 Дмитрий Коваль, старший юрист AGA Partners |
 Павел Лебедев, юрист AGA Partners |
Береговая охрана Греции получает тревожный сигнал: в Критском море корабль Sea Bird столкнулся с другим судном и с каждой минутой все больше и больше погружается под воду. Руководитель береговой охраны без колебаний отправляет к нему два сторожевых катера и военный вертолет, чтобы спасти 16 членов экипажа, которые уже неоднократно направляли сигнал 'SOS' с просьбой о помощи.
Благодаря оперативности и отчаянности береговой охраны они были сняты с тонущего судна во время полномасштабной спасательной операции и доставлены в ближайший греческий город. Впрочем, судно спасти так и не удалось – оно вместе с 7000 тонн украинской пшеницы плавно пошло на дно Критского моря.
Думаете, это описание очередного голливудского фильма? Да нет, недавно это событие реально всколыхнуло украинское информационное пространство и стало предметом оживленного обсуждения в масс-медиа. С юридической точки зрения оно также породило целый спектр интересных вопросов, критически важных для всех причастных к морским перевозкам.
Получит ли продавец оплату за отгруженный и впоследствии утраченный товар? Кто несет ответственность за потерю груза: покупатель или продавец товара? Или, возможно, страховая компания может возместить понесенный ущерб?
Вопрос актуален уже не первый год – значит, давайте разбираться, кто в конце концов будет нести убытки в этой довольно непростой ситуации!
На первый взгляд, кораблекрушение может показаться незаурядным событием, которое редко возглавляет полосы украинских газет. Однако на самом деле потери груза в ходе морских перевозок происходят чуть ли не каждый день. По данным Bloomberg, только за 2020 год под воду ушло более 3000 контейнеров морских линий! Поэтому дела о потере товара во время морских перевозок не редкость для юристов, специализирующихся на международной торговле.
Поскольку абсолютное большинство международных торговых сделок осуществляется по английскому праву, именно английские прецеденты устанавливают глобальные тренды для решения подобных вопросов. Как ни странно, эти тренды во многом продолжают базироваться на правилах, установленных английскими судами более ста лет назад.
Так, классикой по кораблекрушениям при международной торговле является спор Inglis v Stock, рассматривавшийся Палатой лордов в далеком 1885 году.
В этом деле продавец заключил контракт на поставку 200 тонн сахара, которые планировались до отгрузки в порту Гамбурга на условиях FOB – Free on Board (покупатель организует перевозку на судне, на которое продавец должен загрузить товар). После загрузки товара в Гамбурге судно отправилось в направлении Бристоля, но в ходе рейса по реке Эльба оно неожиданно ушло под воду. Несмотря на это, продавец подал отгрузочные документы на товар, против которых покупатель произвел оплату по контракту.
Поскольку покупатель так и не получил приобретенный товар, он обратился в страховую компанию с требованием компенсировать его убытки, связанные с потерей груза. Последняя отказалась выплатить компенсацию, что и послужило причиной судебного производства между ними, в ходе которого английским судам нужно было разобраться, кто же в конце концов ответственен за потерю товара после кораблекрушения.
После нескольких раундов юридических баталий Палата лордов установила основные принципы распределения рисков при потере товара во время морских перевозок по FOB-контрактам:
(1) как только продавец загрузил товар на борт судна, все риски потери имущества переходят к покупателю,
(2) соответственно, получив отгрузочные документы, покупатель должен произвести оплату за товар, даже если он был потерян в ходе его перевозки,
(3) покупатель будет иметь право получить возмещение своего ущерба по страховому полису, если он покрывает соответствующие риски.
В результате английский суд поддержал покупателя в этом споре и обязал страховую компанию уплатить ему компенсацию за утраченный груз.
Из этого дела следует, что при потере товара во время морской перевозки – будь то целые суда с грузом или отдельные контейнеры – необходимо дать ответы на следующие вопросы , чтобы выяснить, кто же будет ответственен за убытки.
Ответ на этот вопрос находится, как правило, в вашем контракте – очень вероятно, что при международных перевозках по морю он указывает на поставку на условиях 'Cost, Insurance, Freight' (CIF) или же 'Free on Board' (FOB).
При CIF поставках (и их модификациях – CFR, CIFFO) торговец фрахтует судно и грузит товар. Торговля на условиях FOB имеет существенное отличие – покупатель организует перевозку на морском судне, в которое продавец должен загрузить товар.
Несмотря на эту фундаментальную разницу, в контексте риска потери груза или даже просто его повреждения эти базисы поставки не отличаются – все риски переходят с момента загрузки товара на судно. То есть, как только товар пересек поручни судна, продавец может спать спокойно, ведь покупатель берет на себя риски по морской перевозке.
Хотя в контрактах на условиях CIF и FOB вы фактически приобретаете определенный товар, с юридической точки зрения приобретается не товар, а документы на него .
Это обусловлено тем, что, как правило, покупатель должен оплатить стоимость товара, получив только отгрузочные документы, предусмотренные в контракте. При этом для оплаты не важно, прибыло ли в конце концов судно вместе с грузом в порт назначения или нет.
Этот нюанс приводит к весьма интересному последствию: после погрузки товара и подачи всех отгрузочных документов покупатель должен платить за груз, хотя он может никогда его не получить, если товар будет потерян в ходе морской перевозки.
В то же время, в случае потери товара при CIF-поставках на условиях Международной Ассоциации Торговли Зерном и Кормами (GAFTA), также важно то, выполнил ли продавец свою обязанность апроприировать товар.
Обычно покупатели покупают не конкретный товар, а его вид (например, пшеницу украинского происхождения). Соответственно после загрузки товара на борт судна продавцу необходимо определить конкретный товар, который поставляется покупателю по контракту. Для этого продавец должен отправить покупателю специальное уведомление («апроприацию») с названием судна, портом погрузки, хотя бы приблизительным количеством товара и датой погрузки на судно в течение определенного контрактом срока.
При этом сообщение об апроприации должно быть подано даже в случае потери груза, но не позднее срока, установленного в контракте. То есть если продавец предоставит отгрузочные документы, но не осуществит апроприацию потерянного товара в установленный срок, покупатель будет иметь право отказаться от оплаты.
Важно, что при определении ответственного за потерю товара не играет роли, какая компания является владельцем товара.
Это связано с тем, что переход рисков потери/повреждения груза и права собственности на него может происходить в разный момент – например, риски переходят к покупателю в момент погрузки товара на судно, но он становится его владельцем только после полной оплаты по контракту.
Эти два аспекта существуют независимо друг от друга, поэтому персона владельца не имеет решающего значения для установления того, кто отвечает за потерю груза.
Интересно, что именно этот аргумент сыграл ключевую роль в упомянутом выше деле Inglis v Stock, который и привел к ответственности страховой компании за потерю товара.
Для таких досадных ситуаций все же есть эффективное средство защиты – страхование рисков потери и повреждения груза во время морской перевозки.
Соответственно, если покупатель все же был вынужден заплатить за потерянный товар, при наличии страхового полиса и соблюдения его условий он получит шанс получить компенсацию убытков, причиненных потерей груза. Здесь ключевую роль играют условия, на которых был заключен договор страхования, что и решит судьбу компенсации в таком споре.
В случае потери товара при морских перевозках каждый час – на вес золота. Критически важно принимать правильные и своевременные меры, чтобы ваша компания не стала той, которая будет отвечать за досадное стечение обстоятельств, что привело к потере или повреждению груза. В этой связи именно специалисты по международной торговле могут пригодиться как никогда и спасти вас от неожиданного шторма в вашем бизнесе.
