ достигает уже более 6000 грн/сут. без НДС, или свыше 1000 грн/т!

Кроме того, с 1 января 2022 г. будет осуществлено очередное повышение железнодорожного тарифа на перевозки, в том числе грузов второго класса.

Надежду на снижение ставок дает увеличение предложений на спотовом рынке ближе к февралю.

3. Сроки доставки грузов продолжат нарушаться даже в случае введения карантина.

Фактор ограничения пассажирского движения вряд ли скажется на ускорении грузового движения. Дефицит тяги и пропускной способности на припортовых станциях при сохранении объемов не позволит существенно улучшить оборот вагонов. Кроме того, на март-апрель АО «Укрзализныця» запланированы комплексные мероприятия по ремонту железнодорожного полотна, что также ограничит скорость движения.


 

АО «Укрзализныця»
Ответ пресс-центра АО «Укрзализныця» на запрос издания Rail.insider относительно перспектив перевозок зерновых грузов в 2021/22 МГ

Хопер-зерновоз – сезонный вид подвижного состава, который несколько месяцев в году является невостребованным. Увеличение парка зерновозов на рынке негативно скажется на эффективности использования вагонов, что приведет к увеличению простоя груженых вагонов в ожидании выгрузки и, как следствие, увеличится оборот вагонов. Основными причинами увеличения оборота вагонов являются дефицит тяги и недостаточная пропускная способность инфраструктуры.

Важным фактором также является неритмичность планирования со стороны зернового бизнеса, и, как следствие, в августе-ноябре «Укрзализныця» имеет пиковые нагрузки на сеть и увеличение оборота грузовых вагонов. В остальное время мощности по перевозке зерновых задействованы на 50-60%. Также влияет на грузовую работу небольшое количество маршрутных отправок – лишь 47% от общего количества перевозок зерновых. Остальные 53% перевозятся повагонными отправками, что увеличивает сортировочную работу на станциях.

Следовательно, для повышения эффективности перевозок зерновых грузов, в первую очередь, необходимо модернизировать инфраструктуру портов и припортовых станций, грузоотправителям – наладить долгосрочное планирование и увеличить количество маршрутных отправок.

Напомним, что сейчас строится вторая колея на направлении Черноморская – Береговая, что значительно улучшит грузовое сообщение с портами Большой Одессы.

Относительно ремонта тягового подвижного состава сообщаем, что по состоянию на сегодняшний день средства, выделенные на ремонт локомотивов и линейного оборудования в 2021 году, осваиваются в соответствии с заключенными договорами и графиками на их ремонт. Учитывая то, что план ремонта локомотивов и линейного оборудования формировался с учетом доходов общества, которые сбалансированы с его расходами, в текущем году не запланировано какого-либо перераспределения средств с других направлений. Однако следует заметить, что «Укрзализныця» имеет значительную экономию в ряде закупок и аукционов. В частности, проведен аукцион по закупке электроэнергии непосредственно в НАЭК «Энергоатом», благодаря которому экономия составит почти 4 млрд грн. Определенная часть этих средств может быть направлена на ремонт подвижного состава.

Относительно вопроса аварийности сообщаем, что основной причиной допущенных транспортных происшествий является изношенность подвижного состава и элементов инфраструктуры.

Также негативным явлением, которое сказывается на эффективности перевозок зерновых грузов, являются незаконные вмешательства в работу железнодорожного транспорта и кражи зерновых грузов сторонними лицами, что приводит к нарушениям технологических процессов, задержке поездов и доставки грузов, а также дополнительной маневровой работе.

За 9 месяцев 2021 года допущено шесть подобных случаев, из которых четыре привели к задержке поездов более 30 минут и классифицированы как незаконные вмешательства. Остальные два случая взяты на учет как кражи.


 

Сергей Калкутин

заместитель генерального директора по логистике ООО СП «НИБУЛОН»


«Мы готовы к годовому планированию»

 

Блиц-интервью

- В августе 2021 года «Укрзализныця» повысила тарифы на грузовые перевозки. Сказалось ли это на перевозках зерновых грузов вашей компании? Второй этап повышения тарифов запланирован с 1 января 2022 года. Планируете ли вы в связи с этим больше внимания уделять перевозкам автомобилями и речным транспортом?

- «НИБУЛОН» уже более 10 лет реализует собственную программу по переориентации своей логистической сети на водный транспорт с целью сохранения автодорог и средств государственного бюджета. Компания построила речные терминалы, продолжает строить флот и возрождать водные перевозки. В структуре грузоперевозок 70% занимает водный транспорт, 20% – железнодорожный и только 10% – автомобильный. Поэтому повышение тарифов не имеет существенного влияния на логистику компании. В связи с повышением тарифов планируется увеличение объемов комбинированных перевозок в направлении реки.

 

- Вместе с изменением тарифов в августе были изменены тарифные расстояния. Сказалось ли это на вашей логистике и стоимости перевозки зерна? На каких направлениях перевозить стало дороже, а на каких – дешевле?

- Изменение тарифных расстояний на направлениях перевозок СП «Нибулон» не сказалось.

 

- В какой период в вашей компании намечается пик перевозок зерна (если можно, с точностью до декады месяца)?

- Компания диверсифицирует сезонные колебания цены и планирует равномерную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру в течение года.

 

- В условиях дефицита тяги и изношенности инфраструктуры одним из возможных инструментов оптимизации железнодорожных перевозок является долгосрочное планирование. Какой максимальный горизонт планирования объемов погрузки зерна доступен в вашей бизнес-модели? Готовы ли вы предложить такой график перевозчику («Укрзализныце»)?

- «НИБУЛОН» всегда выступал за долгосрочное планирование перевозки для возможности оптимизации перевозочного процесса и улучшения оборота вагонов. К сожалению, пока УЗ не предоставляет действенного механизма проводить такое планирование. Мы готовы к годовому планированию.

 


 

 

Реклама

Вход