Из-за военной агрессии России против Украины ситуация в Черном и Азовском морях и связанные с этим последствия для мирового судоходства остаются одной из ключевых тем в Юридическом комитете Международной морской организации (IMO's Legal Committee). Воды в акваториях этих морей признаны зоной военных рисков. Санкции и запрет захода российских судов (танкеров) во многие порты привели к существенному удорожанию топлива. В совокупности все это незамедлительно отразилось на правилах страхования рисков и стоимости фрахта.
Вследствие продолжающихся активных военных действий все порты Украины остаются заблокированными, а вход/выход судов – невозможным. Дополнительно ситуацию усложняет информация о заминировании российскими войсками путей от Босфора в Одессу, а также отсутствие достаточного количества флота и последующий запрет Морской охраны ГНСУ судоходства в девяти устьях р. Дунай из-за опасности подрыва судов на дрейфующих минах.
И хотя в текущих условиях локальный экспортный рынок фактически парализован и новые контракты на базисах FOB и СРТ-порт практически не заключаются, все эти факторы отражаются в изменениях индикативных цен и даже на стоимости сельхозпродукции, реализуемой через сухопутные границы Украины.
О ключевых тенденциях и основных вызовах рынка фрахта в 2022 году мы побеседовали с Геннадием Ивановым, директором BPG Shipping & Kronos Bulkers.
Также Г.Иванов выступит спикером в рамках морской секции «Что будет с черноморским судоходством?» на ХХІ Международной конференции Grain&Maritime Days in Istanbul 2022 (Турция, 25 мая, отель INTERCONTINENTAL ISTANBUL).
- Геннадий, поделитесь своим экспертным виденьем текущей ситуации на рынке морской логистики и фрахта.
- К сожалению, на сегодняшний день актуальность морской логистики меркнет в сравнении с железнодорожной и наземной. Тем не менее, рано или поздно война закончится победой Украины, что приведет к разблокировке портов и возвращению актуальности фрахтового рынка.
Что касается ситуации в мире… С момента начала боевых действий грузопотоки снизились из Черного моря, ставки фрахта существенно упали, а значительная часть тоннажа перестала заходить в Черное море в связи с военными рисками и передислоцировалась в другие регионы. Импортеры переориентировались с Черного моря на закупки из Аргентины и Индии, ввиду чего туда сместились торговые потоки и, соответственно, стал более затребован фрахт в данных направлениях. Таким образом, начало военных действий в Украине повлекло за собой рост ставок фрахта в других регионах. Однако передислокация на эти направления флота из Черноморского региона, всплеск в Китае новой волны COVID-19 и продолжающаяся государственная политика нулевой терпимости к нему (недавнее полное закрытие Шанхая как пример) повлияли на Baltic Dry Index и обусловили его умеренное снижение в последнее время. При этом он не летит вниз, его падение сдерживают фундаментальные факторы влияния на рынок и, прежде всего, ограничение прироста тоннажа. Скажем так, если бы все было так, как до 24 февраля, то ставки фрахта росли бы по причине небольшого прироста тоннажа и воплощения прогнозных факторов, которые обсуждались еще до начала российско-украинской войны. Думаю, что цены были бы достаточно высокими, но без такой сильной волатильности, как в прошлом году на фоне постковидного периода.
Сегодня ставки фрахта выглядят достаточно высокими по сравнении с довоенным уровнем. Главным образом, за счет резкого удорожания топлива, стоимость которого в Стамбуле до 24 февраля была порядка 650-750 USD/т, а сегодня составляет 900-1050 USD/т. При этом если говорить о фрахтовом индексе BDI, то сейчас он фиксируется в пределах 2100-2400 пунктов, в то время как после начала войны доходил до 2600-2700 пунктов.
- Если говорить о пока гипотетической, но столь ожидаемой всеми участниками рынка разблокировке морских портов Украины, то насколько быстро после этого все сможет вернуться на круги своя? Или о быстром восстановлении традиционных грузопотоков не стоит даже мечтать, особенно с учетом информации о дрейфующих минах в акватории Черного моря?
- Когда произойдет деблокада украинских морских портов, то, вероятнее всего, судовладельцы какое-то время будут опасаться заходить в них, так же как сейчас многие не хотят заходить в порты России. И это нужно принимать во внимание.
В целом, на решение судовладельца о заходе в порты, находящиеся в war risk zone, может повлиять несколько факторов. В первую очередь, есть категория консервативных судовладельцев, которые априори не заходят в так называемые «зоны военного риска», и не важна даже степень риска. Например, после того как в Аденском заливе (Gulf of Aden) впервые было выявлено пиратство, судовладельцы из Японии начали обходить его через мыс Доброй Надежды, несмотря на то, что это экономически нецелесообразно и влекло большие денежные потери. По собственному опыту скажу, что, начиная с 2010 года, мы фрахтовали существенный объем зерна, которое шло на Йемен, и опытным путем столкнулись с таким подходом судовладельцев. Большинство моментально перестало заходить в Йемен, когда там началась война. Грубо говоря, из 5 тыс. балкеров на рынке изначально готовы были заходить в эту зону лишь порядка 30-50 судов. Со временем таких судовладельцев становилось больше. Как говорится, деньги делают свое дело…
В любом случае, подобное ограничение предложения тоннажа, который заходит в зоны военных рисков, может вызвать удорожание экспортных перевозок в условиях грядущего зернового сезона в регионе.
Второй фактор – это санкции. Последние 10 лет мы видели, как судовладельцы работали в условиях их действия в разных частях мира, поэтому можно предположить модель поведения (мы все прекрасно помним о жестком ограничении захода судов в подсанкционный Иран, которого придерживались многие судовладельцы, но все же часть судовладельцев были готовы работать в Иране в условиях санкций). Сейчас часть судовладельцев также продолжает заходить в Россию (прежде всего это касается нефтяных грузов). В целом, всегда были и будут судовладельцы, готовые работать в условиях санкций и в военных зонах, получая при этом премию за судозаход. По отношению к России сейчас есть такая же ситуация, и она сохранится и после окончания войны, когда, скажем так, реальные военные риски снизятся.
Относительно дрейфующих мин в акватории Черного моря и того, сколько времени понадобится для их обнаружения и обезвреживания, то этот вопрос лучше адресовать военным экспертам. От себя могу лишь предположить, что в обезвреживании морских мин очень сильно заинтересованы все ближайшие черноморские страны. Поэтому я думаю, что как только будет решен вопрос деблокады, они помогут Украине в разрешении этой проблемы и это не будет растянуто во времени.
- Относительно военных рисков, они ведь были введены в акватории украинских и российских вод бассейнов Черного и Азовского морей еще в период военных учений. Но после начала войны Юридическим комитетом Международной морской организации (IMO's Legal Committee) было выпущено еще несколько циркуляров (директив). Какие уточнения были внесены, и насколько возросли страховые премии?
- Да, воды Черного моря в России отнесли к зоне военных рисков одновременно с Украиной еще в середине февраля, до начала эскалации конфликта, когда проводились учения. Последним циркуляром в список зон военных рисков были включены все воды России, но в каждой из них разные страховые коэффициенты. Они имплементируются и рассчитываются в зависимости от степени риска и страховой стоимости судна.
К примеру, когда Украину внесли в этот список, страховые коэффициенты были таковы, что страховая премия составляла 3000-5000 USD за 7 дней. Когда началась война, эта страховая премия возросла от 180 тыс. до 270 тыс. USD в неделю. Ее размер зависит от застрахованной стоимости судна, поэтому говорить об определенном значении нельзя. К примеру, нельзя сказать, что большое судно всегда будет иметь более высокую страховую стоимость, чем маленькое, потому как здесь учитывается множество параметров и общая ценность судна. Например, более старое судно имеет меньшую страховую стоимость и т.д. Все нужно оценивать, исходя из конкретного случая.
В феврале происходило ежегодное обновление страховых полисов, и, скорее всего, владельцы логично завысили стоимость судов по сравнению с 2021 г. (с учетом роста стоимости судов в 2021 г. и продолжающегося тренда в этом году). Соответственно, выросли и страховки. Что касается сегодняшних страховых премий по заходу в российские порты Черного моря, то для судов, которые застрахованы на 15 млн USD, ее размер в неделю составляет порядка 180 тыс. USD. Причем это может быть как Handysize (хендисайз) с грузоподъемностью порядка 30 тыс. тонн, так и старенький Supramax (супрамакс) или Panamax (панамакс) с грузоподъемностью порядка 50-70 тыс. тонн. В среднем с учетом грузоподъемности страховая премия составляет около 3-6 USD/т.
Для сравнения: при прочих равных условиях страховая премия за судно, к примеру, при заходе в порты Балтики составит порядка 40 тыс. USD. Т.е. страховая премия на одно и то же судно составит 180 тыс. USD при заходе в порты Черного моря и 40 тыс. USD – в порты Балтийского моря.
- Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию с принятыми санкциями и запретом на заход в порты судов под российским флагом. Насколько это применимо к продовольственным грузам? Потому как есть информация, что на эти грузы санкции не распространяются, да и вообще, их довольно легко можно обойти…
- Да, запрет существует. Но, как правило, перевозка зерна под российским флагом осуществляется судами типа костер, которые курсируют из условного Азова/Ростова до Турции или стран Средиземноморья. Поэтому объем экспорта зерна судами под российским флагом минимальный. Что касается больших судов, то в большинстве случаев они ходят под флагами Панамы или Мальты, а их менеджмент находится далеко за пределами России. То есть идентифицировать такие суда по документам и сертификатам практически невозможно. Нужно знать, что конкретно эта компания/менеджер/груз является российской/им или конечный бенефициар является выходцем из России.
Исходя из опыта, для того чтобы принятые меры были реально действенными и позволили отсечь от России большую долю судовладельцев, как это было в том же Иране, эффективным будет только введение санкций США через OFAC (Office of Foreign Assets Control, Управление по контролю за иностранными активами – подразделение Министерства финансов США. – Прим. ред. ). Судовладельцы, суда, аффилированные компании попадают в лист OFAC, и дальше по отработанной на примере Ирана схеме соответствующие органы и банки проверяют их по ключевым словам и в случае выявления подсанкционных объектов останавливают суда и замораживают все транзакции. Естественно, тогда судовладельцы рано или поздно перестанут туда заходить. До тех пор, пока не будет такого перечня, заверенного США или ЕС, все введенные на текущий момент санкции в отношении российских судов не будут эффективны.
На сегодняшний день реально действующие санкции – это включение всех вод России в зону военных рисков и соответствующий рост страховой премии до 3-6 USD/т груза. Да, эта «надбавка» к фрахту изначально может быть скорректирована за счет существующих в России вывозных пошлин на перечень сельхозпродукции. Плюс озвученными в медиа фактами, что экспортеры с целью активизации торговли делают большие скидки на зерно (в частности на пакистанском направлении). Но рано или поздно, в любом случае, эти издержки по цепи дойдут до конечного производителя и лягут на его плечи. В долгосрочной перспективе это существенно бьет по конкурентоспособности и востребованности российской сельхозпродукции. К тому же из-за всех озвученных выше факторов в разгар зернового сезона сами по себе ставки фрахта из России, с большой долей вероятности, будут выше, чем, скажем, в альтернативных портах Констанцы и Бургаса (независимо от страховых премий).
- Еще одним болезненным вопросом является то, что в Черном море остаются заблокированными российскими войсками до 100 торговых судов с продовольствием. По Вашему мнению, при деблокаде украинских портов или при обеспечении «зеленого гуманитарного коридора» как быстро эти суда смогут покинуть порты и в каком состоянии находится груз?
- По данным, которые я слышал, это 94 судна, но не уверен, входят ли в их число суда, которые ушли из Бердянска. Но, скажем, порядка 90 судов. Учитывая, что в тот период был в разгаре экспорт зерновых культур, можно предположить, что значительная часть из них находилась под погрузкой зерна. На момент начала войны некоторые суда были недогружены или загружены частично. К примеру, судно было загружено наполовину и стоит у причала. С учетом необходимости обеспечения зерновой остойчивости судна оно не может в любой момент просто взять и выйти из порта. Нужно загрузить судно до определенного количества, чтобы оно соответствовало этим критериям и его выпустила администрация порта (Harbor Master). По личному опыту скажу, что качество даже фумигированного груза, который долго стоит в порту, ожидая выгрузки, сильно ухудшается. Например, у нас был случай, когда судно стояло в порту 3 месяца и были предъявлены претензии к его качеству. В данном же случае груз, скорее всего, не фумигированный, и вентиляция под вопросом, поэтому есть опасения, что груз на борту будет подпорчен. В таких условиях не получится его просто взять и догрузить сверху чистым зерном. Поэтому на момент деблокады встанет вопрос, что делать с этим грузом и судами. Точных данных по всем этим судам нет, но нам нужно заранее продумать все варианты и быть готовыми принять соответствующие меры, чтобы как минимум максимально быстро освободить причальные стенки и наладить работу портов.
- Сейчас активно обсуждается введение полного эмбарго на российские энергоресурсы. Это уже отразилось на ставках фрахта?
- Уже сейчас все гоняются за углем, и, конечно, это повлияет на рынок фрахта. Страны ЕС заявили, что с августа прекращают импорт российского угля. Так же сделали Япония и Великобритания. Ранее ЕС импортировал порядка 20 млн тонн, Великобритания – 1,5 млн тонн. Соответственно, сейчас будет так называемая «охота» за углем. Индия заявила, что их стоки на достаточно низком уровне, но они уже договорились с Россией, что будут покупать его по дисконту. Поступала ранее информация, что РФ продала Индии нефть с большим дисконтом, соответственно, тенденция продолжается и с импортом российского угля.
Беседовала Анна Танская
